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E36レストア手引き書(原題:「BMW 3 Series E36 Restoration Tips & Techniques」・Greg Hudock著・2012年Brooklands Books刊)の非公式和訳です。

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第15章 資料

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(項目一覧)
1. 4気筒ガソリンエンジン諸元
2. 6気筒ガソリンエンジン諸元
3. ディーゼルエンジン諸元
4. マニュアル・トランスミッション諸元
5. オートマチック・トランスミッション諸元
6. 車体寸法諸元
7. サスペンション型式
8. 動力性能値(セダン・クーペ)
9. 動力性能値(コンバーチブル)
10. 動力性能値(コンパクト)
11. 動力性能値(ツーリング)
12. 動力性能値(チューナーモデル)

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4気筒ガソリンエンジン諸元


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6気筒ガソリンエンジン諸元


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ディーゼルエンジン諸元


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マニュアル・トランスミッション諸元


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オートマチック・トランスミッション諸元


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車体寸法諸元


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サスペンション型式


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動力性能値(セダン・クーペ)


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動力性能値(コンバーチブル)


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動力性能値(コンパクト)


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動力性能値(ツーリング)


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動力性能値(チューナーモデル)


(データ出典: parkers.co.uk・BMW)
動力性能値は仕様により異なる場合あり。
北米仕様はリミッターにより6気筒標準モデルは206km/h・4気筒モデルは206km/h(1992-93年)もしくは187km/h(1994年以降)に最高速度が制限されている。

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E36レストア手引き書(原題:「BMW 3 Series E36 Restoration Tips & Techniques」・Greg Hudock著・2012年Brooklands Books刊)の非公式和訳です。

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第14章 モディファイ

　E36のような素のままで十分楽しめるクルマでも、しばらく乗っているうちにもっと走りを良くしたいとか見た目で差をつけたいという気持ちが芽生えることもあるだろう。満足できるモディファイのために大事なのは、最初に目的をはっきりさせておくことである。性能向上のための改造すなわちチューニングは、ストリート用・ストリート&サーキット兼用・サーキット専用の3つの方向性に大別できる。

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(項目一覧)
1. ストリート用チューン
2. ストリート&サーキット兼用チューン
3. サーキット専用チューン
4. エンジンチューン
5. コールドエアインテーク
6. ECUチューン
7. ハイリフトカムシャフト
8. 排気系
9. スーパーチャージャー・ターボ
10. 4気筒ガソリンエンジン
11. 6気筒ガソリンエンジン
12. ディーゼルエンジン
13. エンジンスワップ
14. エンジンオーバーホール
15. トランスミッション
16. ディファレンシャル
17. サスペンション
18. タイヤ
19. ホイールアライメント
20. スタビライザー
21. シャシ
22. クロスブレース
23. ブレーキ
24. ボディ
25. 要約
26. 最終減速比諸元一覧
27. スタビライザー諸元一覧

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ストリート用チューン
　基本的にほとんど公道走行しか行わない人向けのチューニングとなる。具体的には動力性能・タイヤのグリップ・ブレーキ性能を少し上乗せして排気音も気持ちよくするという類のもので、あくまで公道走行に軸足を置き改造範囲も限定的である。
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ストリート&サーキット兼用チューン
　基本的には公道走行用ながら時にはサーキットやジムカーナなどの走行も楽しみたい人向けのチューニングである。方向性としては、一般公道での乗り心地や燃費なども犠牲にしない範囲でクローズドコースでも楽しめる動力・操縦・制動性能を求めるというところだ。ストリート用よりは踏みこんだ改造で、快適性は落ちるが保安基準にも問題なく適合するレベルのものである。
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サーキット専用チューン
　快適性や保安基準など公道走行に関係する要素を完全に無視して、クローズドコース走行用に的をしぼったチューニングである。内装を剥ぎ取りサスペンションブッシュもリジッド化し排気音も完全な騒音レベルとなるなど、改造の手はあらゆる箇所に及ぶ。
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エンジンチューン
　どのエンジン型式でもよく行われるチューニングとしては、コールドエアインテーク導入・ECUチューン(ROM交換や書き替え)やカムシャフト交換・排気系チューンなどがある。大幅なパワーアップを求める人に一番人気なのはスーパーチャージャーだ。本気でパワーアップに取り組むならシャシーダイナモを備えたチューニングショップで改造前後に測定すれば性能の絶対値や向上幅もはっきり把握できるので、お勧めしたい。
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コールドエアインテーク
　純正の箱入りエアフィルターに替えて吸気管に取り付けるもので、通常は大きな円錐状のエアフィルターとアルミあるいはカーボンファイバー強化樹脂製のパイプという構成になっている。純正よりも多くの空気をエンジンに取り込めるのが特長で、性能の向上はおおよそ8-15bhp程度である。高性能なエアマスセンサー・スロットルバルブ・大容量インジェクターがセットになったキットなら15-30bhp程度の上乗せが期待できる。
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ECUチューン
　燃料噴射量マップを変更するには、1995年ならびにそれ以前の生産車ではDME(エンジンECU)内のチップ(ROM)を交換するのが手っとり早い。1996年以降の生産車では、「シャーク・インジェクター(Shark Injector)」のような専用ソフトが入ったコンピューターをECU診断コネクターに接続すればDME内のマップを直接書き換えられる。DMEの書き換えに必要な電力はバッテリーだけでは賄いきれないので、必ず充電器を接続した状態で行うよう注意が必要だ。交換用ROMや書き換えソフトとエンジンとの適合は地域や仕様によって異なることがあるので、購入の際には自分のクルマに対応することをしっかり確認しよう。これによる性能向上はおよそ10-25bhpである。
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ハイリフトカムシャフト
　バルブリフト量が大きくなるカムシャフトへの交換も、長きにわたってエンジンチューンの定番である。E36用の高性能カムシャフトといえば、シュリック(Schrick)製が質・性能ともに最高だろう。通常、ハイリフトカムシャフトは高性能インテークマニホールド・コールドエアインテーク・ECUチューンとの組みあわせで使われるものなので、カムシャフトを交換するなら他も併せて導入する方がよいだろう。ハイリフトカムシャフトはこれだけで30-60bhpの上乗せが見込める。
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排気系
　高回転での性能向上と刺激的な排気音をもたらす高性能な排気管への交換も、盛んに行われるチューニングの1つである。シリンダーヘッドに付くエキゾーストマニホールドを純正品から高性能な社外品に交換することで排気ガスの抜けがよくなり、性能が向上する。その下流にあるマフラーを高性能なスポーツマフラーに換えるのも同じことがいえる。E36純正の排気管は非常に重いので、自分で作業する場合は注意が必要だ。排気系チューンは、だいたい15-30bhpの性能向上となる。
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スーパーチャージャー・ターボ
　大幅なパワーアップを望むなら、過給器を付けるのがいいだろう。現在の主流はストリート・サーキットを問わずターボだが、E36ではスーパーチャージャーの方が人気である。もちろんE36にターボが向かないというわけではなく一考の価値はあるのだが、低回転のトルクに優り熱の問題も小さいスーパーチャージャーの方がE36のエンジンには向いていると考えられる。
　社外のスーパーチャージャーキットは4気筒・6気筒用とも豊富に出回っている。過給圧は0.4気圧に抑えるも1気圧以上まで攻めるもプーリーのサイズ次第で好きに設定できる。公道用なら低めが無難で、サーキット用なら高くすることになるだろう。ただし、およそ1.4気圧を超えるような高圧をかけるとヘッドガスケットを吹き抜いてしまう危険が高まることは覚えておきたい。そこまでの高圧に設定するなら、ヘッドガスケットもそれに見あった設計のものに交換するべきだろう。スーパーチャージャーによる性能向上幅は75-200bhp程度となる。
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4気筒ガソリンエンジン
　社外のチューニングパーツが最も豊富なのは6気筒ガソリンエンジンだが、4気筒にももちろんチューニングの余地はある。

　例えば、標準の最高出力が140bhp のM44B19型をチューンするとしよう。前述の部品を交換すれば25-50bhpは向上するだろうし、そこへスーパーチャージャーを付ければさらに75-100bhpの上乗せは堅い。よって、合計出力は高性能パーツへの交換で165-190bhp、そしてスーパーチャージャー装着で300bhpにも到達できる。とはいえ、スーパーチャージャーまで行くとなると安い買い物では済まない。6気筒よりも4気筒が好きで、経済的な問題がなくとことんやりたいのならぜひともスーパーチャージャーに行ってほしい。そこまでお金をつぎ込まずに4気筒を楽しみたいなら普通に高性能パーツへ交換するだけでも190bhpまでは行けるわけで、それで飽き足らなくなったら6気筒モデルに乗りかえればいいだろう。
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6気筒ガソリンエンジン
　4気筒と同じく、6気筒でも同じように前述の部品を交換して性能を向上できる。6気筒が有利なのは、当然ながら最初からパワーもトルクもより大きいということだ。

　ここでは標準で最高出力189bhpのM50TUB25を例に取ろう。コールドエアインテークと高性能の排気系部品に取り替えてECUチューンを施せばだいたい250bhpくらいにはなる。さらにハイリフトカムシャフトとスーパーチャージャーを付ければ400bhp以上も可能だ。もちろんベースがM3になればこれらの数字はさらに上を行く。3.2LのM3では、欧州・北米仕様にかかわらずスーパーチャージャー追加でストリート用チューンでも500bhp以上出せるというのも、ありえない話ではない。もちろんそれに見あった対価は必要だが、ベース車両によっては本当にここまでの性能を引き出せるのである。

　ベースのエンジンがM52またはS52型の場合は、インテークマニホールドをM50用の純正品に交換するのもかなりの性能向上につながる。というのは、本来M52型はM50型の後継であるのだが、出力特性を低回転寄りにするとともに328とM3の性能差を付けるためにM50よりも吸気管径を絞っていたからである。M50用インテークマニホールド装着は通常ハイリフトカムシャフトやECUチューンと併せて行われ、328ではこれにより230-250bhpの出力が得られる。
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ディーゼルエンジン
　ディーゼルで性能追求とはと一笑に付されるかもしれないが、これも実際に可能である。チューニングパーツの豊富さではガソリンに及ぶべくもないが、出費に見あった性能向上を得るならECUチューンが妥当だろう。
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エンジンスワップ
　4気筒モデルのエンジンを6・8・12気筒に載せ替えるのももちろん可能であり、例えば走行距離の少ない316iや318コンパクトを買って事故車のM3やE39型540iのV8モデルからエンジン・トランスミッション・ブレーキを移植するというのは確かに興味をそそる話ではある。しかし、諸手をあげてお勧めできるわけではない。恐ろしく手間暇を要するそんな大仕事に手を出すくらいなら、普通は始めからM3や6気筒モデルを買うだろう。別に興を削ごうとしているわけではなく、本当に自分が求めるものがそこなのかをしっかり考えることが大事だという話である。
　それでもどうしても載せ替えるというのであれば、まずは必要なものが全て揃った部品取り車を用意しないといけない。また、エンジンを強化するならサスペンションとブレーキもそれに合わせないといけないのはもちろんだ。4気筒車のサスペンションとブレーキはそのままにエンジンだけをM3用に載せ替えたクルマなど、それはもう恐ろしくて乗れたものではない。V8やV12に載せ替えるつもりなら前者ならアルピナ、後者ならレーシングダイナミクスに連絡を取ることが成功への道だろう。E36のシャシにそれらのエンジンを滑りこませたクルマを生産した実績のある両社なら、載せ替えに必要となるエンジンマウントその他もろもろの部品のノウハウは持っているはずだからだ。
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エンジンオーバーホール
　E36のエンジンに使われるクランクシャフト・コンロッド・ピストン・ブロックは概して耐久性に定評があり、200,000マイル(約300,000km)を後にしてなお圧縮抜けのないクルマも決して珍しくはない。エンジン性能を回復させたいなら、一般的にいって今のクルマのエンジンを加工に出すよりも程度の良い中古エンジンに載せ替える方がよいだろう。M3用でもなければどの型式のエンジンも生産台数は非常に多いので、入手に困ることは当面ないと思われる。もしオーバーホールするのであれば、新車時の性能に戻すにせよより性能を上げるにせよ、費用の許す範囲で最高の部品を使いたい。ピストンでいえば鍛造品を、もし無理でもせめて過共晶品は使いたい。コンロッドボルトの質も妥協せず、作業も信頼のおける専門の業者にお願いしよう。
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トランスミッション
　E36純正のMT・ATは、基本的にいずれも改造によるエンジン出力の上昇にはある程度耐えられる。325のゲトラグ製5段MTの許容レベルも十分で、もしチューンの度合いが上がってもさらに容量の大きいZF製5段に載せ替えてしまうことだってできる。ただ両者はボルト穴の配置こそ共通だが、前側のプロペラシャフトの長さが異なるので注意が必要だ。より明確な変速感がお望みなら、クイックシフトに交換すれば素早く正確なシフトが可能となる。特にサーキットを走るなら必須といってもいいだろう。軽量フライホイールと強化クラッチもお勧めのMTチューンだ。

　MTほど盛んではないが、ATでも高性能を求めてチューンすることは可能だ。GM・ZF・ジヤトコのいずれの製品でも、ストールトルク比の大きなトルクコンバーターに交換して加速を良くすることができる。また、変速をより素早くするための「シフトキット」と呼ばれる強化パーツもある。
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ディファレンシャル
　最終減速比を下げる、すなわち変速比の低い(数値的には大きい)ギアに替えるとエンジンの回転が上がりやすくなるので、蹴り出しが良くなりパンチのある加速になるだろう。その見返りとして最高速度は低下するが、それは本質的なものなのでどうしようもない。
　ディファレンシャル(以下デフ)の型式について、4気筒車と320が168型・320以外の6気筒車が188型・欧州仕様3.2LのM3が210型とそれぞれ異なることには留意すべきだ。これらは互換性があるが、168型をM3に付けてもエンジンパワーを受けとめきれないので、そのような真似は止めよう。また前述のように、コンパクトのデフは他のE36との互換性はない。

　リミテッド・スリップ・デフ(LSD)があるとコーナリング中にグリップの落ちた駆動輪が空しく路面を掻きむしることもなくなるため、走行性能が向上する。M3は全車にLSDが標準装備となる。もしLSDが付いていなければ、廃車のM3から拝借するのが良いだろう。コンパクトの場合は、E30型のM3・318is・320isに標準装備のLSDがケースごと使える。
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サスペンション
　サスペンションチューンの第一歩は、H&Rのスプリングとビルシュタインのパフォーマンス・ダンパーといってよかろう。両者を組みあわせたキットも多く出回っており、公道走行でのグリップをより高めるには最適だ。走行会やレースなどサーキット走行もするなら、さらにキャンバープレートを付けるのもいい考えだ。キャンバーとはタイヤの直立度合いのことで、ネガティブキャンバー(タイヤ上端が下端よりわずかに内側に入った状態)に設定すればコーナリング中にタイヤと路面がより大きな面積で接するようになる。そこで前輪のキャンバーを好みに合わせて変えられるようにする部品が、キャンバープレートだ。サーキットを走るときに強いネガティブに合わせ、家へ帰るときはタイヤの片減りを防ぐために弱くするということもできる。

　ストラットタワーバーの装着もよく行われるチューンだ。コーナリングでボディに大きな負荷がかかるとサスペンションのストラットやその取り付け部もわずかながらねじ曲がるのだが、左右のストラット頂部を棒でつないで補強すればサスペンション周りが構造的により頑丈になり、変形させようとする力にも強くなる。
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タイヤ
　高性能なスポーツタイヤはグリップ性能も操縦性も大きく高めてくれる。サーキット走行ならミシュランのパイロットスポーツが順当なところだが、他にもピレリ・ブリヂストン・ダンロップ・クムホ・ハンコックなど多数のメーカーから公道用あるいはサーキット用の優れた製品がたくさん出ている。日進月歩の高性能タイヤは代替わりも頻繁なので、購入にあたっては「TIRERACK.com」のようなタイヤ選びに役立つ評価サイトで最新情報をチェックしよう。
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ホイールアライメント
　最適なホイールアライメントの設定は、当然ながら使い方によって異なる。公道しか走らないのなら例えばトーは前8′/後16′・キャンバーは前-2°30′/後-1°30′くらいの穏やかな設定になるだろうし、完全なサーキット仕様ならトーは前後ともゼロ・キャンバーは前-3°30′/後-2°30′くらいになるだろう。両者の兼用ならその中間のどこかということになる。
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スタビライザー
　たいていのチューナーでは、スプリングとダンパーを強化したらスタビライザーも太いものに交換するのが常道だ。スタビライザーとは左右のタイヤをつなぐねじり棒のことで、ねじれに逆らう力によってコーナリング中にボディがコーナーの外側へ傾く(ロール)のを抑える働きがある。スタビライザーを太くすれば、その分ボディを水平に保つ力が強くなる。社外品の強化スタビライザーの直径はだいたいフロント用が25-30mm、リア用が21-25mmである。太いほど操縦性は向上するが乗り心地は悪化するので、極端に太いものはもっぱらサーキット専用と考えてよい。
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シャシ
　以前の章で述べたとおり、苛酷な使い方をすると後のショックマウントやサブフレームが割れたり裂けたりすることがある。サーキット用のスリックタイヤは強大なグリップをもたらすと同時にシャシにも相当な負担がかかるので、もしスリックを履くなら強化マウントやストラットタワーバーを装着し、サブフレームにも補強キットを溶接してシャシの損傷を予防しよう。
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クロスブレース
　前のサブフレームとシャシをX型につなぐBMW純正のクロスブレースを装着すると、サスペンション周りの剛性アップにより前輪のグリップが向上する。このクロスブレースはE36のコンバーチブル・M3 CSL・Z3には標準で付いているが、クーペやセダンに後付けしてあまりの劇的な変化に目から鱗が落ちたオーナーも数知れない。
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ブレーキ
　E36のブレーキは純正でも非常によくできているのだが、こと性能面に限定すれば改良の余地はある。ローターとキャリパーを大型化することで、純正よりも制動性能は上がり熱の影響も小さくなる。大径のスリット付きローターと対向ピストンキャリパーがセットになった製品に交換するのが一般的だが、これは制動距離の短縮だけでなく見た目の格好良さも魅力だ。フルードはAteのDOT4規格の製品あるいはスーパーブルーレーシングを使おう。
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ボディ
　ハッタリだけの安っぽいボディ改造は好みではないが、E36用の高品質な外装部品もバンパー・ドアミラー・サイドスカート・スポイラーなど数多く造られている。アルピナ・ACシュニッツァー・レーシングダイナミクスなど本書で取りあげたチューナーが製作する部品なら、セットで付ければさらにひと味もふた味も違いの際だつ風貌となる。あえてBMWあるいは有名チューナーがやらないような仕立てにしたくなる人もいるかもしれないが、優れたクルマを台無しにしかねないので止めた方がいいだろう。ボディパネルをいじらずに可能な外観のモディファイとして一番人気なのは、「エンジェル・アイ」ヘッドライトだ。これはヘッドライトの「目」の周りに天使の輪が光るように見えるところから付けられた呼び方である。
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要約
　E36は、オーナーが望むならさらなる性能を引きだせる優れた素材でもある。ボディパーツ・サスペンション・エンジン・ブレーキなど多くのメーカーが膨大な種類の改造用部品を発売しており、巨大な社外品市場をなしている。
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最終減速比諸元一覧

MT車最終減速比一覧(欧州仕様)
モデル名	変速比
318(M42)・320	3.45
316・318	3.38
316g・316コンパクト(1.6L)・318tiコンパクト*	3.38
M3(3.2L)	3.23
316コンパクト(1.9L)	3.23
325・M3(3.0L)	3.15
323tiコンパクト*	3.07
323・328	2.93
318tds	2.79
318tdsコンパクト*	2.65
325td/tds	2.56

*コンパクトとそれ以外のモデルのディファレンシャルに互換性はない。

AT車最終減速比一覧(欧州仕様)
モデル名	変速比
316・318	4.44
316(1.9L)・316(1.9L)/318tiコンパクト*	4.44
320	3.45
325	3.15
328	3.07
323	2.93
325tds	2.56

*コンパクトとそれ以外のモデルのディファレンシャルに互換性はない。

北米仕様車最終減速比一覧
モデル名(MT車)	変速比
318tiコンパクト*	3.45
318i/is	3.45
M3 CSL・M3(3.2L、1997年以降)	3.23
325i/is	3.15
323・328・M3(3.0L)・M3(3.2L、1996年)	2.93

モデル名(AT車)	変速比
318tiコンパクト*	4.44
318i/is	4.44
323・325・328i/is	3.91
M3(3.2L、1997年以降)	3.38
M3(3.0L)・M3(3.2L、1996年)	3.23

*コンパクトとそれ以外のモデルのディファレンシャルに互換性はない。

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スタビライザー諸元一覧

前輪スタビライザー適合一覧
外径(mm)	モデル名	部品番号
19	316 (～1991年10月)	31351139126
20	318 (～1991年10月)	31351139105
22	316・318 (～1991年10月)	31351138335
22.5	316 (1991年10月～) 320・325・325td (～1991年10月) M3* (欧州・北米仕様、～1995年)	31351091198 31351138332 31352227241
23	316 (～1991年10月) 325 (～1991年10月) M3* (欧州・北米仕様、1996年～)	31351140216 31351138338 31352227996
23.5	318 (1992年6月～)	31351091631
24	318 (1991年10月～1992年6月) 318・320・323・323ti・325・328・ 318tds・325td/tds (1992年6月～)	31351090176 31351090858
25	316/318コンパクト 316/318ツーリング 325 (1991年10月～1992年6月)	31351091632 31351090180
25.5	318・320・323・323ti・325・328・ 318tds・325td・325tdsスポーツ (1991年10月～)	31351090182
26	316・318・318tiスポーツ (1991年10月～)	31351091308
27	316 (～1991年10月)	31351140223

*前輪スタビライザーの種類は、同じモデルでも生産が1992年6月以前か以降かで異なる。また、M3用は他モデルと非互換である。

後輪スタビライザー適合一覧
外径(mm)	モデル名	部品番号
14	318ti	33551091621
15	318・320・323・325・328・ 318tds・325td/tds	33551090848
16	316コンパクト・ 318tiスポーツ・323ti	33551090317
17	318・320・325・325td	33551137984
18	318・320・323・325・328・ 318tds・325td/tds	33551137986
19	M3(欧州・北米仕様、～1995年)	33551138234
20	M3(欧州・北米仕様、1996年～)	33552227244

注意: コンパクトとそれ以外のモデルの後輪スタビライザーに互換性はない。コンパクトとZ3ロードスターについては互換性がある。
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E36レストア手引き書(原題:「BMW 3 Series E36 Restoration Tips & Techniques」・Greg Hudock著・2012年Brooklands Books刊)の非公式和訳です。

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第13章 その他

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(項目一覧)
1. ソフトトップ
2. ホイール

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ソフトトップ
　コンバーチブルのソフトトップもやがてもれなく交換することになるが、交換作業はボディパネルと同じことがいえる。すなわち、経験があれば大したことはないものの、初挑戦では満足な仕上がりが望めるとは限らないということである。自力で交換するのが無理だというわけではないのだが、往々にして手順を間違えやすいということは注意しないといけない。新品のトップから雨漏りするような事態は誰だって避けたいはずである。

　たいていの修理は自力で行うよう勧める立場をとる私も、ソフトトップに関してはさすがに経験豊富な専門の業者にお任せしたほうが絶対によいと言わざるを得ない。両方の例をいくつも見てきたが、プロが付けたトップは新車と区別が付かない出来栄えなのに対して、自力交換の方はまずえてしてみすぼらしくなってしまうのだ。
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ホイール
　あらゆる環境で距離を重ねていけば、アルミホイールも劣化や腐食でどうしても状態が悪くなってくる。新品のような見た目に戻すには、専門の業者に頼んで塗装を剥がし腐食を取り除いて新たに塗り直してもらう手がある。プロほどの出来栄えは望めないにしろ、自分で行うことももちろん可能だ。

　まず、こびりついた汚れや腐食をしっかりと落とす。リム部分のまとまった腐食は、スコッチブライトの研磨パッドで根気よくこすれば落ちるだろう。ディスク部分を塗りなおす場合は、まず塗装前処理剤を塗って研磨パッドで表面を均してから塗る。元の塗装に問題がなければ、前処理剤で処理した後クリアー塗料を3-4層にわたってスプレーしよう。
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第12章 内装

　E36の内装の品質には、生産が始まって間もないうちから不満の声が多く上がった。リサイクル効率を高める一方で製造コストを下げてレクサスやインフィニティといった日本製の競合車に対する価格競争力を保とうとする思惑がBMWにはあったのだが、その結果内装がちゃちなプラスチックや耐久性に欠ける素材だらけになったためだ。
　そういうわけで、今日まで生き残ったE36の多くがドアの内張りは剥がれシートはすり切れ、あるいはアームレストやシフトノブが剥げてしまっていても何の不思議もないのである。年々改良が加えられたことは確かだが、それでも問題はどの年式のモデルにも生じうる。もっとも、内装の不具合は比較的簡単に解決できるのが救いである。

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(項目一覧)
1. ドア内張り
2. アームレスト
3. シート・パワーシートモーター
4. イグニッションキーシリンダー
5. 電動サンルーフ
6. オーディオ
7. カーペット
8. 要約

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ドア内張り
　一度でもE36(の特にクーペ)に乗ったことがあれば、ドアを開け閉めするたびにガタガタと耳障りな音がするのに気づかずにはいられないだろう。ドアの内張りはパーティクルボード製の本体に固定クリップの土台となるプラスチック製のドアポケットやブラケットが接着された構造になっている。そして接着剤はいつしか剥がれてしまい、宙ぶらりんになった部品が音を立てるようになるのである。

　これを直すにはまず内張りをドアから外すことになるが、最初にドアハンドルを取り囲むカバーをずらして外し、次に縁に並ぶプラスチッククリップとドアグリップ裏側のT20トルクスボルト数本を外すと取れてくる。外れた内張りにはおそらく先のプラスチック部品がぶら下がっているはずで、それが異音の原因だ。もう1つ、上辺全体にわたって黒いプラスチックの板が付いているはずだが、もしなければドアパネルの金属クリップの方にはまっているので、壊さないようにそっと引き抜こう。

　次は本体とドアポケットならびにブラケット類を接着するのだが、接着剤にもいろいろ選択肢がある。ホットボンドがよいという人も多いが、私はうまくいったためしがない。工業用接着剤を勧める話も聞くが、車内に強烈な臭いが残るのが問題だ。個人的には、グラスファイバーシートとレジンが一番よかった。短冊状に切ったシートをプラスチック部品の縁に並べ、上からレジンを塗って内張り本体と接着してみたところ、これまで外れることなく強固に固定されている。接着前には部品を元通りにきちんと位置決めしないといけないが、元の接着剤の痕を頼りにすれば問題はないだろう。作業を終えていざドアを閉めてみて一切のがたつきなくバシッと閉まる音を耳にすれば、直し甲斐があったとひしひしと感じられることは間違いない。
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アームレスト
　前席中央のアームレストもそのうちみすぼらしく剥げてくるが、カバーは割とお手頃に取り替えられる。取り外すには、まず後側にある灰皿の下にあるねじを抜いてカバーを外す。するとアームレストの回転軸の左右から大きなプラスチックの固定ピンが刺さっているのが見えるので、そのくぼみに細いマイナスドライバーを突っこんで固定を解除しながら引き抜くとアームレストが外れてくる。次に底面をおおうプラスチック板の固定ねじに付いたキャップを小さなマイナスドライバーでこじって外し、ねじもゆるめて外せば、古いカバーを剥ぎ取れる。新品のアームレストカバーはBMW部品専門店にも売っているが、内装修理業者で誂えてもらうこともできる。新品カバーは芯のフォーム材とプラスチックに内装用接着剤や両面テープで固定できる。
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シート・パワーシートモーター
　E36の布シート(特に初期のモデル)の品質はBMWの名がすたるレベルだったが、それもこれもBMWが低コストとリサイクル性を優先した結果である。シート地がすり切れて穴が空いてしまったら、布地を張り替えるか中古品に交換することになる。前席シートの取り外しは、基本的にはシートレールを床に固定する4本のボルトを外すだけである。他にシートベルトアンカーやパワーシート(装備車)の配線も必要に応じて外す。
　革シートの品質は布よりはるかに優れるが、やはりいずれは古びてくる。革そのものに傷みがなければ、皮革用のクリーナーやクリームで見栄えはよくなるだろう。穴や裂け目まではなくとも表面が傷んでいる場合は、皮革用の弾性塗料で塗りなおしてもよい。純正の革内装色に合わせて調合した塗料をネット販売する内装専門業者もいるくらいだ。もし傷み具合がちょっとやそっとではなければ、張り替えるか小ぎれいな中古シートを探すしかない。

　E36のパワーシートはそれなりに壊れる。ヒューズや配線の問題でなければ、モーターか可動部のギアの問題が考えられる。ボタンを押してもシートが動かずモーターの作動音すらしないなら、片方あるいは両方のモーターがダメになっている。音はすれども動かないなら、可動部のギアが壊れている。パワーシート関係の部品は割と高くつくので、シート自体も古びているならちゃんと動く程度のいい中古品と交換する方がよいだろう。
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イグニッションキーシリンダー
　長く使えばあちこち消耗して不調になるのは仕方ないのだが、それにしてもこればかりは許しがたいという不具合がE36にはある。エンジンをかけようとキーを回しても空回りするだけでエンジンがかからないという事態だ。これはシリンダー内部にある突起が壊れるのが原因だ。古いシリンダーを抜いて新品を取り付けるのがさほど難しくないのは幸いだが、クルマに合うシリンダーを手に入れるにはBMWディーラーに行って所有者であることを証明しないといけない。古いシリンダーは外周にあるくぼみにヘアピンを差しこんでこねくり回せばロックが外れて引き出せる。イモビライザーが付く後期モデルではキーシリンダーにかぶさるリングアンテナを先に外さないといけないが、これはマイナスドライバーを裏側に突っこんでそっとこじるだけだ。
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電動サンルーフ
　サンルーフが腐食したり損傷で動かなくなったりした場合は、第4章でも述べたとおりユニットごと新品に交換した方がよいだろう。ただ見た目に何ら問題がないのに開閉できなくなったという場合は、2つの原因が考えられる。1つは第11章で述べたコンフォートリレーの不具合である。リレーやヒューズに異常がなければ、サンルーフモーター自体の異常が疑われる。サンルーフスイッチが付く天井前方の小さなフタを外せばモーターが見えるので、あとは取り外して交換するだけである。モーターが動くのに開閉しない場合は、ルーフを動かすケーブルまたはガイド部分が壊れていると考えられる。これについてはBMWも認識しており、修理キットが用意されている。チルト用のレバーなどは車載のままで交換が可能だが、全体像を把握するために車外に出して修理する場合もある。
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オーディオ
　たいていのE36はオーディオヘッドユニットが社外品に換わっているが、それには理由がある。アルパイン製の標準装備品がろくでもない代物なのだ。テープデッキは壊れて表示は映らなくなる上に、肝心の音質も全く大したことがない。本書はなるべく新車の状態に近づける方法をご紹介するものだが、これについては壊れてしまったら他のよくできた社外品に交換することをお勧めしたい。
　純正ヘッドユニットの取り外しは簡単で、左右の突起を手前に引っぱり、その下のねじを抜いたらユニットを引き出し、配線とアンテナの接続を外すだけだ。社外品の取り付けには通常配線アダプターが必要になるが、機能も品質も優れた社外ヘッドユニットなら音質も向上するのみならず、純正品について回る暗証番号の面倒臭さからも解放してくれる。
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カーペット
　E36のフロアカーペットは品質的に悪いところはないが、巷のクルマと同じくところどころ粗が出てくることもある。まずほとんどは上にフロアマットも敷いてあるはずなので、カーペットの交換が必要になることはそうない。とはいえ、マットを敷かずに使っていたとかサンルーフからの雨漏りでダメになったという例外的な場合では交換も考えられる。
　交換にあたってはシート・サイドシルカバー・キックパネル・センターコンソールを外す必要がある。再び戻すときに困らないよう、外したボルトやナットはきちんと仕分けして場所をメモしておこう。
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要約
　ドア内張り・シート・アームレストといった部品の取り外しは往々にして面倒なものだが、ひとたび修理あるいは交換して新車並みの風体になるのならそれだけのことはあるだろう。
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E36レストア手引き書(原題:「BMW 3 Series E36 Restoration Tips & Techniques」・Greg Hudock著・2012年Brooklands Books刊)の非公式和訳です。

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第11章 電装系

　先代のE30と比べると電気仕掛けだらけに映るE36も、現代の3シリーズに比べれば可愛いものだ。これは不具合についても同じことがいえ、E36の電装系は直すのに少しばかりの手間暇と面倒はかかるが全く手に余るほどではない。とはいえ、電装系を触るときはショート防止のため最初にバッテリーのマイナス端子を外すことだけはくれぐれもお忘れなきように。

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(項目一覧)
1. ヒューズ
2. オルタネーター
3. スターター
4. メーターパネル
5. オンボードコンピューター(OBC)
6. コンフォートリレー
7. 集中ドアロック
8. パワーウインドウスイッチ・モーター
9. ヘッドランプ・テールランプ・フォグランプ
10. エアバッグ警告灯
11. バッテリー
12. 要約

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ヒューズ
　電装品が動かなくなったら、まずはヒューズを点検するのが鉄則だ。エンジンルームの後方、バルクヘッド近くの黒い箱がヒューズボックスである。フタははまっているだけで、裏側にはヒューズの配置図が貼ってある。E36の純正ヒューズは、上から内部の電線をのぞけば切れているかどうかは一目で分かる。フタの裏側にはヒューズをつまんで引き抜くための小さなピンセットのような道具と共に予備のヒューズも何本か付いているはずだ。もしなければ、交換用のヒューズセットを買ってフタに付けるかグローブボックスに忍ばせておこう。
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オルタネーター
　E36のオルタネーターはエンジンルームの奥深くに押しこめられているため、熱がこもりやすい。もちろんメーカーもこれは織りこみ済みと見えてラジエーターグリルからオルタネーター上面に導風管が引きこんであるのだが、もしこれが異物などで詰まると過熱から故障に至る恐れがある。とはいえ壊れる原因は熱ばかりではなく、単に寿命を全うしただけの場合もある。新品のバッテリーがすぐに上がってしまう場合はわずかな放電が原因のこともあるが、最も考えられるのはオルタネーターの故障だろう。オルタネーターは外して電装品修理業者へ持っていけば、たいてい無料で検査してもらえる。
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スターター
　バッテリーもヒューズもソレノイドも問題がないのにスターターが回らないとなれば、スターターモーター自体の不良が考えられる。E36のスターター交換は、クラッチ交換やサンルーフ機構の取り外しなどと並んで最も骨の折れる部類の作業である。4気筒車ではクルマをジャッキスタンドで持ちあげて下に潜りトランスミッションのベルハウジングからボルトを緩めて外すくらいのもので、トランスミッション形式にかかわらずさほど手を入れづらいわけではない。だが、6気筒車では事情がややこしくなる。

　6気筒のMT車は4気筒車よりも多少難しくなるが、それでも下側からの交換はさほど困難ではない。これがAT車となると下側から手を入れるのが非常に難しくなるので上側から吸気マニホールドを外して進めるのが一番良いと思われるが、それでも空間的に厳しいことに変わりはない。どのモデルでも、どこからどうやっても外せない場合はトランスミッションをクルマから取り外して作業空間を確保することになる。
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メーターパネル
　メーターパネルにまつわる不具合はそう珍しくない。いちばん多いのは照明の電球切れだが、これはソケットをひねるだけで脱着できるので有難い。走行距離計の不具合も割と多く、長年の間に表示部のパネルの接着が弱くなって数字が上下どちらか半分しか映らなくなることがある。表からパネルを強く押しつけると回復することもあるが、それでダメならメーターパネルを取り外し、パネル周りが緩んでいるようなら表裏からしっかり押さえつけて周囲を接着してみよう(接着剤が電子部品に付かないよう注意)。他に考えられるのは、はんだ付け部分の割れだ。はんだ付けがお手のものなら表示部周辺の割れたはんだを付け直すのがよいだろう。苦手な向きは、メーターパネルごと交換してしまうのが一番手っとり早い。

　メーターパネルの取り外しはさほど難しくはない。上部2箇所を留めているトルクスボルトを抜いたら、クレジットカードのような薄いプラスチック片をパネルとクラスターの間に滑りこませて前後に動かしつつ、ボルトのはまっていた突起をつまみパネルをゆすって引き出す。パネルが欠けるか割れる恐れがあるので、決してマイナスドライバーなど固く鋭いものでこじってはいけない。パネルが引き出せたら、背面の配線コネクターを外す。コネクターを固定するプラスチックのロックが手探りで触れるはずだが、見当がつかなければ小さな鏡を差しこんで映せば構造がつかめるだろう。ステアリングホイールを外さないとパネルは外に出せないという話もよく聞くが、多少苦労はするもののクラスターとの間を何とか通して抜き出せないことはない。
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オンボードコンピューター(OBC)
　メーターパネルの走行距離計と同じくOBCのモニター画面も表示が暗くなったり消えたりすることがあり、たいていは電球切れが原因なのも幸い同じだ。交換にあたっては、まずOBCをダッシュボードから取り外す必要がある。先端にテープを巻いたマイナスドライバーをOBC左右の隙間に慎重に差しこんでこじり、少し手前に出てきたら下の小物入れに手を入れ、天井に空いた穴から指を差しこみ裏側から押し出す。背面に電球が取り付けてあるので、反時計回りにひねって外す。新しい電球の取り付けは逆の手順である。

　標準装着が7・8・11ボタン型OBCでも後から18ボタン型の多機能版に交換することができ、必要な部品とセットでよく売られている。
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コンフォートリレー
　パワーウインドウもサンルーフも全く動かない場合、一番に疑われるのはコンフォートリレーの故障だ。ダッシュボードの左下にあるので、交換するにはまず右ハンドル車はグローブボックスを、左ハンドル車はステアリングコラム下のパネルを外す必要がある。のぞき込んでみて、61358353090または61358364690の品番が書かれた青色の四角いものが見つかればそれがリレーだ。見つけるのが一番苦労するところで、作業は抜いて新品を差すだけだ。
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集中ドアロック
　ZVMとも呼ばれるE36の集中ドアロック機構は、ドアやトランクや給油口のフタの施解錠を司るだけの割には妙に複雑な仕掛けになっている。よって、調子が悪くなった場合はまず原因の切り分けが必要となってくる。

　バッテリーに異常がないのに集中ロックが全く効かない場合は、まずヒューズボックスとリレーを確認しよう。いずれか特定のドアだけが効かない時はドアロックのアクチュエーター、ドアに問題がなくトランクがおかしいならトランクリッドロックのアクチュエーターが原因である可能性が高い。トランクリッドについてはアクチュエーターへの配線が断線していることもままあり、BMWも交換用の配線ハーネスを用意しているくらいだ。ドア・トランクリッドともウェザーストリップの劣化損傷により水が侵入して電気系の不具合を来すこともあるので、水漏れがないかの確認も重要である。
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パワーウインドウスイッチ・モーター
　いずれかのパワーウインドウが作動しない場合は、パワーウインドウモーター故障の可能性がある。だが、そう早合点する前にまずは動かない窓のスイッチを他の窓のものと入れ替えてみよう。スイッチが壊れることも大いにあり得るし、仮にそうだったらモーターよりもはるかに安く済む。スイッチを入れ替えても動かなければ、悪いのはモーターということになる。パワーウインドウモーターにたどり着くには、ドアの内張りと防水シートを外すことになる。ドア内部に水が入ると腐食や電気系の異常を引き起こすので、水漏れがないか確認しよう。もっとも、モーターは水の影響がなくとも壊れるものではある。
　モーターがリベットで固定されている場合はドリルで壊して外し、新品モーターは新しいリベットを使って固定する。内側のドアハンドルはもとよりレギュレーターから窓ガラスを外すのはなかなか苦労する。それぞれの部品がどのように付いていたか記録しながら一歩一歩進めれば、つまずきも最小限に抑えられるだろう。1つ外すごとにデジタルカメラで写真を撮っておけばまことに心強い。
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ヘッドランプ・テールランプ・フォグランプ
　ヘッドランプの電球交換は、ユニットを取り外さなくてもできる。両方同時交換が原則なので、片方が切れたらもう片方も交換しよう。
　ヘッドランプユニットを外すには留めている5(4)本のボルトを外すが、上側の3(2)本は見えているので問題はないだろう。下側2本の隠しボルトを外すには、まずウインカーユニットとエンジンルーム前端中央部のプラスチックカバーを外す。ウインカーユニットは内側のツメで留まっているので、ヘッドランプユニットとの隙間から差しこんだマイナスドライバーでツメの噛み合いを外して前方へ押し出す。両方とも外れたらボルトが見えるので、これらと配線コネクターを抜いてユニットを引き出す。

　テールランプユニットは簡単に外せる。固定ナットはトランク内側にあるダイヤル付きプラスチックカバーの裏に隠れているので、ダイヤルを捻ってカバーを取り外す。するとナットと配線コネクターが見えるので、それらを外してユニットを取り外す。取り付けの際は締めすぎに注意が必要だ。
　テールランプの端子と電球との接触は元来あまり強くないので、腐食や緩みを生じるとOBCの球切れ警告が表示される。そうなったらまず端子の状態を点検し、腐食が見られたらサンドペーパーで軽く削って均してみよう。腐食がなく緩んでいるようなら端子と電球の間に金属線を挟み込むとよいが、ショートによりテールランプのヒューズを飛ばしてしまう恐れがあるので、金属線は動いたり他の導線に接触したりしないよう注意して確実に固定しよう。

　フォグランプユニットの脱着はとても簡単だ。ユニット内側に面したバンパーグリル縁の窪みからマイナスドライバーを差しこみ、ユニット裏側にある取り外しレバーを先端で探る。レバーらしきものが触れたら押しこめばユニットが手前へ外れてくる。ランプ本体をこじって出そうとしても割れるのがオチなので、絶対に行わないこと。
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エアバッグ警告灯
　メーターパネルの警告灯が点灯すると、もし事故に遭ってもエアバッグが展開しないことになってしまう。これが点くのはたいていSRS (補助拘束装置)ヒューズを抜いたかステアリングホイールを交換したかシートベルトセンサーが異常かだろうが、思い当たる節がないのに点いてしまうこともある。

　ECUの不調は「一旦バッテリーの接続を外せばOK」と思われがちだが、あいにくエアバッグECUのエラーには効かない。エラーの種類を特定し消去するには、ピーク・リサーチ(Peake Research)のR5/SRS型のようなスキャンツールが必要となる(訳注: 2022年6月の訳文執筆時現在、ホームページによると同社は事業を停止しているようです)。これはエンジンECU用のスキャンツールとは別物で、エアバッグECUの診断に特化したものである。
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バッテリー
　E36のバッテリーは基本的にトランク内の黒いプラスチックトレーの下にあり、コンパクトではエンジンルーム内にある。バッテリーが上がる原因は放電かオルタネーターの不調である。放電の原因として最もありがちなのが灯火類の消し忘れだが、中にはグローブボックスのフタが十分に閉じきらず内部の照明が点きっぱなしになるのに気づかないような場合もある。
　交換用のバッテリーとしては、BMW純正品が最もお勧めだ。確かに一般の市販品よりは高価だが品質は折り紙つきで、10年保つことだって例外ではない。
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要約
　E36の電気系はひとたび病魔が巣くうと実に厄介だが、それでも全くお手上げということはない。腰を据えて問題点を見つけて原因を切り分け、具合の悪い部品を直すか交換すればよいのだ。
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