これが高級というものか - レンジローバースポーツ

レンタカー

これが高級というものか

RT141N14
ランドローバー / レンジローバースポーツ
SE(ガソリン)_RHD_4WD(AT_3.0) (2018年)
- レビュー日：2020年1月27日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 5

デザイン：無
走行性能：5
乗り心地：5
積載性：無
燃費：3
価格：無

満足している点: 運転席周りの各操作系はメーターパネルの意匠もふくめイヴォークとほぼ共通で、扱いやすいです。
ダッシュボード表面のパッドはイヴォークのようなステッチ仕上げはありませんが、これはこれで控えめな良い趣味に映りました。
不満な点: イヴォークとは違って右ハンドル化によるステアリングのオフセットはありませんでしたがペダルは若干左寄り、あとボンネットオープナーもイヴォークと同じ助手席側だったのが惜しいところです。
これまたイヴォークと同じですが、他の仕上げは高級なのにグローブボックスの蓋だけはプラスチック感丸出しでした。ランドローバー自体がこの辺には無頓着なのか、はたまた何か理由があるのでしょうか?
総評: 思いがけず代車として走行130kmの「新車」をお借りしました。グレードはベースの「SE」です。
ただ3.0のV6自体は既にラインアップから落ちている上に、ボディもどうやらマイナーチェンジ前のデザインのよう。タイヤの製造時期(2017年後半)からしても「長期在庫車が代車に回ってきたのでは?」という感じはありますが、乗ってみるとそんなことなどどうでも良くなるほどすばらしいクルマでした。

ランドローバーとしてはオンロード寄りの性格を与えられた「スポーツ」ですが、その名に違わぬ高いレベルのオンロード性能をもつことが実感できました。
また、オフローダーの出自を示すかのように細やかな操作には忠実に応えながらも唐突な仕草を決して出さないしつけの良さは、知らず知らずのうちに運転手の気持ちを穏やかにする力があります。

はじめは価格を知らず「さすが1000万円超のクルマは出来が違う」と勝手に感心していたのですが、調べてみると当時の車両価格は860万円!　まあここには必須となるであろうコーナーセンサーやカメラは含まれませんが、それにしても内容からすればバーゲンと言ってもいい価格だと思いました。お値うち感はイヴォークの600万円とは比べものになりません。

文句なしの5つ星ですが、これに近い乗り味をもっと小さ(くて安)いクルマで味わいたい、というのは所詮無理な願いでしょうか…。

走行性能: 5; エンジンは現行ラインアップでは落とされた3.0Lスーパーチャージャー付きV6ガソリンで、340PS/45.9kg-mというスペックです。

そんな絶対的には高性能なエンジンながら、動き出しは穏やかそのもの。
車重が2290kg(車検証記載値)もあれば無理はない…と思われそうですが、かといって世のダウンサイジングターボ車のように「ちょっと踏んでも知らんぷり、さらに踏むといきなりドカン」という種類のものではなく、低回転でのレスポンスに優れる機械式スーパーチャージャーだけあって弱いながらも踏んだなりの反応は遅滞なく返ってきます。
おそらくオフロード走行で這うような速度でも調整がしやすいように微速時のレスポンスを意図的に弱くしつけてあるのでしょう。おかげで車庫入れなどのアクセルコントロールも極めて容易です。
レンジローバーの真骨頂たる優れたオフロード性能には全く触れずとも、オンロード寄りとされるこの「スポーツ」にしてオフローダーとしての立ち位置に揺るぎないことはこのことからも感じられました。
これはともすれば「緩慢」ととらえられる懸念もありますが、先に示した「クルマの重さを運転手に意識させる」という意味でも理に適っていると思います。

もっとも、いったんスピードに乗れば反応は上々です。
走行100km台だけにむやみに回すことはしませんでしたが、右足に力を込めれば間髪入れず滑らかに立ち上がる加速は、いかにも上品です。
委細構わず踏めば下品にも走れてしまうのかもしれませんが、巷の下々のクルマが「意図しなくてもともすれば下品になってしまう」ことを思うと、この品のよさは貴重です。

ZFの8HP型8段ATも、有能な執事のごとく?こちらの意図を読み取って機敏かつ滑らかに変速してくれます。イヴォークの9HPはややズルンとした変速感でオフロードでの滑らかさを優先したのかと思いましたが、あれは振動面で不利な横置きだからだったのかもしれません。

ブレーキはまさに絶品です。踏力は軽めながら、思い通りの細かいコントロールが可能な点については私のM3に匹敵するといってもいいほどです。
しかも、おそらくエアサスの制御も手伝っていると思われますが姿勢変化の少なさも特筆もので、慣性の大きさから停止時に多少なりとも生じると予想した前後の揺れがペダル操作に神経を尖らせなくともほとんど起きません。これほど滑らかにスピードを落として止まれるとはと目から鱗が落ちました。
感心してホイールの隙間を覗いてみると、「乗り心地」欄の画像のとおりキャリパーはなんと前後とも何の変哲もない片押し式!　狐につままれるとはまさにこれです(ちなみにM3も片押し式キャリパーです)。

モーターアシストのステアリングの印象はイヴォークとほぼ同じで、中立付近でややセンタリングが強く感じられる他は路面の状況もよく伝わってきて自然な感触でした。
ハンドリングは速度域にかかわらず正確で、この手のクルマの先入観として持たれそうなあやふやさは微塵もありません。ステアリングのゲインもイヴォークのように過大ではなく、あくまでこの大きさ・重さにあり得べき速すぎず遅すぎない自然なものです。
また車検証上の前後軸重はそれぞれ1200kg・1090kg(52:48)とほぼ均等で、高速でも腰の据わって安定したコーナリングを楽しめました。おそらく裏ではエアサスがいろいろと頑張ってくれているのだと思いますが、「制御臭さ」は全く感じとれませんでした。

取り回しについては「1985mm」という全幅に恐れをなすところですが、そこはさすがにオフローダーの本家のクルマだけあって、背筋を立てて高く座るいわゆる「コマンドポジション」をとればほぼ水平に伸びるボンネットとエッジ・ショルダーラインのおかげで見切りは非常に良く、物理的な制限を別にすれば車庫入れや狭い道でのすれ違いなども困ることはありませんでした。
死角もイヴォークほどAピラーが寝ていないのでさほど大きくなく、総じてこの面でのストレスはうちのアウディA5スポーツバック(B8系)よりも小さかったくらいです。大きさそのものは常に意識させられますが、正直ここまで乗りやすいとは思いませんでした。
乗り心地: 5; エアサスペンションのクルマにじっくり乗ったのは初めてですが、これまた「絶品」でした。
ほかのクルマなら思いきり「ガツン」と来るような大通りのマンホールのコブなども、この重いクルマは「トン」で済ませてしまいます。衝撃を完全に遮断して外界と隔絶するのではなく、あえて少しだけ伝えることで状況を乗員に伝えつつも極力穏やかに事を運ぶ、という感じです。

高速道路でも地に足の付いた快適さはまったく変わりませんでした。
タイヤは銘柄こそイヴォークと同じピレリのスコーピオン・ヴェルデ(2017年後半製造、空気圧は4輪270kPa)ですが、サイズはさらに大きい255/55R20。それでも重さは全く気になりませんでした。

V6の心地よく囁くようなエンジン音は音色がわかる程度に入ってきますが、それ以外の音はよく抑えられています。イヴォークで気になった高速でのAピラーからの風切り音も、このスポーツでは全く感じられませんでした。
積載性: 無評価; ほとんど物を積んでいないのでコメントはできませんが、ボディサイズなりの積載力はあると思われます。
燃費: 3; 5.0L自然吸気V8からのダウンサイジングということで燃費は多少向上しているらしいという予備知識はありました。車両返却前の給油時に残量を確認したら半分も減ってないので(画像)「さすが」と頷いていたら、実はタンクが105L入りという(笑)

さて、今回3日間で285.1km走行し(距離ベースで2/3高速・1/3市街地)給油したハイオクは39.24Lということで、満タン法での燃費は7.3km/Lとなりました。この巨体に過給器つき3.0Lエンジンの組みあわせながら、先日借りた2.0Lターボの初代イヴォークと同等の数値とあればなかなかの健闘といえそうです。

ほぼエアコンオンで乗りましたが、イヴォーク同様アイドリングストップはなぜか一度も効きませんでした。
故障経験: 3日間の借用中は、ありませんでした。