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まだ手元にあった「イーテック（Ｅ＠Ｔｅｃｈ）」の剛性系パウダーと「パワーハウス・アクセル」の「マイクロセラ」を冷却水に投入しました。まず剛性系パウダーを投入して、数日後マイクロセラを投入しました。

剛性系パウダー投入　：　「整備手帳」
マイクロセラ投入　：　「整備手帳」

クーラントにパウダーなどを入れるについては抵抗があると思いますが、クーラントそのものが元々粒子が粗いモノですし、粒子の細かいパウダーなどを投入して目詰まりは考えにくいと考えました。

ウォーターポンプのベアリングでシールドが甘い部分があるようですが、経年使用したクーラントは錆等で塊が出ることなどを考えてみると、一旦クーラントに混ぜて、その上澄みのみを投入することで、問題が生じにくいと考えました。但し全ては自己責任で行いました。

剛性系パウダーを投入しましたが、アイドル時でのエンジン音の静粛性が良くなったようです。トルク・レスポンスに関しては、若干の上積みが考えられましたが、明確な変化はありませんでした。直接投入とは言え、既にウォーターラインをたくさん付けていますので、明確な変化を望む方が無理があるかもしれません(^^;)

マイクロセラはボロン系のパウダーでラジエーターの冷却能力向上を狙いとして投入しました。作業はパウダーを吸い込まないようにマスクをしての作業をしてください。強化型クーラントを投入した後で有ることを前提として、外気温は３０℃前後での検証です。

結果です。水温の上昇速度は殆ど同じ様ですが、ＦＡＮが回り出すと以前より降下速度が早くなっています。それに連て油温の下がる速度も速くなっているようです。そして、油温と水温の差が縮まっています。通常走行時の最低水温は７７℃（希に７６℃）で、投入前と同じですが、油温が１℃～２℃ほど下がり８３℃程になりました。渋滞時によほど吹かしてストップアンドゴーを繰り返さない限り、水温９０℃程になっても油温が１００℃を超えることは有りません。ラジエーターの放熱能力を強化することになりました。

普通のクーラントでは試していませんので、これが強化型クーラントとの相乗効果なのか、ボロン単体での効果なのかは分かりませんが、強化型クーラントとの組み合わせで、油温を１℃～２℃を定常的に下げたのは間違いがなく、水温と油温の最小のギャップが５℃ほどになっています。メインとサブの２つのファンがまわり出すと目に見えて水温が下がっていくのを見るのは気持ちの良いものです。ちょっとした変化かもしれませんが、私にとっては満足できる結果となりました(^^)／

先週・今週と公私ともに色々あり、自分の時間がなかなか取れません。ブログの更新も久しぶりとなりました。弄りもやりたいことはいくつか有るのですが、時間的制約からなかなか前に進まない状態です。どうもこんな感じの状態が当面は続きそうです(^^;)

今回はいよいよ「エキゾーストチップ(nano)」再装着です！四十肩の原因となったかもしれない作業です(^^;)　とにかくはnano再封入の為に外してからの封印を解くことに・・・。

前回はトルクが太らないことを嫌ってほぼ均等な若しくは吸気のみでした。今回の基本的な考え方はユニット別に区別して前（吸気）側より後（排気）側を大きいエナジー量にすることとしました。抜け方向の装着です。

マフラー後のテールエンドに「エアーチップ(nano)」を付けたのはＳＴＩ４本だしでは外内のパイプが並んでいる隙間が狭くエキゾーストチップが巻けるだけのスぺースがなかったことです。無理をすれば出来たかもしれませんが、より大きいエナジー量のあるチップの接着を選びました。

以前よりもトルクとレスポンスを求めてマフラー後部には「ＳＥＭ(nano)」を付けました。

「整備手帳」

装着後は当然のようにＥＣＵの学習機能が働きます。とにかく律儀なＥＣＵです。ちょっとエンジンに変化があっても学習しようとします。パーツと取り付けるとそのパーツが変化をもたらすもので有れば、必ず約一週間は学習期間となります(^^;)　若干ではありますが気温の変化でエンジンの調子が猫の目のように変わるときがあります。弄ってあるので余計かもしれません。そう神経質にならなければいいのですが、性格上出来ません(^^;)　弄っているからこそ通年である程度のフィールを維持できないかと考えています。

学習後の様子です。
抜けるようにありました。フルスロットルで５０００回転付近のエンジン振動は皆無ではありませんが、かなり改善され回転がスムーズになっています。総体的に良いと言える領域となっています。冬場に付けていたコンデンサーユニットと電子系チップを取り外したことから、若干低回転時の線の細さと、暑さからくる若干の重さは想定内です。熱ダレも再装着以前より感じることが少なくなっています。チューンチップ・クーリング強化・点火系強化が功を奏しているようです。それなりに投資をしたので効果が無くては困りますが(^^;)

しかし、すっきりと封印が解けたとは言えません。、今回のエキゾーストチップ装着ですっきり抜けると思っていたのですが、そうとは言えない結果となりました。何となくですが奥歯にモノが引っかかったような重さと言うより怠さが有ります。それが何かというのはこの時点では分かってはいません。題名通り「隠された封印」が存在していて解くことが出来ませんでした。次回からはその後しばらくは封印を解くことが出来ず、迷走する期間が続きます(^^;)

スーパーの駐車場でT.M.WORKS/Ignite VSD alpha 16v装着！

前回の更新後嫁より肩が良化するまでは「みんカラ禁止令」が出ていましたが、かなり良化しましたので、禁も解けボチボチとはじめたいと思いますので宜しくお願いいたします。

四十肩もそうですが、振り返ると嫁が忙しくなってもう２ヶ月以上も経つことになります。一つの峠こそ越したものの今年はお多福風邪を引くなど、こんな年かもしれません。焦っても仕方がないのでボチボチとやっていくしかなさそうです(^^;)　現実とは約１ヶ月遅れとなっていますが、今回は嫁が忙しく休日出勤が連続して、私が四十肩になる前のはお話です。

嫁が休日出勤で遅くなっても買い物は行かなくては家に食べるものがなくなりますので、休日出勤のあとスーパーに買い物を行くことになります。そしてその日も夕方から行くことになり、家族は先に買い物、私はスーパーの駐車場で「T.M.WORKS/Ignite VSD alpha 16v」を取り付けました（嫁公認で(^^)）。下の子から「え～！またおとーさんクルマなぶんの～！」（方言丸出し(^^;)）と非難を受けての弄りです(^^;)／、でも「また」とは失礼ですよね！、極希にです(^^;)

装着は凄く簡単に終わりました。専用ハーネス付きで購入したので、装着時間は短時間で終わりました。コンデンサーユニットを装着できるレベルで十分です。ECUのコネクターもドライバーでロック側を支点にしてコネクター部を押すようにすると簡単にロックが解除されます。もっともだからこそ時間が制限されているにもかかわらず出来たと言えますが(^^;)　「整備手帳」

冬場は気温が低く電圧が高く維持されいたので、全く問題はなかったのですが、夏場になり気温が上昇してくると電圧が下がり気味となってきました。そのことで燃焼がうまくいっていないようで、重くカブリ気味の症状が出てきました。気温への対策と共に電圧への対策が必要と考え、Ignite VSD alpha 16vの導入に踏み切りました。長らく導入を見送っていたのですが、電圧の変化に左右されることのない環境には必要と考えました。

さて結果です。
エンジン回転は軽めになり、トルク・レスポンスだけでなくパワーが向上します。何かが突出する感じではないのですが素直に底上げされる感じで、高回転時の頭打ち感も出ず、ドーピングしたようには思えない印象を持ちました。OKADA　PROJECTS プラズマダイレクト＆プラズマスパークとの相性が悪い場合も考えられましたが、付けてみないと分かりません。悪くなる要素が見当たらなかったので装着することにしました。底上げされてより向上することとなり、またまた結果オーライとなりました(^^;)

ただこの時点ではまだエキゾーストチップを付けていないので、糞詰まりは治ってはいません。Ignite VSD alpha 16vの装着によって今までより軽いエンジン回転にはなったのですが、糞詰まりとは違う何か抵抗になっているものがあり、奥歯に物が挟まったよう重さ（だるさ）があるように思います。完全にIgnite VSD alpha 16vの力を出し切れていないように思います。取り敢えずは、排気系の糞詰まり解消で直れば良しと出来ますが、尚も重い（だるい）となればしなければいけないことがありそうです(^^;)

とにかく未だ封印が解かれてはいません。次回はいよいよエキゾーストチップ再装着です。そういえばエキゾースト再装着以降暫く経って、四十肩が出たような・・・？(^^;)

最近は時間に余裕がない上に、右肩が上がりません
(^^;)　俗に言う四十肩のようです･･･、冷房がちょっとでも当たると痛みが激しくなって右手を使うことに制限が出て来ます。通常時もタイピングやマウスを使う説いた身が激しくなってきます。年は取りたくないものですね(^^;)　時間は少しずつですが、自分の時間が出来るようになって来ています。嫁の仕事の都合次第ですが、何とか一つの峠は越したようです。そんな状態で作業は、それほど時間のかからないものを選んで行っていました。ブログの掲載が完全に遅れている状態で、アップが出来ていなかった分を掲載します。

オルタネータに「ＥＬチップnano」・ＤＩチップnanoを貼り付けました。
電気式磁石と関わり合いが深いと見られる磁性体の部分にあえて着磁タイプのＥＬチップnanoを貼り付けました。ただ着磁の影響がどのように作用しているかが明確には検証できませんでした。トルク・レスポンスの向上は見られましたが、エナジー量と見合うものとは言えないように思います。限度を超えた可能性もあります。着磁の影響もあるかもしれません。今後貼り替えながら何れ、私なりの結論を出せないかと思っています。非磁性体であるEGBnanoを付けても良いのですが、そこは好奇心の塊(^^;)ですので、ぶっ壊れる事も有るかもしれませんが、継続していこうと思っています(^^)／

そしてもう一つのパーツ、「シルバーレスポンス」です。「整備手帳」
シルバーレスポンスは純度99.99%の銀線で太さが1.6mmの単線を特殊加工したものにヒューズを付け、オルタ端子とバッテリープラス端子に接続するプラッシング配線です。銀は銅より抵抗値が低いことをメリットとしてオーディオの世界では最高の配線素材とされています。腐食しやすいことや温度が上がると抵抗値が銅の抵抗値に近づいてしまったり、高価であることなどが、デメリットとなっています。メーカーでは腐食しにくくしてあるとのことで、電子の速さが銅の２倍をメリットとしているようですが、何故か現在は販売していません。原材料の入手が難しくなったのかな(^^;)

配線は太い方が良いとの考えと、出来るだけ細い方が良いとの考えの二通り有ります。電導と抵抗の見方で相違が出るようです。太い方が電気の通る量が増えて良いという考え方と、太ければ抵抗値が増えて、熱まで発することとなり、抵抗の少ない素材で細くして抵抗値を押さえるという相反する考え方です。今回は抵抗の少ない銀素材で細い線のシルバーレスポンスの装着をしました。

取付で感じたことは、コルゲートチューブが巻いてあると言うことで、柔軟性ということでは難があります。単線ですので折り曲げてしまうと劣化しそうです(^^;)　１本か２本で有れば問題有りませんが、その他複数のアーシングに使うには取り回しに気を遣うことになりそうです。

装着後はＥＣＵの学習期間が必要とされます。低中回転時のトルクが確実にアップしています。レスポンスも良くなって高回転までのストレスが軽減されました。若干ですが高回転時のトルクというよりパワーが向上し、軽く吹き上がるようになります。線一本で？それにしては値段が高いよ！と思われるかもしれませんが、私は良いもので値段に見合うものと感じました！(^^)／

但し、エキゾーストチップをnano再封入のために外してから付けていません。何となくストレスが溜まる抜け具合で、糞詰まり状態です。エキゾーストチップを外してから行った施工の効果が、未だ１００％出し切れていません。まだこの時点では封印がかかっています。

先月にお店でエンジンオイル交換と一緒にZERO/SPORTの「PGストラットタワーバー　リア」の装着とクーリングセット「クールサーモ」と冷却水に「クールＬＬＣ」を交換投入していただきました。エンジンオイルはいつもの並行輸入物のモチュール コンペディション 15W-50です。冷却水の交換には結構な時間が必要で、当方も時間の制約があった事から代車を借り、入庫しての施工です。リアータワーバー以外の費用は家計から出してもらいました(^^)

代車はレガシィワゴン2.0i ＢＰ５Ｃ（と思います･･･(^^;)）でした。出力では比較することは出来ませんが、エンジン回転がスムーズでフィールはよい感じです。ハンドリングはゆったりと乗ることを想定している仕様に感じとれました。元々セダン派ですので今までの所有車もセダン若しくはハードトップでした。振り返れば営業車以外のまともなワゴンは免許を取って初めての運転で結構楽しめました。ただバックでの駐車にはリアーの車体感覚が分からず気を遣い、タイヤ止めがないときなどは塀との距離は５０㎝はゆっくりあいてしまいました(ｰｰ;)　運転したのは２日ほどでしたがワゴンも良いものと感じました(^^)

リアータワーバーは、形状にそれなりの理屈がありそうなZERO SPORTを選択しました。
バー購入前から工場長に顕著に体感できるパーツではないとの念を押されての購入・施工です(^^;)　リアーの遅れもなく、しっかりした印象があります。・・・という気分です(^^;)　ハンドリングに顕著に影響するほどのものではありませんでしたが、あくまで自己満足の世界で、それでも付けたかったというのが正直な気持ちです。装着したリアタワーバーを見て私自身は大変満足です(^^)／

そして、クーリングセットです。
まず純正サーモスタットの開弁温度は７８℃ですが、今回交換したZERO/SPORTのクールサーモは７１℃の設定となっています。冷却水も冷却能力の高いものとなっています。投入前までは水温９０℃油温１００℃を越えることが日常的になりつつあったのですが、投入後は通常走行時は７７℃～８０℃となって８５℃～９０℃で落ちつくことが多くなり、９０℃を越えることが少なくなっています、油温も８５℃前後、９０℃前後で落ちつくことが多くなっています。渋滞が長引くと双方の温度が上昇するのは同じです。投入前は一旦温度上がると通常走行に戻っても、そう簡単には温度が下がらなかった油温が下がる傾向を見せています。まだ夏真っ盛りではないので、これでお終いではないのですが、明確に冷却能力がアップしました。

冷却能力が上がり、気が付いたことですが、といっても当たり前のことなのですが(^^;)、エンジンの調子が温度帯で変わります。吸気温度は低いに越したことはないのですが、それよりも油温の影響つまりエンジンの温度の影響が最も強く出るようです。つまりスパークプラグの熱価などで良好な燃焼を得られる温度が違ってきます。ラジエターを２層にでもしなければ上昇限度の温度を明確に下げることは通常無理かと思います。かといって冷やせばよいと言うことではなく、良好な燃焼を得られる温度帯をより多く再現できる、又はその温度帯にあったスパークプラグ（熱価）を選択することが必要と感じました。

そんなことを考えながら今後の暑さ対策をしていこうと思っています。