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その後いろいろ考えましたが、
とりあえずローターは研磨する事にしました。

競技使用がメインだし、研磨しても何とか磨耗限度内で収まりそうだという事なので。
流石に他のローターが見付かるまでは待てません。

もちろん流用等の捜索は引き続き行いますので、
何か判れば公開致します。

さて、キャリパー・ローターに続きもう一つトラブルが・・・
左側のナックルを外す時にボールジョイントがどうしても外れませんでしたので、
止むを得ずＵ字型の特種工具を差し込んで叩いて外す事に。
これやるとブーツが切れるんだよなぁと思っていたら案の定切れました・・・涙

ボールジョイント自体はガタが無かったので、
まぁブーツだけ交換すれば良いかぁと大して重く考えていなかったのですが、
あとでパーツカタログを見てビックリ！
ブーツどころかボールジョイントまでロアアーム(正確にはトランスバースリンク)と一体じゃん！
普通じゃなかなか有り得ない部品構成です。
これも廉価大衆乗用車故のコスト削減の産物なのでしょうか。
今まで何度もロアアームを見ていましたが全然気が付きませんでした・・・爆

ロアアームは中古品のストックがあるのですが、
現車のロアアームはニスモ製のブッシュを入れてあるので、
アームごと交換するのは勿体無いかなぁと貧乏性的考え・・・爆
ニスモのブッシュも確か新品のストックがあったと思いましたが、
タダでさえ貴重なブッシュをこんな事で使うのも嫌だし、
使用中のブッシュを抜き換えるというのも面倒だし・・・。

ブーツが破れたまんまだとダートラ等の土砂や水浴びが多い使用環境では、
すぐにボールジョイントがイカレますので流石にそのまま使用する訳にはいきません。

取り敢えず只今ブーツが何とか補修出来ないか検討中です・・・ちょっとセコイかな？？

以前から出たいたフロントハブのガタを修理しようと、
足回りをバラしていたところ、
なんとキャリパーのスライドピンが固着していました。
その為ブレーキが引きずりパッドはもちろんローターも偏磨耗していました・・・。
本当に次から次とトラブルが出てきて嫌になります。

キャリパーは腐食が酷く再使用を断念しスペアの物をオーバーホールしました。
画像の上にあるのがＯ／Ｈ後のキャリパーです。ハブベアリングも無事に交換が終わりました。

問題なのはローターです。
新品時１８ミリ磨耗限度値１６ミリに対して現在１７ミリ。
研磨しても限度値ギリギリとなる為、新品にする事を考えましたが、
純正品は片側だけでも定価１万円オーバーとなるので、
ＤＩＸＣＥＬやＡＰ、パロートといったいわゆる社外品を探しました。

ところがＮＡ前後期やターボ前後期はあるのにＥＫ１０は何処を探しても無い無い無い！
値段的にはソリッド２枚で８千円前後、スリット入りでも２枚で１万５千円前後と、
メチャクチャ魅力的な価格となっております。
何としてでもＥＫ１０用が欲しいところなのですが本当に無い様です。
ＮＡ後期はパオに、ターボ後期はフィガロにも使えるから判るとしても、
前期型はどちらも殆ど需要が無いだろうに・・・
それに比べればＥＫ１０の方が需要は高そうですけどね。

ちなみにターボ用が流用出来ないか調べてみましたが、どうも径が小さい様でダメそうですね。
後は他車同サイズを見付けるしかないのでしょうか・・・まるで雲を掴む様な作業です。

いっそのことブレーキをＲＮＮ１４用にでも変えてしまえば、
パッドもローターも選択肢が圧倒的に増えるんでしょうけど競技車両規定に触れちゃうし。

何方かローターについて詳しい方がいらっしゃいましたら教えて下さい。

ダメなら取り敢えず今回は研磨して使っちゃおうかな・・・

ご無沙汰しておりました。
かなりの放置状態です。

同じくかなりの放置状態だった我がマーチ。
昨日夕方からほぼ思いつき状態で、
エンジンを載せちゃいました。

あとは配線＆配管類を仕上げて、
Ｄシャフトを入れてＭ/Ｔオイルを入れれば、
取り敢えずはエンジンが掛かります。(掛かるはずですｗ)

あ～でも２年近く放ったらかしだったから、その前に燃料タンクの中を見てみないとダメですね。
そのついでに燃料ポンプも変えちゃおうかなぁ・・・
一般的にはＺ３２用が小加工で付く様ですけど、他に良いのは無いのでしょうかね。
チューンしたエンジンではないのでべつに吐出量云々はノーマルでも十分なんですけど、
燃料が少なくなってきた時にコーナーで息つきするのが許せないんですよね。
それだけでも改善出来れば十分なんですよ。
Ｚ３２用だとどうなんだろう・・・？

取り敢えずはエンジンが載ったというだけの話でして、
他にもまだまだやらなきゃいけないトコが沢山あるんですよね・・・
完全復活はいつになる事やら・・・

やっと今月２回目の更新・・・
もう完全に放ったらかし状態。

こちらも長～い間放置プレイだった
マーチＲのミッションを組み上げました。

ケースを開けたものの意外と状態が良く、
殆ど分解清掃となってしまいました。

それにしても久々のＯＨでしたのでマニュアル片手に大きな知恵の輪と格闘しました。

ベアリングやシンクロは再使用出来そうなのでそのまま使う事にしました。
と言う事でＯリングやオイルシール類以外で交換したのは、
シフトフォークを動かすストライキングロッドと、チェックボール及びチェックボールスプリング。
これによりシフトチェンジ時の節度感が甦ります。

組み上げには贅沢にもあまり物のオメガのギヤオイル(赤いやつ)を使用。
搭載後はすぐにワコーズのギヤオイルでフラッシングします。
今度は機械式のデフだからマメにオイル交換しないとダメですね。。。

ところで肝心のボディーはと言いますと・・・
現在大々的にスポット増しを実施中です。
合わせ面の点付けではなく、ちゃんと鉄板を一枚くり貫いて付け直ししてます。
作業は面倒ですが始めると結構楽しくてあっちもこっちもやりたくなっちゃいます。

どんなボディーになるのか楽しみ楽しみ・・・

先日、とやまさんちでちょっとした話題になったリアのブッシュ。
各方面の方々の御協力により、かなり詳しいデータが採れました。
各自の在庫を持ち寄って測量大会及びＦＡＳＴ睨めっことなりました。
車種はマーチ以外のＢｅ－１・パオ・フィガロといったパイクカーも含まれます。
基本的に搭載されるエンジンによってブッシュが異なる様です。

部番や採廃等はＦＡＳＴ(Ｎ社部品検索システム)を、
穴が開くほど良く見たため番号等の相違は無いと思いますが、
稀にＦＡＳＴ自体のプログラムミスもありますので、
こちらではそこまでの責任は持てません・・・笑

素人レベルではゴムの硬度を測れないため重量で硬度を判断しました。
恐らく重い方がゴムの密度が高く硬度が高いと思われますので・・・

サイズは素人がノギスで計測しておりますので、コンマ１ｍｍ単位での誤差は勘弁して下さい。
その程度の違いは実際の交換には全く問題ありませんので・・・笑
重量も同じく素人が電子秤で計量したものです。

今回の結果で特筆すべきは、ブッシュの外径は２種類が存在する事と、
｢５５０４６－１７Ｂ００｣の重量が他よりかなり重い事で、強化品と考えられる事です。

また、これは以前から判ってはいましたが、
当所は各グレードにより細かに設定されていたブッシュが、
コスト減の為か最終的には２種類(０１Ｂと２８Ｂ)へ絞られていった事も改めて判ります。

と言う事で殆どの車種(０１Ｂ)に前期Ｒ用｢５５０４６－１７Ｂ００｣のブッシュが、
強化品として使用出来る事がハッキリしました・・・疲



☆採廃年月・採用車種・使用箇所☆

｢５５０４６－０１Ｂ０１｣のちに｢５５０４６－０１Ｂ００｣へ変更
８２年１０月～　ＭＡ１０Ｓ　アッパーリンク用
８２年１０月～　ＭＡ１０Ｓ　ロアリンク用
８５年０２月～　ＭＡ１０Ｔ　ロアリンク用(ボディー側のみ)
８８年０８月～８９年０１月　ＭＡ０９ＥＲＴ　ロアリンク用(ボディー側のみ)

｢５５０４６－１７Ｂ００｣　
８５年０２月～　ＭＡ１０Ｔ　アッパーリンク用
８８年０８月～８９年０１月　ＭＡ０９ＥＲＴ(前期Ｒ？)　アッパーリンク用

｢５５０４６－２８Ｂ００｣
８９年０１月～　ＭＡ０９ＥＲＴ(後期Ｒ及びＳＴ？)　アッパーリンク用

｢５５０４５－１７Ｂ００｣
８５年０２月～　ＭＡ１０Ｔ　ロアリンク用(アクスル側のみ)
８８年０８月～８９年０１月　ＭＡ０９ＥＲＴ　ロアリンク用(アクスル側のみ)

｢５５０４５－２８Ｂ００｣のちに｢５５０４６－０１Ｂ００｣へ変更
８９年０１月～　ＭＡ０９ＥＲＴ　ロアリンク用



☆サイズ及び重量☆

｢５５０４６－０１Ｂ００｣
幅：約４９.６mm　外径：約３９.５mm　内径：約１２.１mm　重量：約７６g

｢５５０４６－１７Ｂ００｣
幅：約４９.６mm　外径：約３９.５mm　内径：約１２.１mm　重量：約１０１g

｢５５０４６－２８Ｂ００｣
幅：約４９.６mm　外径：約４２.５mm　内径：約１２.１mm　重量：約８６g

｢５５０４５－１７Ｂ００｣
幅：約４９.６mm　外径：約４２.５mm　内径：約１２.１mm　重量：約８４g

｢５５０４５－２８Ｂ００｣(製造廃止)
幅：約４９.６mm　外径：約３９.５mm　内径：約１２.１mm　重量：不明
(単品入手不可能のため重量計測不可能)