カ ワ サ キのブログ一覧

お金出して買う意味のない車だと思う。

ども☆カワサキです

最近仕事で試験勉強、勉強で少し疲れています。
ですが今取得を目指している資格『技術士』ですが取れれば会社からのインセンティブが凄いため、今頑張っています。

合格すればなんと祝い金100万！！
会社合格者第一号は俺だ！！てな感じで勉強しています。

さて無駄話はこれくらいに・・・・

先週86の車検でしたので、エキマニを純正に戻しました。
というのも第一触媒のないエキマニを使用していたため、まず排ガス規制が通らないということで・・・・。

で、また戻すのか？を考えたのですがこれは純正のままにしようかなと思っています。

理由としてはパワーがなくなったことによる、ドライバビリティの向上を狙っています。僕の86は1～4速をよく使い、4500rpm～までの回転域で使用しています

ですがやはり高回転になれば抜けが良くなるので以前のエキマニでは、結構繊細なアクセルワークを求められました。
それをFRの醍醐味だという人はいますが、ピリピリしながらアクセル吹かせるより、何も考えずにアクセルふみっぱの方がイイのかなぁ・・・と思いまして。

ただECUはECUを弄っているので、ローンチコントロールも生きていますし純正エキマニでも結構いい加速をしてくれますので不満はないんですよね。純正まっさらの時はマジで遅かったですが、そんなこともなくちょうどいいパワー感なんですよね。

来月末に群サイで練習会があるのでそこでフィーリングを試して、5月の恵那ヒルクライムで自己ベスト更新を狙っていきたいですね('ω')

走行会に向けて今週末にリアサスペンションもセットを変えていきます。
というのも86の台車でアクアに乗っていたのですが、アクアって純正ではどっちかというとアンダーステアの強い車ですけど、リアの動き方が僕好みで凄く良かったのですよ。
あのアクアで乗った走り方を86で出来たら、結構速く走れるんじゃね？と思ったからです。

フロントより先にリアをロールさせて、スタビを活かしてジリジリとヨーを立ち上げて向きを変えていく。そして向きを変えればアクセル全開！という走り方です。
最初にガツンとブレーキ、リアのヨー旋回が出来るまでブレーキを残して出口までに向きをサッと変える。フロントはロール剛性はリアより高いのでフロントにしっかりと負荷を掛けれますから面白いセッティングかもなぁ・・・と。

軽トラとかもそうなんですね。
フロントよりリアが先にロールしてブレイクするのでヨーがジワジワ～立ち上がってきて向きがスーッと変わっていく。あの感触なんですね。フロントよりリアを柔らかくすればアンダーだといいますが割と振り回せるし可能性のあるセットアップかもしません(*'ω'*)
どっかの動画でもドリフト走行でフロント10Kリア6Kとかで走ってる上級者もいましたし、振り回したいのなら面白いのかも・・・？

おっと無駄話がすぎましたな・・・。
今回はこれぐらいで・・・・。次は群サイの総括を。
では(^.^)/~~~

あけましておめでとうございます！

今年はなんとしてでも飛躍の年にしたいという思いがあります。
そのためにもまずは低速走行での走り方を変える必要を感じていました。

昨年の12月の話ではありますが、オサムファクトリーさん主催のジムカーナ走行会に参加して1日中走り回る濃密な時間を過ごせたのは大きいと思っています。

朝から練習走行、昼は座学、そして本番走行。
スーパードアンダーで曲がらない経験もしましたし、スピンなども経験してきました。

サーキットなどではスピンやアンダーは廃車を意味しますから、そういった意味では広場で行われるジムカーナ走行は、恐怖感もなく安心してスピン、アンダーを出す事が出来ます。

まぁアンダーもオーバーも出すのはダメなのですが、スライドコントロールが上手くなりたい一心でひたすらスピンしてました。

ただジムカーナ走行は難しい！
本番走行前に完熟走行といって歩いてコースを習熟するのですが、メモ取り、コースの特徴なども記入してイメージを膨らますのですが、いざ本番走行となると頭に血が昇り、コースを忘れて黒旗～(T-T)

結局タイム抹消で最下位でした(T-T)
もうちょっとメンタルコントロールを大事にしないといかんよなぁ～と痛感。

でも練習走行はホントにスキル向上に繋がったなと思います。
1月はドリフト走行もやってみたいと思っています。

ブレーキングドリフトやスライドコントロールを楽しめるようにしたい。せっかくFR乗ってるんだからケツ滑らせないと損ですしね(´V`)♪

タイヤは今はいてる中華スタッドレスでいこうかなと思っています。ヘタにハイグリップ履いて走ってもなぁとも思いますし、、、

とにかく事故なく、走りのオプションを増やしていきたいと意気込むのでした、、、。

どうも。カワサキです

先月ブリッグヒルクライムチャレンジ　in御岳に参加して。
結果としては下から3番目という結果でしたが、Ｓタイヤ使用勢のＳＳ２で3秒落ちまでスピードを上げることができました。次回は2分30秒切りで25秒を狙っていきたいですね('ω')

NANKAN NS2-Rどうもなかなかいいタイヤですね。少なくともハンコックRＳ-4よりは温まりも早いし、グリップもしてくれています。

実は今年の目標としては、まずは
『タイヤを潰しきる！！』
を目標にしていました。去年徒にバネレートを上げて挑んだヒルクライムは結局タイムアップにはつながらず。長野から滋賀に帰路250キロをずっと
『どうやったら速く走れるんだ？』
と考えていました。ドライビングスキルが未熟であること、セットアップがちぐはぐ。

全てを一からやり直す必要性を感じていたのです。

よって初心に戻り、まずは柔らかいスプリングに戻して、まずはタイヤをしっかりと潰せるようにしよう。
と考えて、前6キロ　後5キロに戻してサーキットなんかも走ったりしてたので・・・。スタビを外したり、付けたりを繰り返したり・・・と。

NS2-Rに変えて恵那ヒルクライムに挑んだのですが・・・。
急激なロールオーバーステアに悩まされ、タイヤのグリップに負けている現状を感じました。

「ああ、去年はこんな挙動なかったからやっぱタイヤ潰しきれてなかったんだな」
と感じ、ついにバネを固める段階に来たのかなと判断し挑んだ御岳ヒルクライム。

バネレートを両方10キロに変更して、いざ挑んだのですがやはり去年よりもタイヤのグリップ感が出てますし剛性感もあり、イイ感じ(^^♪

強いレートをレスポンス良く発生させる減衰設定さえできれば、硬いバネでも容易に潰せることが分かり走り方も変えていかないとな・・・と思ったり。
ただ今ですら若干恐怖を感じるスピードで攻めていますから、もっと場数を増やして経験をしていかないといけないよなぁ・・・というのも痛感(;'∀')

セットアップの方向性も何となくですが分かってきて、来年へのアプローチがつかめてきたかなというのが分かり、収穫のあったヒルクライムでした。

今後はどこまでバネレートを上げていくべきかを探りながら練習をしていかないとなぁ・・・と感じつつ。

正直今の10キロでも柔らかいと感じますしね。

全日本ラリーのターマック車のセッティングの一部が掲載されたていた雑誌を見たのですが(ハイパワーAWD車が多いJN1クラスなので、あまり比較にはならないが・・・)14キロ前後のバネレートを使用していましたので、それぐらいのセットアップのアプローチかけてもいいのかもしれませんね。
僕の走り仲間のメチャクチャ速いNBロードスター乗りのおじさまも確かそのくらいだったしなぁ・・・と。
今後国産ハイグリップを履くとなるとタイヤに負けない脚にしないと話にならんので、それくらいがベストなのかも・・・・。

バネはどこで買おうか・・・中古ならヤフオクか・・・・。まぁ今使っているベステックスを新品で買うか・・・。
バネを固めれば固めるほどロール量が減りますからタイヤのキャンバー角を活かした走りができることもわかってきました。
レートを上げないのならキャンバー角つけてもいいのですが、これ以上つけると公道でまっすぐ走らないとおもうので・・・・。
ただ走り仲間の一人である86乗りのおじさまはセントラル使用で3度以上キャンバーつけてたっけなぁ・・・と思いだしたり。

最初聞いたときは
「ありえねぇ～( ﾟДﾟ)」
と思っていたけど、マジでセントラルでタイム出すなら8キロ前後のバネレートだったら、それぐらいのキャンバー角つけてもいいかもしれないと思うようにもなってきました。セントラルのあの複合コーナに対して旋回性能を上げるにはキャンバーつけるのが手っ取り早いですしね。
それくらい自分も車の理解が進んできたのかなと感じたり(;^_^A
実際ヒルクライムでもそれくらいのキャンバー角にしてる車はチラホラ見かけたりしますしね・・・・。

とにかく今月にセントラルを走ってみようと思うので、そこで何か感じられたと思っています。まぁ・・・目標は1分38秒くらいかなぁ・・・。いや39秒くらいにしておこうか(;^_^Aまだまだヘタクソですからね。ハードル上げすぎて落胆するのは嫌だし・・・(笑)

グダグダですが今回はここまでということで。
では！！

どうも♪カワサキです

今回はラリーの車輌規定と今後の展開についてお話したいと思う。

今JN1ではWRC2で使われてるR5車両の解禁がされた。
これによりプライペーターとワークスの差がなくなり、俄然楽しみなシーズンになっている。

まずは運動性能がN4のランサーやWRXと違う。重量配分も51:49とかなり理想的な配分かつ、サスペンションのアッパーマウントの位置が市販車ベースのN4と比べるとかなり高い位置に変更され、ロアアーム等の足廻りもストロークを生かした前後ストラットサスペンションとなり、高い運動性能を発揮している。
また運転席をみたらほとんどBピラーより後ろにあり、FRクーペみたいに後部に出来るだけ配置されており、重量配分を考えられた配置にされているし、ジャンプした際も水平に飛べるためキレイに着地が出来る。

福永氏のシュコダの映像を見ていて分かるが激しいダンピングや前後の強烈な入力が全くない。サスペンションがライガー製で100万以上する最高級のサスペンションではあるが、それだけではない安定感がR5にはあると感じる。
以前はランサーを福永氏は使っていたが、ランサーでもターマックで前後左右の揺れやダンピングがあったので尚更高い運動性能を映像で見ても感じることが出来る。

コスト面や共有プラットフォームの関係上妥協しなければならない市販車をベースとするN4ではR5に勝つのはなかなか難しいだろう。


R5車両が解禁されたけど、R2、R3やR4、と言った車両が随時解禁される事を願っています。

というのも全日本ラリークラスになれば資金面でのアドバンテージが大きくなりため、プライペーターが戦えるというのはなかなか難しいという実情がある。性能の一元化や真のドライバースキルを試される戦いにするには車両規定の国際化をより進めるべきだと思う。

福永氏も言っていたが今の日本は鎖国しており、日本車両やタイヤメーカーの優遇策があり、停滞感が凄まじかった。

大体勝つチームはワークス勢であり今のF1のメルセデスのハミルトン1強を見ている気分になってはいたが、今年からタイヤもFIA公認タイヤの使用が可能になり車両規定もR5車両が使えるようになったりとガラパゴスから一転国際化へと舵を切った。これは素晴らしい事だと思う。

タイヤも横浜、ダンロップしか使えなかったが今ではミシェランやファルケン、トーヨー他多くのメーカーが使えるようになったしタイヤの競争も激化してくれる事を願っています。

実際福永氏が使っているミシェランのラリータイヤで実物を触らせていただいたのですが、国産タイヤと違い凄まじいトレッド剛性にビックリした。

国産タイヤの信者はいますが、それは高品質な舗装路で走行距離が短いタイムアタックの文化が根強い日本特有のニーズに合わせた形にしているだけでありミシェラン他ラリータイヤは長距離を走り凹凸が激しい道の多いヨーロッパの道を1発の速さではなくコンスタントに速く走れるようにする文化的な違いもあるのを忘れてはならない。

福永氏の安定した走りはミシェランタイヤの恩恵も大きいのではないだろうか。
スリーファイブモータースポーツのメカニックの方に聞いた話だと寿命が長い上にラップも終盤までずっと安定しているため、終盤戦の戦いの恩恵は凄いと語っていた。

今後はタイヤの競争と車輌競争のさらなる激化でラリーがさらにホットになってくれたらなと思っています。