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クリアランスの調整も済んで今度はバルブとリセスのクリアランスチェック・・、

まずはバルブタッチに気を付けてバルタイを目標値に合わせるんだけど
いつものように工具棚から分度器取り出してクランクにセットしダイヤルゲージで上死点見つけて針を0°に合わせたんだけ
どふと分度器見ながら『これいつから使ってるんだっけ??』
なんて思って考えたら な な なーんと36年も使ってる(爆

正直　驚き。

バルタイも今回のBDはメーカー指定値で組もうか・・、
ほんとはバルブもかなりビックだし排気量も1800近いので少しアレンジして慣らし後のパワーフィーリング聞いてみたいんだけどこのBDの載るセブンは完成したら遠方へ嫁入りしちゃうのでセブンが動く様になったらそこで俺との縁も切れるだろうし。

やっぱメーカー指定値だな・・・。



さー　今晩中にクリアランスチェック終わるかな。

研磨してもらったクランクピンの寸法を確認して小メタルのオイルクリアランスも確認したのでバルブリセスのチェックが出来るよう１ヶ所だけピストン・コンロッドを組付け。

もう10年以上ピストンスライダを使ってきて今更リングコンプレッサー使う気に為れないのでTRY . BOX で造ってもらったスライダーでピストン挿入♪
やっぱスライダーが一番楽ちんだし今回のはジュラコンスライダーなので今までの金属製のスライダーみたいにシリンダー上面に気を使わなくてもOK !

今週FA20のシムが揃えばヘッドとカムキャリアを仮組してバルブとリセス間のクリアランスを確認して問題無ければ本組み始められる。

　順調に行けば良いな～　と。。

復活の予感です。

今月下旬に筑波行けるかな・・・。

暇なのでも1つ。

バルブリフターも唸らせられる位に軽量な物が入ってます、
右からBD 4A-Gによく使うヴイッツリフター　ZZR なんだけど
計ってみると46.1g 23.6g 15.3g とびっくらする位に ZZR のは軽くて
特に横部分の肉厚なんて BDの1.2mm に対し0.6mm厚と薄薄なんですね、
指でギュッと押すと少し撓む位に(驚

バルブスプリングも4A 16v のノーマルより若干ソフトな気がする・・、
バルブ周りのパーツを軽量化する事でセット荷重も落としてるんだろうと思うけど柔らか目なスプリング使う事でメカロスを結構減らせるもんね、

でもこの辺りをプライベートで詰めるのはエンジン壊さなきゃ駄目だから無理だけどノーマル状態で何回転辺りからサージングするのか知りたい気分・・・。

ノーマル? なヘッドガスケットも厚さは0.3mmしか無くヘッドを面研して圧縮上げるにも余り削り代も無くノーマル構成でのパワーアップって簡単には行かないみたい(泣

悩む～。

クランクが加工屋さんから戻ってこなくて昨夜は暇だったのでオクで買ったZZR1400エンジンのヘッドを降ろしてみました。

燃焼室を見た瞬間『うほっ　バルブでかっ!!』
STDのままでもうこれ以上のバルブサイズは無理だと言わんばかりのビッグバルブ・・　
正直びっくりしました　やっぱここが要なんだよね(笑

カムホルダー部なんかも見てるといろいろ勉強に為りそうだしカムジャーナルへの給油も『なるほどなー』って考えさせられる位に造られてる。

まだバルブは抜いてないから動弁系のパーツは細かく見れないんだけどカムシャフトの軽さにもびっくりで重量は未計測だけど多分 4A-Gカム の 1/3 程度じゃないかと思う。

部品一つ一つを軽く造るって設計も大変だし耐久試験なんかも大変なんだろーと思うけどホンダってもっと詰めて有るって聞いてるけど・・、
ホンダをバラシてみたいな～・・・。