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タイヤショベル運転直後、CR-Vやタフトに乗り込むと改めてサスペンション機能の有難さを実感します。（持病の腰に優しぃ）

特にCR-Vについては、ストローク振幅が小さいときは弱い減衰力によって、柔らかい乗り心地に、カーブで車体がロールしたときは瞬時に強い減衰力によって、サスが硬くなり、操舵応答性が増します。


ホンダの資料を見ますと、ストローク量だけでなく、入力速度によっても減衰力は変化。ダンパーの動きが早ければ、ストロークが短くても長くても、その変動に応じて減衰力が変化すると理解しています。


この効果は日常走行において絶大です。

私的にクルマの操舵性能に求めることは、１．直進安定性に優れていること、これに関連して、２．微小操舵の反応が良いことがあります。



以前、直進を維持するための修正舵（操舵動き幅）を観察するため、メーター回りに小さな定規を仮止めし、ハンドルに印をつけたことがあります。（法定速度内）
横風や路面のうねりに舵を持っていかれる場合を除き、その動き幅は数ミリ程度でした。

ですが、CR-Vのこの操舵感覚は法定速度で走る日常走行であって、レースゲームのようにタイヤの限界を攻める走りを想像した場合、振幅感応型と言えど車体が大きく暴れ、操舵応答性もあったものではなく、高い重心と柔らかいサスにより、戦意は喪失すると思いました。

HONDA Civic Type R FK8 vs FL5


実車の場合、普通に走っていてもハンドルを切るとサスが伸び縮みし、操舵角に対する走行ライン（膨らむか否か）で、車体やタイヤの性能を予想することができますが、ゲームの場合、ハンドルを切っただけでは、よく分かりません。
プログラミング的に一様に車体が暴れ始めるか、徐々にアウトに膨らんで、初めてコーナーリングが破綻寸前であることに気がつきます。

そのときは既に遅し。

CR-VハイブリッドはブリザックDM-V2時代に続く、5季目のスタッドレス運転を開始。本格的な雪道走行はまだ先ですが、夏タイヤではグリップが著しく低下するだろう気温1～3℃路面を長距離走行しました。

ブリザックDM-V3（2季目・前季は回転方向を間違える大失態）


空気圧をF250KPa、R230KPaと10KPa高くしてもゴムが柔いため、荒れた路面のロードノイズは低周波的。路面の粗に対し、クッション効果を感じました。さらにサスペンションのゴムブッシュはダンパーに似せた衝撃減衰効果があって、乗り心地も良好。4年3ヶ月33000km走っても特に気になる点はありません。

注意点としては、横幅広めの235ｍｍスタッドレスは深いシャーベットに浮きやすく、浮いてしまうとエッジ効果も雪柱せん断力も期待できない感じ。また、片側のタイヤだけが路肩のシャーベットを踏みつけた場合、その片輪に急減速が発生し、スピンを招くので要注意！

峠区間の最低気温は１℃。


路面は凍りかけたごく薄いシャーベット状でも安全速度で走る限り、スリップ感はありません。ワインディングを走るとき、街乗りでは感じない４輪独立自動（微小）ブレーキによるコーナーリングの安定性を感じました。

前走車の急減速。原因は鹿！


エゾジカは昼でも道路に飛び出すことがあり、逃げ方も予測不能！クラクションやパッシングは衝突防止の有効手段とは思えません。山を走るときは、鹿の飛び出しに備えて運転するしかありません。

冬道はＲガラスにへばりつく汚れが多くなるように感じます。以前乗っていた大中古車SUVのRガラスには修復不能な線キズがありました。そんなことを思い出し、今回はウォッシャー液をいつもの倍以上（5秒程度）噴射したところ、ワイパー可動域の縁につく泥を流し落とす効果を発見しています。

72時間 自然放電テスト

46B24R：JIS規格CCA＝295（正常判定ライン70％以内＝207CCA以上）

車庫保管中のCR-V12Vバッテリーをテストしました。充電直後13.21Ｖあった端子電圧は13時間後ほぼ100％充電レベル（正確には100％＝12.72V）に落ち着き、その後、待機電力の消費により少しずつ電圧が低下しました。

13時間後の電圧12.66V－71時間後の端子電圧12.36V＝0.3V
71時間－13時間＝58時間（0.3V低下までの時間）
0.3V÷58時間＝１時間あたり0.0052V低下

この電圧低下率で満充電12.72Vから12Vまで低下する時間を大雑把に計算すると0.72V÷１時間0.0052V低下＝138時間となり、5.8日放置すると12Vを下回る可能性が見えてきました。

タフトで使用するVRX3とCR-Vハイブリッドで使用するブリザックDM-V3


DM-V3購入時、CR-Vに装着可能なVRX3があることを知りませんでした。VRX3のサイズが追加されてSUVサイズをカバーするようになり、PRの仕方が変わったようです。


凍結路面の信号停止時ヒヤリ感を思うと、この差は大きい？

タフトでVRX3の高い氷上性能を実感していますが、私の使い方ならCR-VもVRX3が良さそうな?? ただしVRX3はゴムが柔らかいため、重たい車の場合のタイヤのヨレ・ふらつきが気になるところ。

タフトの使い勝手が予想以上に良いため、CR-Vの使用頻度が減少。CR-Vは短距離移動が多いことから3年目のバッテリー寿命を心配しました。

同じ3年目のISS専用タフトバッテリーはいつ測定しても12.5V超、酷寒時のエンジン始動性を示すCCAも極めて良好（400CCA以上？）。ですがCR-Vは12.5Vを下回ってばかり。平均12.25～12.45Ｖの印象です。気温が低く、数日乗らないときは12Vを切ることも。

そこで2023年夏、安価な中華製パルス充電器を購入し、12時間以上のパルス修復（サルフェーション除去目的）を不定期かつ連続的に行い、


同時期に国産サルフェーション除去装置をCR-V純正バッテリーに装着。夏場は常時通電し、冬は電圧降下を避けるため一時停止しました。


パルスも普通充電もバッテリーが死んでいなければ、充電直後に良好な数値を示すため、その効果がよく分かりません。でも1年2ヶ月経過した現在、24時間どころか48時間以上CR-Vに乗らなくても12.5Vを下回ることが無くなり、パルス修復後24時間以上経過しても12.8Vを示すこともあります。
以前は考えられない数値です。（気温によりますが内部抵抗８ｍΩ台）

逆に何日CR-Vを放置すると12.5Vを下回るのか？そんな余裕も出てきました。即効性は期待できませんが、パルスによるサルフェーション除去効果は確実の状況です。
ただし完全死のバッテリーは無理か！と。