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アッパーマウントの錆びたネジの固着と悪戦苦闘している中、ネットで偶然見つけた情報

リーフ（ZE0,AZE0,ZE1）ユーザー全ての共通不具合が、2025年4月23日の衆議院・国土交通委員会で具体的に取り上げられており、議事録も公開されていた。

国（国交省）の回答は、「これ以上なにもしない」と受け取れる役所答弁だった。
結局、国や日産は何もせず、ユーザーと販売店（板挟みになる）が犠牲になる構造に変わりなし。

令和7年4月23日　第217回国会　国土交通委員会　第10号

https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009921720250423010.htm

議事録では、質問委員（衆議院議員）から、リーフについて「アッパーマウントに雨水などがたまる構造」が問題として指摘され、国交省は、2015年から10年間で「アッパーマウントに錆が発生し、腐食によってフロントストラットが外れた」という不具合情報が14件あったと答弁、日産も「水がたまる構造」であること自体は認めている、と委員会で説明されている。

一方で国交相の答弁は、「腐食して分離しても、がたつきは生じるものの走行可能で、急加速・急旋回でも不安全な挙動がない」という技術的検証を理由に、現時点では直ちにリコールを行う緊急性はないと答弁

委員：改めて日産に対して、調査、報告の指示、御検討いただきたいですし、適切に指導をしていただきたいんですけれども、大臣、改めて答弁をお願いします。

中野国務大臣：先ほどＳＵＢＡＲＵレガシィの件について自動車局長からも答弁をさせていただきましたが、レガシィのときは走行安定性に影響はないけれども、三百件以上不具合が発生をして、ユーザーの不安を解消するために自動車メーカーが自主的にリコールを届け出たということがございました。

今回の日産リーフの件については、先ほど私、技術的な検証については説明をさせていただきましたが、いずれにしても、自動車ユーザーから寄せられる不具合情報などを注視をさせていただきます。その内容の確認を通して、日産自動車に対して必要な対応を行ってまいりたいというふうに考えております。

と、何もしない、という意思表示をして終り。

ちなみに役所答弁を検索してみたら面白かった。

1. 「何もしない」を意味する代表的なフレーズ
「慎重に検討してまいりたい」→強力な拒絶、または無期限の先送り
「現在のところ考えておりません」→現時点での着手を明確に否定
「推移を見守ってまいりたい」→何もしないという意思表示

2. 進められない理由を並べて「しない」とするフレーズ
「多角的な視点から検討が必要である」→当面手を付けられないという言い訳
「社会的な合意形成が必要である」→行政としては動けない、実施を避ける際の定番

3. 「前向きに見えて何もしない」フレーズ
「研究してまいりたい」 / 「調査研究を進める」
　→「検討」よりもさらに手前の段階を指す
　　　具体的な予算をつけたり施策を動かしたりしない。
　　　資料を集めたり考えるだけで具体的な行動はしない

連休明けから6年ぶりにラオスに出張すると、タクシーを始めとしてEV車が普及してた。
空港から乗ったタクシーも後席がかなり広いEVだったが、中国車か韓国車だと思うが、車名すらわからなかった。
タクシー配車アプリも便利そのもので、ストレスとなる運賃の価格交渉や、ぼったくりから解放されて素晴らしい。

宿泊ホテルにも充電設備が設置されていた（写真）

聞くと、ガソリン燃料を調達するより、電気を調達する方が安価なのが普及している理由のひとつらしい。中国や韓国の自動車メーカーのEV車が売れているとのこと。
訪問先会社の社用車もBYDだった。

ラオスは、国連から後発開発途上国に指定されているが、経済成長中で、2026年には後発開発途上国からの卒業が決まっているらしい。
10年前はバイクだらけで自動車も少なかったが、現在は自動車急増してて、主力のピックアップトラック以外にも、セダンやSUVが多く走り、高額車も多いのに驚く。

日本メーカーと日本市場は、EV分野では明らかに置いていかれていると実感

高速SAの150kW充電器が急増し、275Aでの最高速100kW（e＋の仕様）での充電が確認できた。

ただし、トータル充電量とバッテリーへのダメージ考えると、高出力機での長時間30分もの急速充電は避けたいところ

①150kW充電器（高速SAや一部の日産店）
条件揃えば一瞬だが最高速100kW出て、若干の時間は90kW～80kW台を維持するが、その後の落ちが激しく、結局、30分トータルでの総充電電力量は30kwh弱（高速道路180㎞走行分）
30分も充電するとバッテリー温度は20℃以上も上昇するためバッテリーのダメージは大きそう

②90kW充電器（日産店舗）
76kW程度が初速の最高速で、30分トータルでの総充電電力量は30kwh弱
これもバッテリー温度は20℃以上上昇するためバッテリーのダメージは同等か

③50kW充電器（日産店舗の旧型）
開始から終り近くまで44kw前後を長時間維持して、30分トータルでの総充電電力量は22kwh。90kWや150kWと総量で8kwhしか変わらない。
低速なので相対的にはバッテリーにはダメージが少ないはず。

なお、日産HPでは以下の記載あるが、最大充電電力を70kw程度に制限している話は、実態（80kW以上出る）と異なっている。
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・「日産リーフe+」は、最大出力100kWの急速充電に対応しており、従来の50kWで急速充電した場合に比較して充電時間の短縮が図られ、使い勝手が向上します。

・高出力急速充電器で「日産リーフe+」を充電した場合、バッテリーの充電受け入れ性との最適化やバッテリー保護のため、最大充電電力は70kW程度になります。
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結局、「経路充電」での高出力な急速充電器の普及のメリットは、
・5分から10分程度で一定量を継ぎ足し充電できる
・30分もの長時間充電が不要になり、バッテリー温度上昇を避けることができる

これから夏場で、そもそものバッテリー温度は20℃越えからのスタートなので、経路での急速充電は特に避けたいところ。
AZE0（現時点16万km走行）ほどではないものの、現状セグ欠けなしのZE1 e＋（もうすぐ10万km走行）でも温度によるバッテリー劣化（航続距離減）を感じます。

ZESP３のプラン切替時に直近の充電実績を見ると、CO2排出削減効果が1t程度あった。家庭換算で98日分らしい。日産店舗は全て割高のグリーン電力に切り替わっており、日産店舗で充電するようにしている。日産は目立たないところで真面目にやってる？

日産店舗に設置された90kw充電器の性能が一番効率良く、たくさん充電量入るので優先順位は日産店舗。充電器が日産車用に最適化されているかもしれない。
工夫はいるが、平均して1分で1kwh入る。

高速道路ＳＡに設置された150kW充電器では、好条件の充電時間20分で、18.5kwhしか入らなかった。日産の90kw充電器では、20分で21～22kwh入るのに。

最近増えている、コンビニや高速SAの90kw～150kwの充電器類は、充電条件が良くても、充電総量は少ない印象。

リーフ2台通算で、EV走行総距離が25万キロ超えました。
リーフも現行型が最終モデルで、もうすぐ出る後継車EVはリーフの名称ではないらしい。新型エルグランドにBEVがあるといいが、高くて買えない。

ZE1リーフのタイヤ交換
16インチのスタッドレスタイヤから、19インチの夏タイヤologicに交換
リアの2本に残り溝の多いものをまわして、フロント2本を新品に