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CR-VハイブリッドはブリザックDM-V2時代に続く、5季目のスタッドレス運転を開始。本格的な雪道走行はまだ先ですが、夏タイヤではグリップが著しく低下するだろう気温1～3℃路面を長距離走行しました。

ブリザックDM-V3（2季目・前季は回転方向を間違える大失態）


空気圧をF250KPa、R230KPaと10KPa高くしてもゴムが柔いため、荒れた路面のロードノイズは低周波的。路面の粗に対し、クッション効果を感じました。さらにサスペンションのゴムブッシュはダンパーに似せた衝撃減衰効果があって、乗り心地も良好。4年3ヶ月33000km走っても特に気になる点はありません。

注意点としては、横幅広めの235ｍｍスタッドレスは深いシャーベットに浮きやすく、浮いてしまうとエッジ効果も雪柱せん断力も期待できない感じ。また、片側のタイヤだけが路肩のシャーベットを踏みつけた場合、その片輪に急減速が発生し、スピンを招くので要注意！

峠区間の最低気温は１℃。


路面は凍りかけたごく薄いシャーベット状でも安全速度で走る限り、スリップ感はありません。ワインディングを走るとき、街乗りでは感じない４輪独立自動（微小）ブレーキによるコーナーリングの安定性を感じました。

前走車の急減速。原因は鹿！


エゾジカは昼でも道路に飛び出すことがあり、逃げ方も予測不能！クラクションやパッシングは衝突防止の有効手段とは思えません。山を走るときは、鹿の飛び出しに備えて運転するしかありません。

冬道はＲガラスにへばりつく汚れが多くなるように感じます。以前乗っていた大中古車SUVのRガラスには修復不能な線キズがありました。そんなことを思い出し、今回はウォッシャー液をいつもの倍以上（5秒程度）噴射したところ、ワイパー可動域の縁につく泥を流し落とす効果を発見しています。

72時間 自然放電テスト

46B24R：JIS規格CCA＝295（正常判定ライン70％以内＝207CCA以上）

車庫保管中のCR-V12Vバッテリーをテストしました。充電直後13.21Ｖあった端子電圧は13時間後ほぼ100％充電レベル（正確には100％＝12.72V）に落ち着き、その後、待機電力の消費により少しずつ電圧が低下しました。

13時間後の電圧12.66V－71時間後の端子電圧12.36V＝0.3V
71時間－13時間＝58時間（0.3V低下までの時間）
0.3V÷58時間＝１時間あたり0.0052V低下

この電圧低下率で満充電12.72Vから12Vまで低下する時間を大雑把に計算すると0.72V÷１時間0.0052V低下＝138時間となり、5.8日放置すると12Vを下回る可能性が見えてきました。

タフトで使用するVRX3とCR-Vハイブリッドで使用するブリザックDM-V3


DM-V3購入時、CR-Vに装着可能なVRX3があることを知りませんでした。VRX3のサイズが追加されてSUVサイズをカバーするようになり、PRの仕方が変わったようです。


凍結路面の信号停止時ヒヤリ感を思うと、この差は大きい？

タフトでVRX3の高い氷上性能を実感していますが、私の使い方ならCR-VもVRX3が良さそうな?? ただしVRX3はゴムが柔らかいため、重たい車の場合のタイヤのヨレ・ふらつきが気になるところ。

タフトの使い勝手が予想以上に良いため、CR-Vの使用頻度が減少。CR-Vは短距離移動が多いことから3年目のバッテリー寿命を心配しました。

同じ3年目のISS専用タフトバッテリーはいつ測定しても12.5V超、酷寒時のエンジン始動性を示すCCAも極めて良好（400CCA以上？）。ですがCR-Vは12.5Vを下回ってばかり。平均12.25～12.45Ｖの印象です。気温が低く、数日乗らないときは12Vを切ることも。

そこで2023年夏、安価な中華製パルス充電器を購入し、12時間以上のパルス修復（サルフェーション除去目的）を不定期かつ連続的に行い、


同時期に国産サルフェーション除去装置をCR-V純正バッテリーに装着。夏場は常時通電し、冬は電圧降下を避けるため一時停止しました。


パルスも普通充電もバッテリーが死んでいなければ、充電直後に良好な数値を示すため、その効果がよく分かりません。でも1年2ヶ月経過した現在、24時間どころか48時間以上CR-Vに乗らなくても12.5Vを下回ることが無くなり、パルス修復後24時間以上経過しても12.8Vを示すこともあります。
以前は考えられない数値です。（気温によりますが内部抵抗８ｍΩ台）

逆に何日CR-Vを放置すると12.5Vを下回るのか？そんな余裕も出てきました。即効性は期待できませんが、パルスによるサルフェーション除去効果は確実の状況です。
ただし完全死のバッテリーは無理か！と。