目玉やっきーのブログ一覧

顔を出した舗装を走り続けますと、路面・タイヤ・サスの状態が、ステアリングや体に伝わる時期となりました。



私は低Ｇ運転を心掛けています。例えばブレーキはカックンしないように、カーブするときは進入・旋回・脱出まで、できるだけ車体が揺れないようにしています。これがとっても難しいし、疲れる！

きっかけは人生初の各種運転支援装置。
ホンダの場合、車線維持支援システムをLKASと呼びますが、自分の感覚より0.2秒ほど早く、カーブ進入支援操舵が始まり、その横G変化の少なさは人がマネできないレベル。この自動操舵感が基準となり、タイヤ性能の違いに気つくこともあります。

タイヤの履き比べもクルマの影響??


一番例えやすい例はスタッドレスタイヤです。ふらつきを抑制するサイプ同士が互いに支え合うタイプは、それが摩耗してスカスカになったとき、操舵応答性が低下。LKASはこれに反応し、自動操舵量（舵の振り幅・振幅ピッチ）が変化するのです。
この差も人の運転では気がつき難いレベル？

一般的に4気筒エンジンは各ピストンの配置と往復運動により、互いの振動を打ち消すのでしょうが、3気筒は同じ考え方でピストンの上下振動を相殺しても、クランク軸に一列に並ぶピストン往復運動が、クランク軸の両端を揺さぶってしまうとか。


内燃機関超基礎講座 直列3気筒エンジンの課題 不釣り合い偶力だけが残る性質
このため、クランク軸方向の振動については、これを打ち消すバランスシャフト（軸の両端に重りを取り付ける）を回転させたり、エンジンマウントの改良等で軽減するとのこと。



ハンドリングについて。
個人的にはタフトのハンドルロックトゥロック3.8回転（だったと思いますが）については、3回転を切るまで狭めても良いのでは？と思うことがあります。※市販のスポーツ系は2.2回転からいろいろ。CR-Vは2.6回転の記憶。



駐車場等のハンドル取り回し、左折やカーブの操舵量、直進維持のための修正舵がスマートとなり、この程度の操舵レスポンス変更が、運転初心者、高齢者、運転に自信がない方の不安要素になるとは思えないのです。

大きく舵を切り回す感覚は今どきのクルマに不要？

春が近づく北海道。ほぼ100％雪が無い路面を走れるようになりました。


タフトの素晴らしい点は、１．衝突試験で感じた安全性、２．高い防音性能（エンジン音が聞こえ難い）、３．滑りが少ないCVTと超ハイギアによる低燃費性（中・高速巡航時）、４．各種運転支援装置です。

個人的に感じる特徴はいろいろありますが、１番に挙げるのは低速トルク抜群のターボエンジン。100km/hまでのパワーは軽自動車とは思えない動力性能を発揮。


ただし100km/hを超えるとエンジンはただ回っている印象。80km/hまでの巡航がベスト領域に感じます。また、発進時などターボが効き始めるとタービンが回り切るまでアクセルコントロールは不能の感があります。私は愛着をもってこのエンジン特性を受けて入れています。

２つ目にあげる特性は静粛性とサスペンションについて。


真夏など車外で感じるラジエターの爆音は、クルマに乗り込んでしまえば殆ど聞えません。この防音性能は快適性と運転疲労の軽減になっています。ただし個性的デザインの代償として空力特性に難があり、風切り音の大きさと高速道路では風圧によるハンドリングレスポンスの低下を感じます。（直進維持の微小操舵の効きが悪くなる）

また、路面のうねりに対しては快適な乗り心地ですが、これが段差通過になりますと不快な突き上げを感じます。うん十年の運転歴とうん十台の所有車歴の中で、他メーカーの１車種SUVに同様の突き上げを感じたことがあります。