1日アストンのサスセッティングを山道で行なってみての感想。
感想といっても1日では結論を出すのには早いのは承知していますが…
早い段階で7割満足
とてもターンインからアペックスまで曲がるしトラクションもかかります。更にそれから先のもう一つの余力というかバランスを狙うと…
そこから先がハマる…
2wayでメインシュフトで圧側ローと伸び側、タンクで圧側ハイ＝S字コーナーで伸び切った状態から一気に沈むような場面に設定可能！これはとてもセッティングが出しやすい
しかし伸び側を効かせたり弱めたりするメインシュフトが圧側ローも効くので難しい…
しかも圧側ハイでも多少伸びも効いてるような…
ザックスのレーシングサスの様な完全、圧側、伸び側独立では無いのがちょっと複雑にする…
上手く説明出来ないのでチェックショップのJRZの商品説明をお借りして説明
JRZはサーキット専用？？
JRZ suspensionは サーキット走行に適しています
アメリカのクラブスポーツシーンなど、海外での装着率は相当高いです。
日本国内では、JRZ JAPAN 997GT3 が RUSH CUP 2015年度 第■戦 FSW
CUPカーと混走の3時間耐久レースで総合２位の成績を収めました！
レースで使う足回りはストリートではガチガチになってしまうのでしょうか？
JRZの答えは「ＮＯ」です。ストリートで高速道路で「幸せ」を実感出来ます
JRZを
選ぶ理由
速く走るために。
ポルシェのお客さんでもBMWのおきゃくさんでも よく言うのが
まだ俺なんかうまくないからそんなものいらない、って言葉。
人間40歳にもなるとそれ以上上手くなりません。
速く走るためにはいいクルマが必要なだけ。
根性とかで曲がろうとすると、クルマ潰します。
ウチのGT3は3.6リッターのノーマルエンジンですが コーナーが異常に速い。
恒久的に速い。うちのは2時間同じタイムで走れる。
他の方は一発は速いが 5周もするとタレて終わり。タイムは落ちていく一方。
その理由はショックがJRZだから。
じゃなぜ？
JRZは他社よりも高圧なガスが入ってるので
コンプレッションダンピングが強い！(地面にタイヤを押さえつける力ね)
だからバネレートが低くてもしっかりタイヤが食う。
バネレートが低いイコール乗り心地がいい。
他社のショックはコンプレッションダンピングよりもリバウンドダンピングが高いから
お腹に来る感じがする。
JRZはリバウンドとコンプレッションを完璧に分かれているので
リバウンドをあげてもコンプレッションダンピングが上がらない。
コンプレッションダンピングが欲しいからリバウンドをあげていくと
他社のショックはリバウンドも遅くなるので
結局コーナーでロールしない棒みたいなショックになって動かない車になってしまうのです。
JRZはリバウンドの減衰をあげないでコンプレッションダンピングが上がるので
しっかりロールして速く走ることができます。
実際にウチのGT3はスゴくロールしますが、
それはマイナスのロールじゃない。
基本速く走るためにはロールしないようにと言いますが
ロールしない脚はタイヤに全ての役目が依存するので
タイヤにかかる負担が大きい。
レートが高いと絶対的なロール量も荷重移動も少なくなるので
進入時にフロントタイヤに面圧がかからない。
フロントタイヤに荷重が乗らないと
ステアリング切っても曲がらない。
だから切っているのにクルマが曲がってない。
クルマもバイクも荷重の乗せ方が重要で、
荷重がしっかり乗っていない状態でアクセル開けるから流れる。
逆にドリフトしたい場合はわざと荷重を抜く。
荷重がかかってなければ綺麗に流れます。
フロントタイヤに荷重が乗った状態で出口でアクセル入れようものならケツが流れてイン巻です。
それは荷重の乗っている位置を考えないで踏めば危ないですね。
じゃどうすれば速く走れるか？
まずブレーキングでフロントタイヤに荷重のせる。
そこからタイヤを潰してステアリングを切っていく。
APEXまでの間にフロントタイヤを潰して
リアタイヤに荷重を乗せていく。
APEXでは出口にクルマが向いているのが理想。
APEX過ぎたらフロントタイヤの荷重を抜いてリアタイヤに荷重を乗せていく。
そのAPEXまでがフロントタイヤの仕事がメインでAPEXからはリアタイヤがメインで仕事する。
フロントタイヤを潰すのにフロントのスプリングレートが高ければ
進入時にはタイヤが潰れない。
APEX近辺ではタイヤが潰れるが
手前では潰れない。
だからタイヤが食わない割に無理やりコジマゲルからタイヤは減る。
また、せっかくスタビライザーが付いているのに バネレートが高い、伸び縮み共に遅くなる１ｗａｙショックで、"硬く"すればロールしないから速い、って思っている方が多すぎる。
"カートみたい"
ってよくいい意味か悪い意味かわからないですが
カートはちゃんとフレームがしなってロールします。
バネを柔らかくしても 調整スタビライザーでロール量を調整して
ロールするスピードをショックで調整する。
スピードの調整なので、進入からAPEXまでの間に4秒かかるとしたら
進入から1秒でフルストロークするのか、4秒でジワーッとフルストロークするかによって
全然クルマの動きが違います。
当然APEXあとは逆の動きです。
だからコーナーは進入からAPEXまでのパート、APEXから出口までのパートに分かれます。
またあるコーナーでは1秒でフルストローク、あるコーナーでは6秒でって場合もありますね。
それを調整するのが3wayのダンピング調整で出来ます。
でもそのショックがJRZでなければ
ちぢみ側のダンピングフォースを得られない。
JRZと同じダンピングフォースを得ようとしたら
伸び側も遅くする必要があって
そうすると思ってるようにロールしないから曲がらない。
また伸びが遅ければ遅いほど クルマが曲がらない方に行くので
スプリングレートを上げることに近くなります。
スプリングレートはAPEXに向かう途中でストロークしますが
ショックは動かないのでもっと曲がらない。
だからショックは重要なんです。
ショック自体の縮む反発力がすくないんで
グリップ力がないからバネレートを上げるしかない。
バネレートを落としてもグリップするから
JRZはいいのです。
前はKWで伸び縮みをいじって乗り心地をよくしようとしました。
実際に何となく乗り心地は良くなりました。
でもそれは本当に合っているのか？
ハイ、間違っています。
基本乗り心地を左右するのはバネレート。
ショックも当然ですが
伸び縮みの調整ができればいいわけではありません。
重たいホイール入れてストロークしすぎるのは同じ縮みでもハイスピードで
簡単に言うと
kwや他社のショックは伸びをいじって行くと構造上勝手にちぢみ側のスピードを抑えます。
ちぢみ側は簡単に言うとダンピングのハイスピードをいじっているので
ギャップでの突き上げがなくなるのですがリバウンドも遅くしているので
ロースピードも遅くなって
結局全く動かない足。
コーナーで荷重移動も減ったくりもない足になるのです。
だからKWは速く走れない。
昔92m3の時全くクルマが曲がらなくて、悩んだことがあった。
そりゃそうだ、縮みのダンピングフォースが足りない。
同じ縮みでもkwの下の縮みはハイスピード側のダンピング。
ハイスピードのスピード調整はできるが 遅いだけでロースピードのダンピングフォースが足りないから流れる。
だからコーナーでロールしない。それプラスどんどんバネレート上げてる。全然おかしい。
曲がらない方曲がらない方に行ってる。
だからタイヤがグリップしない。
だからタイムが出ない。
他の会社のショックも思いっきり同じ。
この前いじったクワンタムのショックも全く同じだった。
全くケツが動いてない。当然前も動いてない。
これじゃ曲がんないよね。
それがわかったのは大きい。
だからオレのGT3は他のクルマより速い。でいてのりここちがいい！！
まだこれから車輌姿勢やスプリングのバランスを考えさらなる向上に努めて行きたいと思います
クワンタムは色々な方のレビュー通りとても乗り心地は良く低圧ガスの良さは実感出来ますので今後期待大です！
忘れないようにデータ保存
フロント1000ポンド
車高ノーマル−15ミリ
ハイバンプ MAX21戻し
ロー伸び MAX19戻し
リア1100ポンド
車高ノーマル−15ミリ
ハイバンプ MAX22戻し
ロー伸び MAX12戻し
「追記」
2020.3.18
リア
ハイバンプ MAX21戻し
リアの少しだけあった腰砕け感無くなり、少しだけ早くアクセルが開けれて二次旋回が良くなった
また前後の同期が良くなり乗り心地が自然
もう少し効かせても良いカモ…
「追記」
2020.3.25
リア
ハイバンプ MAX19戻し
高速道路でのリアの腰砕け感や段差でのストロークを減らす目的でハイバンプ＋2
「追記」
2020.4.26
フロント
ハイバンプ MAX20戻し
峠道のS字切り返しの速さ、踏ん張り感向上策
「追記」
2020.6.7
リア
ハイバンプ ＋1 MAX18戻し
ギャップに乗り上げた時や速いストロークスピードの動きを俊敏にしたく1ノッチ硬めたら思いがけずコーナリング初期のリアの反応が良く初期旋回が更に高まり思い通りのラインを描くことができる
1日アストンのサスセッティングを山道で行なってみての感想。
今まで純正アストンサスペンションで低速域からの駆動輪でのバタバタ、2✖︎✖︎からの車体の安定の無さにずっと悩まされていました…
