B-Floraのブログ一覧

　　こんにちは！
　　みなさん、お元気ですか？
　　雨などで滅入ってませんか・・？

　　さあ今、リフレッシュしようよ！
　　始めよう、メカノート^^　



　　■タイヤ＆ホイール


　　◇タイヤ

　　タイヤは、クルマのパーツの中で、唯一路面に直接触れる部分だ。
　　そう、駆動力、制動力、操舵力はすべてタイヤを介して
　　路面に伝えられているんだね。

　　この他にも、車重を支えると同時に、路面からの衝撃を
　　緩和したりと・・・　タイヤに求められる機能は多彩だ。

　　今みんなが、当たり前に使用してる空気入りゴムタイヤ、
　　これがね、クルマの発展に大きく貢献してきたんだ・・・



　　●タイヤの材質
　　
　　タイヤは、カーカスコードという強度部材で、
　　全体の形が形成されていて、その表面に、ゴム層が
　　貼り付けられている。

　　カーカスコードには、レーヨンやナイロン、ポリエステルや
　　スチールなどが使用されていて、ゴム層とともに
　　加硫成型している。

　　加硫成型というのはね、生ゴムに硫黄を加えて
　　加熱成型する方法だよ。
　　加硫するとね、ゴムの耐久性や安定性が、向上するのだ。




　　●タイヤの構造


　　　

　　　　画像の出典：タイヤの基本構造 by BRIDGESTONE




　　ゴム層のうちで、路面に接する部分は "トレッド " 。
　　側面にくる部分は " サイドウォール " 。

　　トレッドとサイドウォールの中間にくる部分は " ショルダー " 。
　
　　そしてホイールに接する部分が " ビード " だ。

　　これらの部分のそれぞれに、特性の異なったゴム質が
　　採用されているんだよ。



　　トレッドは、直接路面と接するからね、耐久性の高いゴム層で
　　厚く作っているんだ。

　　ショルダーは、カーカスを保護すると同時に、走行中にタイヤ内に
　　発生する熱を放散させる役目を持っている。

　　サイドウォールは、直接路面と接していないけど、衝撃を受ければ、
　　絶えず伸びたり縮んだり、屈曲性ってのも高いんだ！
　　だから、耐疲労性の高いゴムを使用する。

　　カーカスコードと、トレッドが接する部分には、大きな力が加わる。
　　それなのに、この二者の性質は、大きく違っているんだ・・・

　　それで、この二者の間にブレーカー(ベルト)を入れている。
　　このブレーカーの材質は、カーカスコードと、トレッドの中間的な
　　性質を持たせたいからね、クッションゴム層と、目の粗いコードで
　　作っている。

　　ビードは、ホイールにタイヤを固定する部分だ。
　　内部にビードワイヤーを入れ、タイヤの空気圧に対抗するかたちで
　　ホイールにタイヤを固定させている。
　　ビードワイヤーは、ゴムとの接着もよいし、錆だって防ぐ。
　　ワイヤーの材質は、青銅メッキをコートしたピアノ線を多く採用。




　　○ラジアルタイヤとバイアスタイヤ


　　　　

　　　　画像の出典：タイヤの構造と種類 by YOKOHAMA



　　ラジアルタイヤとバイアスタイヤは、カーカスコードの
　　配置が異なっているんだよ。


　　ラジアルタイヤは、カーカスがタイヤの断面方向に沿って
　　配置されている。
　　タイヤの円周に対して、直角方向からカーカスコードが
　　支えてくれているから、トレッドの剛性が高く、収縮も
　　少なくなるから、摩耗も少ない。

　　加えて、タイヤの発熱も少なくて、操縦安定性にも
　　優れているんだ。
　　とは言え、タイヤ全体が固くなるからね、乗り心地はけっして
　　良いとは言えないな・・・


　　バイアスタイヤは、放射線状に交互に重ね合わせられている。
　　カーカスコードが、パンタグラフのように上下運動を
　　行えるので、柔軟性が高く乗り心地は良いよ。
　　けど、トレッドが収縮しやすく耐摩耗性が劣ってしまう。


　　最近では、乗り心地については、サスペンションが、
　　その役割を担ってくれているからね、乗り心地に
　　デメリットがあっても、その他の点でメリットが多いから、
　　ラジアルタイヤがより多く採用されているんだよ。

　　特にブレーカー部に、スチールベルトを使用して、
　　剛性を高めた、スチールラジアルが主流になっている。





　　○トレッドパターン

　　タイヤのトレッドには、駆動力や制動力の増加、
　　操縦性や安全性の向上などをめざして、溝が刻まれている。　　

　
　　この溝を " トレッドパターン " と呼ぶんだ。
　　そしてトレッドパターンは、放熱性や騒音の量、乗り心地などにも
　　影響を及ぼすのだ・・・



 　

　　　　画像の出典：トレッドパターン by AUTOWAY


　・リブ型　　
　　タイヤの円周方向に沿って溝を付けた。
　　転がりに対して抵抗が少なく、横滑りに対しては
　　抵抗が大きいから、操縦性、安定性がよい。
　　騒音の発生も少なくて、舗装道路向き。


　・ラグ型　　
　　タイヤの円周方向に直角に溝を付けた。
　　転がり抵抗が大きく、駆動力や制動力の伝達に優れている。
　　悪路走行に適しているけど、乗用車にはあまり使わない。


　・リブラグ型
　　リブ型とラグ型を組合わせた。
　　未舗装道路、舗装道路共用のパターンかな。


　・ブロック型
　　連続した溝ではなく、多数の溝によって、
　　独立したブロックを形成するようにした。
　　雪や泥に対して高い操縦性、安定性を持っていて、
　　制動力や駆動力も優れている。
　　そう、スノータイヤなんかに採用されるパターンだ！





　　○偏平率( アスペクトレシオ )
　
　　
　　　　

　　　　画像の出典：偏平率 by DUNLOP



　　タイヤの断面の縦と横の比率のことだよ。
　　パーセントで計算され、横幅を100にした場合高さだと
　　考えるといいかな・・・

　
　　　　偏平率（％）＝H/S×100



　　この数字が小さくなればなるほど、タイヤの接地面が増えて
　　その面積に荷重が配分され、全体としての耐荷重も大きくなる。

　　大きな駆動力が得られ、ブレーキングで前輪に荷重移動が
　　あっても、荷重の増加に耐えやすくて、制動力や操舵力を
　　得られるんだ。

　　だけど、その反面、ステアリングホイールは重くなって、
　　路面の凹凸の受けやすくなって、燃費も悪化してしまう。





　　○タイヤサイズ

　　サイドウォールに刻まれている数字や記号は、
　　タイヤの各種サイズや性能を表しているんだったね。

　　　　
　　　　　



　　

　　　　画像の出典：タイヤサイズ by BRIDGESTONE




　　
　　今回は、みんももう十分に分かってるメカ知識だったですね^^
　　たまに確認したい時の１ページになれば・・って思います。

　　そして・・・
　　以前、みんなのタイヤ記事をまとめた「 タイヤ奥深し！」も、
　　今日のメカノートの参考になれば、とても嬉しいです。

　　
 

        　　　　＊＊記事めも＊＊
　　

　　　テキストとして使わせていただいた書物（記事の情報源）

　　 ＊「 カー・メカニズム・マニュアル - ベーシック編 - 」
　　　　青山元男  著
　　      書籍出版社　ナツメ社

         　
 
         　　B-Flora　  
 
           　　　　　　 お疲れさまでした。
            　　　　　　見てくれてありがとうございました！

　　こんばんは ^^
　　暑いですね・・・
　　みなさんは、お元気でしょうか・・？
　　
　　前回のメカノート " ピッチング＆ローリング " に加えて
　　今日は " ヨーイング " について学びます。
　　走行中のクルマの挙動を知る上で、
　　欠かせない大事なことなんだと、
　　前回のコメントで教えてくれた友達に・・・
　　この場を借りて " ありがとう！ " ですよー。

　　それでは、たんたんとやってきます^^
　　



　　◇ヨーモーメント　　　　

　
　　クルマのZ軸(鉛直軸)まわりに働く方向転換、旋回、
　　スピン現象などといった、車両の回転運動を
　　" ヨーイング " と言うんだ。
　　そしてその力を、" モーメント " と言っている。

　　横風やタイヤのコーナリングフォース、左右の車輪の駆動力、
　　制動力の差や路面状況などから生じてくるものだ。

　　
　　山道でもサーキットでも、直線ばっかじゃない。
　　直線やカーブが入り混じって道ができている・・・
　　走る道に応じて、ハンドルを切らなきゃ、クルマ(タイヤ)は
　　曲がってくれない！

　　曲がるといえば・・・　そう、前回学んだ " ローリング " ！
　　ロールは、ふだんの走行でも感じてる左折や右折の時に
　　車体が左右に傾く挙動のことだったね。

　　今日は、" ヨーイング " という、曲がることにおいて欠かせない、
　　大事な物理現象(クルマの一つの挙動)を学びたいと思う。




　　◎クルマが曲がるということ

　　１）右コーナーで、ステアリングを右に切る
　　２）前輪の回転方向と進行方向がずれる
　　　(このずれの角度をスリップアングルという)
　　３）スリップアングルによって車体の向きが右へ
　　４）後輪の回転方向と進行方向もずれていく　
　　５）こうしてドライバーが曲がりたい方向へと曲がってく


　　


　　　　画像の出典：スリップアングル by 廃車ドットコム　　




　　＊つまり、車体には遠心力がかかって、　　　
　　　タイヤが生み出す向心力と平衡してるとも言える・・



　　＊以下は、物理に関することも付加して説明。




　　　　画像の出典：ヨーモーメント by 廃車ドットコム　　


　

　　１）右コーナーで、ステアリングを右に切る　
　　２）前輪がスリップアングルをつける
　　３）前輪に横力Fが発生する
　　４）重心に右回りのヨーモーメントM 　　　
　　　　(回頭モーメントとも呼ぶ)が発生する
　　　・すなわち自転運動が始まる！ということ
　　５）自転運動によって車体がスリップアングルをつける
　　　・後輪にスリップアングルがつく
　　６）後輪に横力Rが発生する
　　７）重心に左回りのヨーモーメントM’ が発生する
　　８）重心に働くヨーモーメントM’’がM’’=M-M’ に変化する
　　９）FとR が徐々に増加していく・・・
　　　・M’’=０ になったところで自転速度が一定になると
　　　・ヨーモーメントが消失する
　１０）車体に働く求心力と遠心力が釣り合って
　　　　車が旋回中心を軸に旋回を始める




　＊スリップアングルがついた前輪のタイヤは、
　　その回転方向に対して直角方向に力を発生させる。
　　これが 横力。
　　 横力は、タイヤの進行方向に対して直角に働く力のことだ。
　　
　　重心を中心に回転する力、ヨーモーメントが発生。
　　このヨーモーメントによって、クルマはステアリングを
　　切った方向へ回転運動を始める。

　　回転運動を始めたクルマは、進行方向と回転方向にずれが生じる。
　　これが車体のスリップアングルだよ。

　　後輪も、車体の動きを追従するから、後輪にもほぼ同じ
　　スリップアングルがついて、横力を生じさせる。
　　
　　後輪に横力が生じると、重心を中心とするヨーモーメントが
　　働くんだけれど・・・
　　ここで働くヨーモーメントは前輪が発生させるヨーモーメントの
　　向きとは逆方向だ。
　　ステアリングを切った方向とは逆の向きに生じる！

　　前輪の横力が発生させるヨーモーメントと
　　後輪の横力が発生させるヨーモーメントの釣り合いが取れた時、
　　そう、ヨーモーメントが消失した時に、自転速度が一定となる。

　　こうして、車に働く遠心力と求心力が釣り合って、
　　クルマは曲がってくんだな！






　　◎アンダーステア/ オーバーステア

　　アンダーステアやオーバーステアは、このヨーモーメントが
　　消失しない時に生じる軌道の特性だ。



　
　　　


　　　　画像の出典：ステア特性 by 廃車ドットコム　　





　　アンダーステアは、旋回軌道が膨らむ現象。
　　これは前輪の橫力よりも後輪の橫力の方が強い状態で発生する。
　　後輪が発生するヨーモーメントの方が強い！　
　　そう、後輪優勢の状況だね。
　　ヨーモーメントがマイナスに陥って、旋回に対して
　　抵抗する力が増大し、軌道が膨らんでしまうんだ。


　　オーバーステアはその逆。前輪の橫力の方が強い状態で発生する。
　　前輪が発生するヨーモーメントの方が後輪のヨーモーメントよりも
　　強い！　そう、今度は前輪優勢だ！
　　ヨーモーメントがプラスになって、旋回を助長させ、軌道は縮む。

　　前輪と後輪の摩擦円が、駆動力、制動力そして橫力の３っつで
　　飽和していて、このときの橫力はね、" 飽和橫力 " って言うんだよ。

　　この時、ヨーモーメントはプラスまたは、マイナスに傾く。
　　ヨーモーメントをゼロにするためには、前後輪のどちらかの橫力を
　　抑えなければならない！

　　ステアの特性は、弱い方の飽和橫力の方に決定されるから、　　
　　前輪後輪のどちらか優勢な方の橫力を抑制する。

　　ヨーモーメントがマイナスの場合は、アンダーステア下なら、
　　後輪優勢だからね、後輪の橫力を抑えて旋回させる。
　　オーバーステア下なら、前輪が優勢。
　　それで前輪の橫力を抑えて旋回。

　＊一定の旋回軌道を描くのは、ニュートラルステアという。


　　
　　　　　　　　　　　


　　　　　　　　　＊＊記事めも＊＊
　　
　　今回、学ばせていただいたウェブサイト様（記事の情報源）


　　「 定常円旋回  /  〜なぜ車は曲がるのか〜 」　by 廃車ドットコム





         
          B-Flora　  
                                   
　　　　　　おつかれさまでした。
　　　　　　見てくれてありがとう。

　　 こんばんは^^
　　みなさん、お元気でいらっしゃいますか？
　　最近は、あんましメカ勉強できていない自分です・・・
　　でも、がんばってやっていきますので、
　　これからもよろしくお願いします！！




　　◇ピッチング＆ローリング

　　ピッチングやローリングは、クルマの揺れ方を示す言葉なんだよ。
　　乗り心地を表現したりする。


　　
　　画像の出典：ROADSTER by MAZDA　　




　　◎ピッチング

　　クルマが、シーソーみたいに、前後に振動することなんだ。
　　船だったら、波に向かって垂直に進んでいる時に起こる。

　　急ブレーキをかけた時、クルマが前のめりに沈み込むよね・・・
　　これを " ダイブ " って言うんだ。

　　そして、リアが浮き上がることを " リフト " と呼んでいる。
　　逆にリアが下がることを " スカッフ " と呼ぶ。
　　さらに、フロントとリアが同時に上下動する振動が、
　   " ハウジング " だ。



　　◎ローリング

　　クルマが、左右に揺れること。
　　船だったら、波に平行に進んでいる時に起こる。

　　主にコーナリングで、横からの力がかかって発生するやつ？だよ。



　　＊これまで学んだ「 サスペンション 」の役割は、
　　こういった振動を防ぐことなんだな。

　　とは言え、ホイールベースや車幅が広い方が、
　　振動の発生を防止しやすいんだよ。
　　
　　バネの重さだって、サスペンションの性能に大きく影響する。
　

　　 ・バネ下重量（ 車軸やタイヤ、ホイールなど、サスペンションの
　　スプリングよりも下に取り付けられている物と、プロペラシャフトや
　　ステアリングリンクなどの重さの合計）

　　 ・バネ上重量（ エンジンやボディ、その他の大半の部品の
　　重さの合計）

　　一般的には、バネ下重量が軽ければ、路面からの突き上げは
　　少ないんだ。だから、乗り心地が向上する。
　　アルミホイールなどの軽量パーツだって、付けたくなるよねw



　　
 

        　　　　＊＊記事めも＊＊
　　

　　　テキストとして使わせていただいた書物（記事の情報源）

　　 ＊「 カー・メカニズム・マニュアル - ベーシック編 - 」
　　　　青山元男  著
　　      書籍出版社　ナツメ社



         　
 
         　　B-Flora　  
 
           　　　　　　
            　　　　　　 今日は、短めなコラムにしました ^^
　　　　　　　　　　 見てくれてありがとうございました！

　最近よく思うんだ、 マイFloraは森から生まれたんじゃないかって。
　
　　　　　　＊すべてのフォトはクリックで拡大表示しますっ(たぶん)


　今日は・・・
　きみに、そう、友達へ手紙を書くつもりで・・・

　仕事がんばってるかな。　体は元気にしてるかな？
　梅雨入りするか、しないか・・
　暑かったり、すこし寒かったり・・
　気分は滅入ってないかな？
　休みになったら、クルマいじりしたいよね！
　ジブンは、できるだけ山走ってたいのだけど・・・


　じゃあ、これから！
　６月に入って、Floraと山を走って撮ったフォト見てくださいね！
　山のグリーンの中で人車一体で、" いのちの充電 " できたんだよ。
　きみが、楽しんでくれるとうれしいな！

　
　ほんの少し野草の花も咲いていたよ・・・


　
　高さが揃った森の木。


　
　梅雨前の初夏の空って、なんかほのぼのしてる・・・


　
　つい調子に乗って飛ばしてしまうジブンには、ココロの歯止めを！
　友達が教えてくれた " 紙コップに水 " の代替の５円玉。


　
　リアシートには、ねこ姫もいっしょ^^


　
　内部だからかな？　暗めに写っちゃったよ、Flora's ステアリング



　Green Flora！　　森林浴、楽しんだよねー！
　
　



　福井ん中で、ここが今いちばん好きな場所になってるかなー！
　
　初夏の光と影・・　そして風、小鳥たちのさえずりが心地よかったよ！

　
　純正フロントバンパー・・の隅っこ


　
　ボンネットに映る空と森の木


　
　木立ちが、ぎっしり・・・


　
　シンプルな純正リアスタイル。


　
　森と同化現象を起こしてたFlora・・・


　
　ヒカリチャージもしたみたいだよ・・・


　佇むFlora
　
　


　
　バックスタイル


　
　ここは、昨年春にもツーリングした思い出の道だったんだよ。



　次は、 " いのちの充電完了 ! " のマイFloraのショット3枚。どうぞ！
　気のせいかな・・　少しブロンズがかってるような・・・

　(1)
　

　(2)
　

　(3)
　


　楽しかったよ。　
　Floraに出会って、ともに走るようになってから・・・
　ジブンってものが、確実に変わった・・
　そう自分の気持ちに正直になったよ。
　だから、ここでは、きみに、友達には・・・
　できるだけ気持ちは、正直に書こうと思ってる。
　
　きみのいる場所、きみの家族や友人たち
　きみの仕事、きみの夢、きみの大切な世界が・・・
　そのまま丸ごと抱きしめたいくらいに
　不思議と愛しい・・・なんて思ってる友達が、
　世界中に一人は確実に存在してるってこと、
　きみは信じてくれるだろうか・・・

　

　  B-Flora　　　　　

　　こんばんは^^
　　みなさん、お元気でいらっしゃいますか？
　　先月は、ちっともメカ勉強できないでいました・・・
　　またがんばってやっていきますので、
　　これからもよろしくお願いします！
　　



　　◇リアサスペンション
　　

　　次の２つのタイプがあるんだ。

　　・リジットアクスルタイプ　　　
　　(ディファレンシャルハウジングによってアクスルは１本)

　　
　　画像の出典：リジットアクスル by Craft


　　具体的なものに、並行リーフスプリングタイプや、
　　リンクタイプ(コイルスプリングを使用している)がある。




　　・独立懸架式(どくりつけんかしき)
　
　　　
　　画像の出典：独立懸架式 by Craft

　　具体的なものは、トレーリングアームタイプや、
　　セミトレーリングアームタイプだよ。


　　じゃ、これから詳細を書いていこう！



　　◎リンクタイプ　　

　　このタイプはね、リジットアクスルタイプの
　　弱点を補うことに注視したものなんだ・・
　　
　　ディファレンシャルハウジングによって車軸が　　
　　左右一体となったリジットアクスルタイプでは
　　これをコイルスプリングで支えただけでは
　　とても車重には耐えられない！

　　だから、コントロールリンクで車重を支え、
　　そのリンクのボディやフレームの取り付け部分を
　　支点にして、上下動できるようにしたんだ。
　　また、横からの荷重に対抗するために、
　　車軸と平行したラテラルロッド(パーナルロッド)を
　　配した。

　　　　　
　　画像の出典：リンクタイプ by Craft



　　基本的なスタイルは４リンク式だ。
　　これは左右に、アッパーコントロールリンクと
　　ロアコントロールリンクを設けて、合計４本の　　
　　リンクで支えているものなんだ。
　　
　　５リンク式というのは、この４リンク式に
　　ラテラルロッドを加えたもの。


　　　　　
　　画像の出典：５リンクタイプ by Honda



　　また３リンク式というのは、４リンク式から
　　アッパーコントロールリンクを中央付近に　　
　　１本だけとしたものだよ。

　　あ、こんな３リンク式もあるよ・・
　　アッパーコントロールリンクの代わりに
　　プロペラシャフトの上にトルクチューブを付けて
　　３リンク式としているものも・・。




　　もうひとつのスタイルは並行リーフスプリングタイプだ。
　　これは、ディファレンシャルハウジングを車体に対して、　　
　　平行にしておき、これを２組のリーフスプリングで
　　支えているものなんだ。

　
　　　
　　画像の出典：並行リーフスプリングタイプ by Craft


　　コイルスプリングと違い、それ自体で車重を
　　支えることができるから、ショックアブソーバだけ　　
　　付け足せば、サスペンションとしても使用できる！
　　けど、リンクが少ないし、ロールも少ない・・。
　　乗り心地をよくしようと、柔らかいスプリングを
　　使用すれば、結果、車重が保持できないから、
　　トルクチューブを使って、強く保持できるようにした
　　タイプもある。




　　◎スウィングアームタイプ　　

　　まずはスウィングアクスルタイプ。
　　これは、ディファレンシャル部分を支点として
　　フレキシブルジョイントを使い、アクスルが
　　上下動できるようにしたものだ。

 
 
　　画像の出典：スウィングアクスル by Wikipedia



　　このスウィングアクスルタイプには、
　　セミトレーリングアームやフルトレーリングアームも
　　含まれているんだけど、なんたっていちばん単純な
　　タイプが、そう、それぞれのアクスルを　　
　　コイルスプリングで支えてる " スウィングアームタイプ "　　
　　なのだよー。

　　やはりコイルスプリングだけじゃ、車重は支えられないし、
　　前後方向にも揺れてしまうから・・
　　それで、アクスルの位置を保持するために
　　ラジアスロッドを併用したりしている。




　　◎トレーリングアームタイプ

　　スウィングアクスルタイプのひとつ。
　　車重を支えると同時に、アクスルのスウィングの
　　支点を決めるトレーリングアームを進行方向に向けて
　　設置したものだ。

　　スウィングの軸線を車軸と平行にしたものを
　　フルトレーリングアームと呼ぶのだけど、
　　みんなだいたい省略して、単にトレーリングアームタイプと
　　呼ぶことが多い。

　
　　　
　　画像の出典：フルトレーリングアーム by Craft　　　　



　　特徴は・・
　　ディファレンシャルやプロペラシャフトの
　　上下動がないから、床は低くできる・・けど、　
　　構造が複雑になるんだ。

　　乗り心地はね、タイヤが上下動しても、
　　キャンバーが変化することなく、タイヤの接地性も
　　充分確保できるから、よいと言える・・が、
　　キャスターには変化が及ぶから、ハンドリングに
　　影響が出てしまうよ。

　　また急ブレーキをかけると、
　　ノーズダイブ(クルマが前下がりになること)を起こしやすい！
　　アンダーステアの傾向が強いFF車だと、
　　この形式の性質によって、アンダーステアの傾向を
　　打ち消すことができるんだ・・。
　　だからFF車では、フルトレーリングアームタイプを多く採用している。




　　◎セミトレーリングアームタイプ

　　これもスウィングアクスルタイプだけど、トレーリングアームを
　　車体に対して平行に、ではなく、前方に向かうにしたがって
　　内側に寄るように斜めに配置したものだ。

　
　　　
　　画像の出典：セミトレーリングアーム by Craft


　
　　アームのスウィングは、車体と平行したものにならないから、
　　フルトレーリングアームタイプとスウィングアームタイプの
　　中間な感じのものだ。　

　　セミトレーリングアームタイプは、ノーズダイブも少ないし、
　　キャンバーの変化も少ない。おまけに乗り心地も悪くない！？





　　◎マルチリンクタイプ

　　多数のリンク機構を組み合わせたもの。
　　加速、減速、そして前輪の方向制御に応じて
　　最適な状態を保つことを目的としている。


　　
　　画像の出典：マルチリンクタイプ by Craft


　　


　　
 

        　　　　＊＊記事めも＊＊
　　

　　　テキストとして使わせていただいた書物（記事の情報源）

　　 ＊「 カー・メカニズム・マニュアル - ベーシック編 - 」
　　　　青山元男  著
　　      書籍出版社　ナツメ社



         　
 
         　　B-Flora　  
 
           　　　　　　 お疲れさまでした。ちょっと長かったですね。
            　　　　　　見てくれてありがとうございました！