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展示する現行デリカD:5を見学。日を改めてビッグマイナーチェンジ（2025年12月）前のモデル（S-AWC非装備）に試乗させていただきました。


個人的に感じる魅力として、CR-Vはオンロード向きの４WDに対し、オフロード性を意識した4WDに感じられること。S-AWC（車両運動統合制御）はホンダと似た制御が行われますが、選択可能なドライブモードは４つ。



出力特性を制御するエコとノーマルのほか、雪道のタイヤ空転を抑えるスノーモード・悪路では後輪駆動力を高め、脱出性を高めるグラベル（砂利）モード。同モードは雨の高速、ワダチ、うねった舗装路にも有効とのこと（ヨーコントロールが強く働く）。ホンダにも似たVSAがありますが、説明ニュアンスが微妙に違う？

他には開放感と実用性を感じる３列シートと高い運転姿勢です。吹雪や前走車が道路の雪を巻き上げるとき、運転目線が高くなるほど、前方視界が良くなるためです。



懸念としては運転姿勢が高いほどカーブ中の横振れに敏感になること。そして展示車を見せてもらったとき、シートの座面や背もたれに、ややフラット感があり（座ったのは２列目シートのみ）、運転中のホールド性が気になりました。
※運転席は座っていません。

■試乗 2.2Lディーゼル・4WD・S-AWC無し・7名乗り・乗員私のみ


S-AWCは未装備でも心配した操縦性・乗り心地・静粛性は許容範囲。展示車は全てのシートにビニールが被せられ、座って滑ったのは当たり前の状態でした^^ 実際に試乗するとシートのホールド性に問題があると思えません。



CR-Vはハンドルを回すほどタイヤが大きく向きを変える構造（VGR＋ロックトゥロック2.4回転）。デリカでカーブすると、その操舵量は感覚的にCR-Vの5～8割増？CR-Vは舵を10度切って曲がるカーブをデリカは15度以上回す感じ。舵を切るほどその差は広がりました。

運転位置が高いため、カーブのふらつきを心配しましたが、これも問題なし。試乗は30分なので走り込むと評価が変わる可能性が高いです。滑る雪道・凍結路の場合、高い運転席でカーブ中のタイヤのグリップ状態に敏感でいられるか？については年齢的・運転能力的に少々不安を感じます。

この不安に大きく貢献するだろうS-AWC。グラベルモードはうねった舗装でも（直進・カーブ）のヨー制御が強く働くそうですが、一体、うねった道路が何処にあるのかと思いましたが、試乗した農道はうねりだらけでした。たしかに煽られます。笑

体験できなかったS-AWC


ホンダLKASは車線を監視し、直進中やカーブ中の操舵補助を行い、横風（突風）にも対応しますが、S-AWCは操舵補助はなく、左右独立ブレーキとトラクション制御だけで直進中やカーブ中の姿勢を制御。技術の発想がラリーなのだ、と感じました。

パドル付８AT：7速まで作動確認・8速は70km/以上か？


加速時にディーゼルらしい音がしますが、説明が無ければ気がつかない人も？以前BMW320d（2014）に乗っていたことがあります。静粛性は評価できますが、カラカラ、カラとディーゼル特有の音が出る領域があり、この音を出さないアクセルワークを心掛けたものです。デリカにはこの違和感がありません。

BMW320d Ｍスポーツもパドル付8AT。当時は変速操作を忘れがちでしたが、2年前に始めたグランツーリスモ7の成果？反射的にシフト操作する自分に驚きます。
（Dドライブに戻す方法が分からなくて焦る）

※試乗は主にFF走行。
4WDに切り替えても僅かな走行では特性の変化不明。

グランツーリスモはどの車を選択してもノーマル仕様で楽しんでいますが、実車CR-V e:HEVの加速力が再現されておらず、これを改善するため、ゲーム上のコンピューターチューンを行い、足回りもストリート用のスポーツサスに交換しました。



ブレーキを踏んでからワンテンポ遅れるゲーム上の制動力は回生ブレーキを感触を再現したつもりなのでしょうが、ホンダ現行の回生ブレーキと通常のフットブレーキは完璧に統合されていますので、ゲームの味付けは無用なものになっています。
また、舵角が入った状態でブレーキを強めると制御困難なオーバーステアに｡｡｡



911GT3は20年以上前に996型を運転させてもらったことがあります。オーナーの大切な車につき、乱暴な運転はしませんが^^、筋肉隆々のトラに跨っているような感じでした。公道よりもサーキットを走ると楽しいだろうなぁ～と思ったものです。
（走ったことないですが、）

ホンダCR-V e:HEV AWD（2020）vs Porsche GT3 RS（2022）

Windowsのとき

トラックボール2台体制・目的により使い分け

■コピー＆ペースト（主にマウス使用）
１．ドラッグ選択＝左クリックを押したまま、コピーしたい範囲をなぞる。選択後に右クリック → コピー。
２．ダブルクリック選択（単語単位）＝単語の上で ダブルクリック → その単語だけ選択。そのままドラッグすると「単語単位」で伸びる。
３．トリプルクリック選択（段落丸ごと）＝トリプルクリック → その段落全体を一発選択。Word・ブラウザ・メールなど、ほぼ全てで使える。
４．Shift＋クリック（マウス操作のみで範囲指定）＝※キーボード1回使うが、マウス主体の操作として有用。範囲の開始位置を（Shift不要）クリック。範囲の終わり位置を Shift＋クリック。 離れた2点を一瞬で選択できる。

ストローク（押し込み量）：少・軽いタッチ

■コピー＆ペースト（キーボード）
１．Ctrl + C / V / X＝コピー／貼り付け／切り取り
２．Ctrl + Shift + V＝書式なし貼り付け（HTMLなど余計なものを排除）
３．Ctrl + A＝全選択
４．Ctrl + Shift + 矢印＝単語単位で高速選択
５．Shift + 矢印＝範囲選択の基本

■検索・置換
Ctrl + F＝文書内検索（最強最速の虫眼鏡）
Ctrl + H＝置換（任意の文字を指定する文字に一括修正）
例．置換前：浦島太郎 → 置換する文字：黄金バット→ 全ての浦島太郎は黄金バットに置き換えられる。

32型２台体制・A4サイズ4枚分表示可

■ウインドウ操作（移動・整列・入れ替え）
Windowsマークがないキーボードはスタートキーを使う。
１．Win + 矢印キー（上下左右）＝ウインドウの固定・整列・非表示
２．Win + ← →＝左右にスナップ（左右に配置・整列）
３．Win + ↑ ↓＝最大化・最小化
４．Win + Shift + ← →＝別モニターへ瞬間移動
５．Alt + Tab＝ウインドウ切替の基本
６．Ctrl + Win + 矢印＝（作業領域を分離して非表示）

レースゲームの CR-V は 実車e:HEV の特性とかけ離れていました。
EVのメリットである低速トルクが無さ過ぎること、そして低速からの立ち上がりも絶望的すぎること、さらにブレーキペダルを踏むと、無反応のタイムラグがあり、ワンテンポ以上遅れて制動開始。このため、難敵マツダ勢（お気に入りのCX-30・MAZDA3）に遅れをとっていました。


実車ブレーキは回生と油圧ブレーキの取り合いを緻密に統合制御。

1年9ヶ月間、与えられた初期設定で遊んでいましたが、初めてカスタマイズに挑戦。スポーツコンピュータで出力特性を改善し、サスとブレーキを強化し、ノーマル状態のパフォーマンスポイントをPP475から490に引上げました。（スポーツカーレベル）


ストリート系サスでも充分過ぎる高速コーナリング性能。

低速からの立ち上がりは実車に近づき、ブレーキフィールは以前よりマシになり、高速性能は実車以上の予感。



日常は安全運転♪レースゲームは物理実験的に楽しんでいます。

車の性質がスポーティ過ぎると手を余し、ラグジュアリーでもなく、コンフォートを求めると悔いが残る？注文前、4回も試乗させてもらった甲斐があった車です。車屋さんは嫌がっていた!?