ここ数日、GC8のLINK G4Xセッティングでアイドリング周りを延々と触っているのですが、ようやく「あ、出口が見えてきたな」というところまで来ました。

今回のテーマは、点火角とISCVのBase Posnの最適化。

結論から言うと、点火10° × Base Posn 10%で、765〜772rpmを安定して再現できました。

まだ燃調や補機負荷の調整は残っていますが、アイドリング（仮）完成まであと一歩、という感じです。

◾️そもそも、目標回転数を見直した

これまでは、純正の約720rpmにこだわりすぎず、850〜900rpm程度で安定すれば先に進もうと考えていました。

でも、よく考えたら純正ECUでは普通に720rpm前後で安定していたわけです。

だったら、LINKにしたからといって850〜900rpmで妥協するのも違うよなと。

ということで、目標を変更。

完全暖機・無負荷・ファンOFF・A/C OFFで750〜800rpm。

純正でできていたことを再現したうえで、アクセル応答やアイドル復帰を改善していきたいところです。


◾️点火角は15°より10°が有望？

まずはISCVのBase Posnを12%に固定して、点火角だけを比較。

15° → 10° → 15°

という順番で、それぞれの回転数、Lambda、回転変動をログに記録しました。

【図1：今回の実験フロー】


【表1：PoC5 点火角比較】




結果は、15°で約900〜910rpmだった回転数が、10°では863rpmに低下。

しかも、Lambdaはほぼ変わらず、回転変動も悪化していません。

つまり、今回の「低回転で安定させる」という狙いには、15°より10°の方が合っていそうです。

もちろん、点火角を遅らせると燃焼状態やMAPも変わるので、単純に10°の方が優秀とは言い切れません。

ただ、次に空気量を調整するための候補としては十分。

そこで、10°を軸にBase Posnを下げてみることにしました。


◾️Base Posnを11%→10%へ

次は点火角10°を基本に、Base Posnを11%、さらに10%へ下げていきます。

その際、10°だけでなく15°にも切り替えて、点火角と空気量の違いがどう効くかを確認しました。

【表2：PoC6 Base Posn × 点火角比較】






これがなかなか面白い結果に。

Base11%・10°では約820rpm。
さらにBase10%まで下げると、765〜772rpm！
しかも、10°に戻した後の別区間でもほぼ同じ回転数を再現できました。

回転変動の標準偏差も8〜9rpm程度で、特に悪化していません。

【図2：Base PosnとRPMの関係】





Base Posnを下げると、狙った方向にちゃんと回転数が下がっていく。

そして、目標だった750〜800rpmに到達。

純正ECUでできていた低回転アイドルを、LINKでも再現できそうな手応えが得られました。

ここまで来ると、ようやくアイドリング沼から抜け出せそうな気がしてきます（笑）

◾️ただし、まだ完成ではない

今回できたのは、あくまで完全暖機・無負荷・ファンOFFという条件でのベースアイドルです。

残っている課題もあります。

① Lambdaはまだ少し薄い

10°・Base10%ではLambdaが1.029〜1.033程度。

最終的には1.00前後に寄せたいところです。

② ファンONで回転数が下がる

ファンOFFでは約770rpmですが、ファンONでは約720rpmまで低下。

ただし、LINKのFan Offsetはまだ0%です。

ここはベースアイドルを無理に高くするのではなく、補機負荷に応じたオフセットで補償していく予定です。

③ 点火10°はまだ一時固定

今回の10°は、PCLinkの点火校正ダイアログによる一時ロックで確認したもの。

通常のIgnition Table 1にはまだ反映していません。

次回は通常点火テーブル側で10°を再現し、そこから燃調を合わせていきます。

④ 冷間始動からの再現性

以前の実験では80℃付近でLambdaが大きく薄くなる現象も確認しています。

また、ECU設定変更後に約400rpmまで落ち込んだこともあり、ISCVの原点復帰不足を疑っていますが、原因はまだ確定していません。

このあたりも、最終的には確認が必要です。

◾️今回の結論

PoC5・6を通して、ようやくベースアイドルの設定候補が見えてきました。

* 目標回転数：750〜800rpm
* 点火角：10°が有力
* ISCV Base Posn：10%
* 実測回転数：765〜772rpm
* 回転変動SD：8〜9rpm
* Lambda：約1.03

【図3：暫定設定と残課題】




数値としては、無負荷のベースアイドルは目標達成です。

あとはこの組み合わせを通常の点火テーブルで再現して、燃調とファン・A/C負荷補償を仕上げるだけ。

……と書くと簡単そうですが、まあ、ここまで来るのも結構長かった（笑）

◾️次回はいよいよ、アイドリング（仮）完成へ

次回は新しいM018マップを作り、通常点火テーブルに10°相当を仮反映。
その状態で完全冷間から暖機完了まで通しで確認します。

問題なければ、エンジンを止めずに燃調調整、Fan Offset、A/C Offsetへ。

最後に温間再始動まで確認できれば、暖機後の停車アイドルはひとまず区切りを付けられそうです。

もちろん、クラッチを切った後のアイドル復帰や低回転からのアクセル応答は、その先の課題。

でも、ようやくそのステージに進めそうな気がしてきました。

アイドリング（仮）完成まで、あと一歩！

次回こそ、沼から脱出できる……はず（笑）

前回、純正ECUでは720rpmで安定するのに、LINKでは1000rpmを切れないという問題に悩んでいました。

ところが、海外のLINK公式フォーラムで、同世代GC8の高アイドルが「Stepper Motor Steps：200→250」で改善した事例を発見。

これは試すしかない（笑）。

■ 200→250ステップで激変

まず点火時期をタイミングライトで校正。ECU指令と実角のズレは約2°でした。

続いてISCVを比較。

200ステップ・Base Posn 0%では約1050rpm。

ところが250ステップ・0%にすると、なんと約440rpm！

……今度は閉じすぎて瀕死（笑）。





250ステップのままBase Posnを増やしてみると、点火10°固定で以下の結果に。

・20%：約1090rpm
・15%：約940rpm
・12%：約840rpm
・10%：約760rpm

ちゃんと開度に応じて回転数が変わります。

どうやら従来の200ステップでは、ISCVの位置を適切に制御できていなかった可能性がありそうです。

もちろん250が最適値と決まったわけではありません。

■ 暖機テーブルも作り直す

250ステップ用に、水温別のBase Posnを仮設定しました。





水温38℃付近から再始動し、暖機に合わせて回転数が落ちるか検証。





40℃付近：約1160rpm
60℃付近：約1030rpm
80℃付近：約900rpm
90℃付近：約930rpm

おお、ようやく普通の暖機らしくなった（笑）。

ただし、80℃台ではAFRが17を超え、わずかなハンチングも発生。回転数は改善したものの、燃調にはまだ課題があります。

■ 今度は点火時期を比較

純正ECUのアイドル点火時期は実測約10°。

一方、LINKの通常点火は暖機後約20°です。

そこで250ステップ・Base Posn 12%を固定して、点火角だけを変更しました。





10°：839rpm／AFR 16.0

15°：891rpm／AFR 15.6

20°：978rpm／AFR 15.5

再び15°：888rpm／AFR 15.7

15°は2回とも約890rpm。回転数のばらつきも、今回の条件では最も小さい結果でした。

暖機後アイドルの暫定候補は15°かな。

ただし、点火だけではAFRの薄さは解決しません。


■ 次は燃調の可視化

ISCVは250ステップを仮採用。Base Posn 12%と点火15°を、今後の検証基準にします。

次はAEMのAFR信号をLINKへ取り込み、噴射時間と空燃比を同じログで確認する予定。






20年以上前の純正ECUが当たり前にやっていたアイドリングを、フルコンで再現するために四苦八苦。

でも、ようやく出口が見えてきた気がします。

……今度は燃調の沼です（笑）。

LINKのアイドリング調整で苦戦中。

純正ECUなら700〜800rpmで安定するのに、LINKではISCVを0%にしても1000rpm以上。

まずは純正ECUの実点火時期を確認することにしました。

▼ 純正ECUを測ってみる

アストロプロダクツのタイミングライトTL1100を購入。



クランクプーリーの奥側にある切り欠きを探し、タイミングライトで確認します。



▼測定結果

・70℃：10°／800rpm
・80℃：10°／700〜750rpm
・90℃：10°／720rpm
・ファンON：10°／750rpm
・A/C ON：一瞬850rpm→800rpmで安定
・A/C OFF：じんわり720rpmへ復帰

※外気温26℃、ボンネット開放。水温・回転数はメーター読み、点火角は目視。



点火時期は、確認した範囲ではほぼ10°のまま。
……純正ECU、優秀すぎませんか（笑）。

一方、LINKでは点火10°指令・ISCV Base Posn 2%で約1080rpm。
実点火角はこれから校正しますが、差が大きすぎます。


▼ そして先人の知恵を発見

海外のLINK公式フォーラムを調べていたら、ほぼ同じ症状のGC8 Ver.5を発見。

https://forums.linkecu.com/topic/28466-subaru-gc8-v5-link-g4x-setup-problem-lambda-no-reading-rpm-increasing/

なんと、ISCVの「Stepper Motor Steps」を200から250に変更して改善したとのこと。

私の現在の設定も200。
つまり、LINKがISCVに0%を指令していても、実際には完全に閉じていない可能性があるわけです。

もちろん、まだ仮説。

次回は実点火角を校正したうえで、200→250ステップを比較してみます。

20年以上前の純正ECUの優秀さを見直す結果となりました（笑）。

でも、少し突破口が見えてきたかな？

前回、ISCVを絞ってもアイドル回転が思うように下がらず、実は点火時期の影響が大きいんじゃないか、というところまで来ました。

タイミングライトも注文したので、届くまでは何もしないつもりでした。

……翌日にはまたPCを繋いでいました（笑）

せっかくエンジンが冷えているので、今度はClosed LoopとIdle Ignitionを切って、冷間から完全暖機までのデータを取ってみます。

車両はGC8 Ver.6、ECUはLINK WRX6X。純正の6極ステッパー式ISCVです。

ISCVのBase Positionを水温ごとに仮設定。冷間側は多め、暖まるにつれて徐々に絞り、90℃以上は2%。始動直後のOffsetも少しだけ加えて、まずはログを取れる状態を狙います。

▼1回目

水温27℃前後から始動。Open Loopでも普通にかかり、30〜50℃台は1200〜1300rpm程度で概ね安定。

ところが60〜70℃あたりで、回転が1600〜1700rpm台へ上がっていきます。

「やっぱり冷間Baseが合ってないか？」と思ってテーブルを開いたところ……。



70℃が14%。しかも80℃以上は0%。

あれ、設定したはずの数字と違う（笑）


PC上の設定ファイルは保存したものの、ECU本体には新しいBase Positionが反映されていなかったようです。昨日の実験途中の値が残っていました。

そりゃ60→70℃でISCVが大きく開き、70→80℃で急に閉じるわけです。

冷間試験は、いきなり予定と違う条件になってしまいました。ただ、この不連続なテーブルでRPMがどう変わるかはログに残ったので、まあこれはこれで資料になるということで（笑）

▼2回目

そのまま暖機して、PCLinkのBase Timing機能で点火をECU指令15°BTDCに固定。ここでいう15°はあくまでECUの指令値で、実際のクランク角はタイミングライト未確認です。



水温90℃台、Base Position 0%、15°固定では、おおむね1050〜1100rpmで安定。

以前は「ISCV 0%でも1000rpm以上あるのはなぜ？」と悩んでいましたが、少なくとも点火角を変えるだけで回転が大きく動くことは見えてきました。


▼3回目

ここで一度、Base Positionテーブルを修正してECUへ反映。暖機後の2%を基準に、点火時期だけを振ってみます。

最初は10→15→20→15→10°の予定でしたが、どうせなら5°まで見てみようと、5→10→15→20→15→10→5°に変更。

さらに途中から、各点火角でラジエーターファンのOFF→ON→OFFを一巡させてから次の角度へ進むようにしました。各区間は概ね1分。ログの取り方にも少しずつ学習が入ってきました（笑）




グラフの青線がRPM、破線がECU点火指令。灰色帯がファンONです。点火を切り替えたところで回転が動き、ファンONで少し下がる様子が分かります。

▼4回目

安定した区間だけ拾ってみると、暖機後・Base Posn 2%ではこんな数字でした。

- 5°：ファンOFF 1049rpm／ON 1029rpm
- 10°：ファンOFF 1080rpm／ON 1066rpm
- 15°：ファンOFF 1124rpm／ON 1100rpm
- 20°：ファンOFF 1340rpm／ON 1301rpm



5→10→15°では回転が少しずつ上がるのに、15→20°では約200rpm以上も上がる。なかなか素直な比例関係にはなりません。

*MAPもファンOFF時で、5°の約41.7kPaから20°の約33.1kPaへ変化。点火角を変えると、RPMだけでなく吸気負圧の状態も明確に変わります。

＊一方、同じ角度へ戻した時の再現性はかなり良好。
**10°：往路1079rpm、復路1080rpm
**15°：往路1123rpm、復路1124rpm。
*ほぼ一緒です。


少なくとも今回の一連の運転中は、ISCVが毎回気まぐれに別の位置へ行っているような挙動ではありませんでした。ただし、キーOFF→再始動を挟んだ再現性はまた別の話です。

ファンONによる回転低下も、各点火角で概ね14〜39rpm程度。Open Loop、Idle Ignition OFFでも、この条件では大崩れしませんでした。

とはいえ、点火指令5°、Base Posn 2%でも1000rpm程度で回っていることや、ISCVの0%が本当に物理全閉なのかなど、まだ謎は残っています。

何より、今いじっている点火角はECUの指令値。タイミングライトで本当にその角度で点火しているかを確認するまでは、セッティングの正解を出す段階ではありません。

というわけで、次は届く予定のタイミングライトで基準点火角を確認。その後、Idle IgnitionとClosed Loopを組み合わせていきます。

それまではLINKをいったん降ろして純正ECUに戻し、先に届いているIATセンサーと拡張ハーネスの配線工作でも進める予定。

気づけば、アイドル回転を100rpm下げたいだけだったはずが、点火時期を7区間振って、ファンを6サイクル回す実験になっていました（笑）

つづく。

【追記】実験を終えて純正ECUに戻したら、何事もなかったように800rpmで安定しました。……お前、そんな器用なことできたんかい（笑）