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昔は10月に行われていたF1鈴鹿グランプリ。
2024年から3月に行われていることを知りました。新たに参戦したのは独アウディと米国のGMは「キャデラック」のブランド名で。ホンダエンジンは5年ぶりの復帰。

当初、ホンダはハイブリッド開発の経験があるとして、自信を見せていた記憶がありますが、予選結果は最下位。不調の原因は新レギュレーションに伴う異常振動とか。
エンジンとシャーシの組み合わせによる複合的な可能性も指摘されています。

その一方で、アウディ（ザウバー買収）は予選9位の善戦ぶり。これはアルファロメオ・ザウバー時代の貯金というより、アウディ製パワーユニットやシャーシの一発回答（ポテンシャル）を示している？
予選最速タイムは1分30秒を切る時代なんですね（驚）。
※鈴鹿レコードタイム：1分26秒983（2025年・フェルスタッペン）
鈴鹿を1分18秒を切って走る世界を仮想現実体験

2026年 F1鈴鹿GP 予選結果 F1 FORMULA1-DATA


2026年 F1鈴鹿GP 決勝結果 auto sport

今日のレギュラーガソリンの平均価格は170円前後。（北海道）
3/19から始まった政府補助金があるにもかかわらず、店頭価格に反映するまでにタイムラグが発生したのは、ガソリンスタンドが高値で仕入れた在庫の問題だと思います。

しかし我が家のクルマは150円で買ったガソリンが入ったまま^^
連休は何処にも出掛けず、自宅に籠城していました。ニュースを見ても連休中の北海道高速道路は空いていたとか。

先日のフォーミュラーカーにつづき、スイストスポーツ（2017年）で首都高もどきを走りました。こちらは私一人の貸し切りです♪


代車としてスポーツモデルではない普通のスイフトに乗ったことがあります。
想定外の直進安定性・操舵応答性・そしてコーナーリング性能（トレース性・運動性）に感心させられました。

このとき、思い出したことは自動車ジャーナリストやプロレーサーの多くがスポーツタイプのスイフトを高く評価していたこと。ノーマルでこのハンドリングですから、スポーツ性を高めた実車のスイフトは？？？

首都高を模倣したコースをフォーミュラーマシンで仮想体験しました。全長4405mのコースを3周、3分7秒471、平均速度253km/h、最高速は319km/hに達します。

普通乗用車の場合、ブレーキを踏むとフロントが沈み、放すと浮き上がり、ハンドルを切るとアウト側に傾くなど、タイヤグリップ喪失や挙動を予測して丁寧に操作しています。（日常の安全運転でも）

最近乗り始めたフォーミュラーはブレーキを踏んでも、ハンドルを切ってもサスの動きが感じらず、ハンドルを切ると俊敏に反応。しかもコース幅が狭く、ハンドルのロック・トゥ・ロックが少なく、超高速走行につき、運転感覚が全く異なりました。

使用車両：F3500-B ・コース：東京エクスプレスウェイ 中央ルート 外回り・GT7

38年前に弟が乗っていたCR-X Si。運転して感じた異常性。バイクか！と思いました。そして、本を読んで知った創業者の生き様（伝説）、テレビで見たホンダF1エンジンの活躍、ときどき見聞きするホンダのモータースポーツ活動。

そして、人生初となるホンダ車 CR-V e:HEV。私は根っからのホンダ党ではありませんでした。

商売に関係なさそうでも、エンジンの吹け上がりに妙に拘る、ハイブリッドカーでもエンジン音を出す、FFスポーツへ執着、SUVでもスポーツ性を追求する！
面白がってやっているようにさえ感じます。

ホンダテクノロジー（ウェブ）を覗くことがありますが、試作的な製品や失敗した技術（車）を無かったことにしていません。私に置き換えますと、過去の失敗＝考え方未熟・経験不足であり、燃やしたい過去です。
展示することはできません。笑

シビック タイプR 2022 / ジル・ヴィルヌーブ・サーキット（カナダ）

今日はマツダのCX-30（FF）とデミオ 1.5ディーゼルターボ（FF）を一気乗りしました。

スポーツカーやレースカーを楽しむこともありますが、運動性能が上がるほど、思考実験の要素が減り、俊敏な操作が求められ、私の苦手分野が増えるのです^^

また、身近なクルマであっても車種を変更すると出力特性、これに伴うシフトタイミング、ブレーキングポイント、コーナーリング特性が全て変化！
走り始めはいつも苦労します。

走行中は物理法則を考えて運転し、同時にタイム短縮の戦略を練り、次のラップで修正。当初の目標に達したところで録画。これがいつものパターンです。

マツダCX-30（FF）
1997cc、190PS/6000rpm、24.5kgfm/4500rpm、1490kg