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に11.5mmリフトカムを組むのに当然カムノーズの逃げ加工をしないと駄目なんだけど、
まずヘッドにカムを載せて少しづつ回しながらどこがどんなに当たるのか確認したら
　　さ～ 大変(滝汗、、、

FZ2003の304° 10.8mmリフトなカムの時はリフター穴の上部分しか当たらなかったのに11.5mmなカムは驚くほどにあっちこっち当たりまくり擦りまくり(爆

当たる場所すら１度じゃ全部確認できない始末…

試しに初期型? Zetecのヘッドに11.5mmリフトカムを載せてみたら10.8mmよりは当たり方が深そうだけど当たる箇所は明らかに3型Zetecより少ないみたい、
同じZetecなんだけどバルブサイズやポートが変わってたりリフター穴の回りの肉付きが増えてたり困惑全開な感じ(汗、、

おまけに当たる所の削り量も結構バラバラ・・
コンマ5mmも削れば全然無問題な所が有ると思えば1mm近く削らないとクリア出来ない所も有ったりしてびっくり…

まだ片側の粗削りしか終わって無いのに5時間も掛かる始末(泣

日本のエンジンは全ヶ所同じ様に削れば全く問題無かった気がするけど
そんな事考えててもしょーがないので明日も続き進めます。

オイル穴の加工が終わりジャーナルとピンをピカピカラッピング～(笑

今回どうしてジャーナル径とピン径を計測後に磨いたかと言うと
先日計算したオイルクリアランスが広くてひと工夫してオイルクリアランスを狭める事に為ったのである意味自由にジャーナルとピンを研磨しました(爆 。

計算したら『ひれーなー、、、』な数字が出たのでZETECのオイルクリアランスを調べてみたら最近の日本製エンジンよりはクリアランスの許容範囲は広いみたい、
も少し広くなっちゃった理由は偶然そーゆーパーツの組合せになっちゃったのか???
それともあちらのベアリングってモタスポ用は微妙に薄い設定なのか????
なんて思って過去の記録をあれこれ見たら殆ど "ひろー" な感じ・・

あちらのエンジンではメーカー純正品なベアリングは1度も使った事無いのでアフターパーツと比較した事無かったけどやっぱそゆ事も必要ですね(笑

無加工でドンピシャなクリアランスが出たのは7～8年前に組んだZetecだけで
あれは確かファーンドンのクランクとバートンコンロッドの組合せだったよーな?
でもそれだって偶然のクリアランスだったんだろーな、、
大分前にYAC組んだ時もファーンドンのクランクとバートンコンロッドの組合せだったけど広杉であの頃からひと工夫してクリアランス調整してきたのか(笑

　とはいえ何とかしよう。。

調整に来る途中で突然死したBDRなんだけど
お決まりのルーカスイグナイターがお亡くなりになった事が原因でした、
デスビは43Dなのに23D用のローターが入ってたりしたお陰で色んな事しちゃう人もいるもんだなーと驚き
　(43Dと23Dはローター高さが違うし、、)

取付け簡単なルーメニションのフルトラキットをバートンから取り寄せたり
変に引っかかるキャブのバタフライを直すのにO/Hしたりちょっと余計に時間掛かったけどやっとこさ完了♫

　しっかしクラムシェルって腰に悪～い(涙

重量を測ってみたら4個の中で最大0.2gの重量差を発見、、

ピストンピンは４本全部が揃ってたので後はガジョンピンを測ってバラつき無いか?
無ければシリンダーをボーリング後にピストンリングを合口調整してリングの重量を測り組合せでゼロになるかどーかってとこかな…

20代の頃は1g単位な量りしか持ってなかったから作業が楽だったなー、、(遠い目、、

そうだ…　と思って今度入れるホンダ様のバルブ乗せてみたら(ムム、、、
仮組みしてリセスとバルブのクリアランスを実測しないとはっきり言えないけど多分ほんの少しリセスを切り足してもらわないと駄目みたいっすね。

行ってきたよー cosちゃん。

でもってワクワクしながら開梱しました、
ウォスナーのピストンとコンロッドは使った事無いのでどんな物なんだろうとまずピストンをあれこれ眺めると
『ありゃ・・　ピンボスにオイル穴無い!!』

どうした事かと思ってよーーく見てみるとピン穴に浅～いザグりが入ってますね、
ザグりからの給油だったんですね(安心

明日は雨予報なんで本業は出来無さそうだから明日いろいろ測ったりカジったり舐めたりしてみます(笑