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時々SNSで、T33プロパイ1.5の「ハンドル警告が止まらない」という投稿を見ることがあります。レーンキープハンドル支援は指先でハンドルを触れてればよい、と誤解されている方も多そうなので、プロパイ1.5のレーンキープハンドル支援機能についての一考。

T33/プロパイ1.5のレーンキープハンドル支援機能は、以下の条件下で作動するように設計されているそうです。（ディーラーのメカニックに聞いた話です）

（条件）
・静電容量検知タイプ（ハンドルの外側ではなく内周全周を検知するセンサがある）
・ハンドルの左半分と右半分で、両方で「握っているかどうか」を検知する
・右半分、左半分、それぞれ連続した３ｃｍ以上が握られている（静電検知している）必要がある

このため、次のようなハンドルの握り方（触れ方）をしていると、エラー検知となり「ハンドル警告」が出るようになります。

a. 指先で「ちょん」とハンドルに触れている
b. 片手だけをハンドルに乗せている（ほぼ力をかけていない）
c. 6時30分位置に左右両方の指をひっかけている
d. 9時15分位置で左右両方の指をひっかけている
e. 両足の太ももでハンドルの下部を触っている
f. 両手を11時5分に軽く乗せている（力を掛けず乗せてるだけ）


実のところ、「レーンキープハンドル支援は指先を振れていればよい」という誤解が広まったのは、初期の頃の BMW（G世代のX5や３シリ）、audi/A6、スバル・アイサイト車のハンドル支援が「指先を振れていれば警告が出なかった」ために、そういう誤解が広まってしまったのだと思います。（今ではこういう車種も安全のためにハンドル検知が厳しくなっていると思いますけれど…）

T33の場合、（条件）のような握り方をしていないと、「ハンドル警告」が厳しめに出ます。ただし、条件にそぐわないと瞬時に警告が出るかというとそうではなく、ある程度の「誤検知を避けるための干渉期間」は設けてあるので、すぐに警告画面、ということにはなりません。

加えて、T33にはもう１つ、安全のためのソフトウェア処理の仕掛けが施してあるそうです。これは、モータージャーナリスト・五味やすたかさんが、日産のメカニックにインタビューして聞いた話だそうです。

・初回にハンドル警告が表示された場合、2回目以降のハンドル保持チェックの閾値を厳しくし、より、エラー状態の検知を厳密にしている。
・このため、一度ハンドル警告が表示されると、2度目、3度目のハンドル警告は、1度目、2度目よりも検知と表示がされやすくなる。
・結果、いつまでも正常な状態でハンドルを握らない状態が続くと、頻繁にハンドル警告が表示され続けることになる。
・これは、できるだけ誤ったハンドル保持をし続けてほしくない、という「安全サイドに振った設定」を日産としてはポリシーにしているための処置とのこと。


なので、頻繁にハンドル警告が出る場合は、
1. 両手で、しっかりと、10時10分位置で、ハンドルを握る
2. しばらく警告が出なくなるまで、その状態を続ける
3. また片手ハンドルなど誤った持ち方をするとすぐに警告がでるので、以降も１、2の状態でハンドルを握り続ける
というやり方で、ハンドル警告を回避する必要があります。

ちなみにですが、このハンドル警告の表示頻度をリセットするには、
1. SAなどで車を止めて、メインパワーをOFFにする
2. 車から５０ｍ以上離れて15分以上OFFの状態で待機する
3. これで車の一時記憶領域がリセットされる。（改めてメインパワーをONにすればハンドル警告頻度も初期状態に戻っている）
というリセット動作が必要です。つまりは、一旦警告が頻繁に出るようになっても、出先で駐車場に止めておけば、帰るころには警告頻度は元に戻っている、ということです。


まとめると、T33のレーンキープハンドル支援機能では、
・両手でハンドルを普通に握る（片手ハンドルはNG）
・指先をひっかけるとか、手のひらを上部に置いているとかはNG
という持ち方をしておくことが重要、となります。

T33/e-powerに乗り始めて1年経とうとしてます。
このところはエンジン車という認識は全くなく、発電機が常備され電欠の心配がない「電気自動車」だと思って乗ってる感覚です。

発進時や加速時のトルク感はホント気持ちいいし、普段Bレンジで走ってるのでアクセルワーク時の減速感（回生ブレーキ）も、MT車の３速でエンブレ利かせながらキビキビ走っているような昔味わった感覚があり、これもまた楽しいです。

e-power車に乗るようになり、日本の優れたHVシステム、① e-power/日産、② e:HEV/ホンダ、③ THS/トヨタ、の違いをメカニズム的に興味を持って色々調べています。自分なりの感想をつらつらと…

① e-power/日産
・発電機が常備されてる「電気自動車」
・加速フィーリングの気持ち良さ、スムーズさを最優先
・BEV全盛時代を見越して、駆動系、四輪制御系、回生系の技術蓄積狙い
・発電専用エンジンの開発。熱効率50%、エンジン密閉、静粛性と小型化を追い求める
・高速燃費が悪い。駆動バッテリーが大きく車重があるので全体燃費も悪くなる
・高速走行を割り切ってる（エンジン直結すると駆動系が複雑になり、将来を見据えた駆動系の電動化と戦略がブレてしまう）
→ 将来を見た電動化に振り切った戦略はお見事
→ ただ、燃費が犠牲。そのイメージが付いてしまって他の良いところが評価されてないのも残念。

② e:HEV/ホンダ
・現行のエンジンラインナップを使っての電動化（新開発はしない）
・市街地走行は電気自動車感を楽しめる。スムーズで力強い走り
・高速燃費を稼ぐためエンジン駆動の直結機構を組み込む
・高速時はエンジンで走るので、大容量な駆動バッテリーは不要。半面、容量が小さく頻繁に発電用にエンジンが回る。騒音と振動が常時発生
・エンジンで高速走行するためのトルクが必要。熱効率は上げられない
・エンジンの駆動直結が必要になり密閉型にできず。騒音と振動が発生
→ 現行のエンジンを生かす作り。静粛性や振動、騒音は割り切る
→ 良いとこどりともいえるが、裏返すと中途半端ともいえる

③ THS/トヨタ
・エンジンの効率が発揮できる部分は、最大限エンジンを使う
・モーターは発進時と加速時のアシストに専念
・他のHVを引き離す燃費の良さが最大の特徴
・複雑な機構ゆえ電動部分とエンジン部分が切り離せない。将来電動化一本になった時にTHSのノウハウがほぼ活きてこない（BEVは別物）
・エンジン走行での効率最重視のため、電動走行のスムーズ感や静粛性、力づよさは得られない
・エンジン自体も効率重視のため、伸びやかさがなく息切れ感も多い
→ とにかく燃費が最重視。燃費気にする顧客層/マーケットにはウケが良い
→ 走りのスムーズさや静粛性、振動は二の次。良くも悪くもトヨタ車


T33はVCターボであり、V6/3000cc クラスのパワーと滑らかさを得られます。それだけでも低速から高速まで力強く走れるので、エンジン直結モードがあってもよさそうですが、結局のところ、複雑な機構が増える上に、静粛性も振動も犠牲になり、得られる燃費効果はわずか、と判断しているのかもですね。

気になるのは、モーター走行専用の変速機が付くかどうか。欧州だと200km/h走行も必要になるので、２速DCT とか付けるようにならないでしょうか？
高速域に対応できれば、欧州用には200km/h 速度域も対応しつつ、日本国内には100-120km/h時の高燃費が実現できそうですけど。

また、Sパッケージは e-power を全廃して、北米ROGUEで採用されてる2WD エンジン車(VCターボ専用）の設定にしてしまえば面白いのに。

X と G パッケージが e-power/4WD 専用。
Sパッケージは重たい駆動バッテリ、発電機、インバータ、モーターをすべて外して車重を300kgほど軽くし、VCターボエンジン車にしてしまえば、290万円くらいで販売できそうですけど (笑)

一軒家の住宅街に自宅があるわけではないので「EVマナーモード」って使い道がないなぁと思ってたのですが、良い使い方が見つかりました :-)

冬は暖房を入れると温風を作るラジエター水を熱くするために直ぐにエンジンが始動します。バッテリーが満充電になってもラジエター水を熱く維持するためにジェネレータを切り離して無駄にエンジンが動き続けます。これで燃費が悪くなります。

温風が出始めたらエンジンをオフにできないものか思案し、「EVマナーモード」を使ってみることにしました。

エンジンが始動しバッテリーが３目盛り（75%）まで充電されたら、「EVボタン」を押して「マナーモード」にすると、強制的にエンジンをオフにすることができます。

便利なことに、そのままEVマナーモードで走行し続けてもバッテリーが１目盛り手前になる自動的にEVモードはオフになり、エンジンが掛かって通常のハイブリッド走行モードに移行します。バッテリー切れになる心配はありません。

車内がある程度暖まったら、EVマナーモードを使わなくても普通に走行していればバッテリー状態に合わせてエンジンON/OFFになるし、ラジエター水の高温も維持されるので、無駄にエンジンが掛かって燃費が悪くなることもありません。

このやり方で走ると、冬場でも極端に燃費が悪くなることなくやり過ごせるようになりました。