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CX-30は僅かにパワーが上回るものの（＋10ps）、MAZDA3ファストバックはゲームでも感じるAWD駆動感と低重心から圧勝すると思いきや｡｡｡

実車の特性がどこまでリアルか分かりませんが、CX-30はFFでも操舵応答性が良く、アンダーステアが抑えられ、SUVらしくない走りが魅力です。ファストバックはエンジンを回し切るとシフトアップ時に特異なタイムラグが発生。（燃料カット？）

■マツダ車 鈴鹿サーキット参考タイム
MAZDA CX-30 FF　2分45秒633（コンフォートタイヤ・ソフト）
MAZDA CX-30 FF　2分49秒863（コンフォートタイヤ・メディアム）
MAZDA 3 Fastback AWD　2分45秒884（コンフォートタイヤ・ソフト）
MAZDA ROADSTER S FR　2分49秒306（コンフォートタイヤ・ソフト）

MAZDA ROADSTER S FR　2分42秒810 ※スポーツタイヤ・ソフト

■MAZDA CX-30 FF vs MAZDA 3 Fastback AWD 素人運転どっちが速い!?

一般的に4気筒エンジンは各ピストンの配置と往復運動により、互いの振動を打ち消すのでしょうが、3気筒は同じ考え方でピストンの上下振動を相殺しても、クランク軸に一列に並ぶピストン往復運動が、クランク軸の両端を揺さぶってしまうとか。


内燃機関超基礎講座 直列3気筒エンジンの課題 不釣り合い偶力だけが残る性質
このため、クランク軸方向の振動については、これを打ち消すバランスシャフト（軸の両端に重りを取り付ける）を回転させたり、エンジンマウントの改良等で軽減するとのこと。



ハンドリングについて。
個人的にはタフトのハンドルロックトゥロック3.8回転（だったと思いますが）については、3回転を切るまで狭めても良いのでは？と思うことがあります。※市販のスポーツ系は2.2回転からいろいろ。CR-Vは2.6回転の記憶。



駐車場等のハンドル取り回し、左折やカーブの操舵量、直進維持のための修正舵がスマートとなり、この程度の操舵レスポンス変更が、運転初心者、高齢者、運転に自信がない方の不安要素になるとは思えないのです。

大きく舵を切り回す感覚は今どきのクルマに不要？

雪道の走行安定性を考えたとき、マツダのGベクタリングコントロール（GVC）には、とても興味がありました。

ホンダCR-Vの場合、電子制御で四輪ブレーキを個別に制御。コーナーリングの回頭性を支援したり、安定させますが、マツダの場合はブレーキ制御ではなく、四輪の駆動力を個別に制御。

【GVC Plus】マツダ3ある アクセラなし 比較動画（音量注意）


ホンダにも駆動トルクを四輪独立制御するシステムがありますが、NSXと一部の高級車だけ。マツダはCX-30を含む幅広い車種にGVCを採用しているはず。

そんなCX-30を見つけましたので早速ゲットし、試乗しました。最近のSUVは走りが良くて当たり前!? そんな時代になったように思います。

■マツダCX-30試乗（FF）「ロードスターとの運動性比較」（音量注意）

マツダロードスター S 2015 タイヤテスト（音量注意）

ハンドリング優れる2015年式ロードスター（FR1500cc・131ps）に対し、2021年式CX-30（FF2000cc・190ps）はパワーとSUVらしからぬハンドリングで互角の走りとなりました。ただし同じコンフォートタイヤでもロードスターはグリップ力が高いソフト、CX-30はメディアムを使用。

電子制御式ホンダAWDは、前後駆動トルク配分を概ね65:35から55:45の間で変化させる記事を読んだことがあります。ホンダ公式の情報（CR-V Press Information 2018.8.30）では、CR-V（旧SPORT HYBRID i-MMD・現e:HEV）の前後荷重配分は58:42。急発進や登板を除き、R駆動力がFを上回ることはなさそうです。



一方、FよりR駆動力が大きいAWDは、回頭性に優れ、スポーツモデルに採用されることが多く、スバルの場合、レヴォーグやWRX S4などに採用されていることを知りました。（スポーツ系以外のスバルAWDは60:40らしい）

スバル WRX S4

VTD-AWDでは前後駆動力トルクを45:55に不等配分？

一部のスバル車はドライバーズ・コントロール・センター・デフ (DCCD)と呼ばれるセンターデフの制御装置（LSD効果？）があることも知りました。タイヤの差動を制限することで、前後駆動トルク配分を制御するような効果を発揮。

■2014 スバル WRX STI Type S テスト走行


■2014 WRX STI タイプS（レーシングタイヤ）vs 2022 シビックタイプR

WRXはグリップが優れるレーシングタイヤ、タイプRは一般的なスポーツタイヤ。

ストレートはタイプＲが断然早く（タイプR 245km/h､WRX 217km/h）、タイヤの性能差によりコーナーリング速度は逆転。鈴鹿を2分23秒540で走るタイプＲに対し、WRXは少し遅れる2分23秒876となりました。
運転に問題がありますが、暴れるタイプRに対し、安定感あるWRX。

春が近づく北海道。ほぼ100％雪が無い路面を走れるようになりました。


タフトの素晴らしい点は、１．衝突試験で感じた安全性、２．高い防音性能（エンジン音が聞こえ難い）、３．滑りが少ないCVTと超ハイギアによる低燃費性（中・高速巡航時）、４．各種運転支援装置です。

個人的に感じる特徴はいろいろありますが、１番に挙げるのは低速トルク抜群のターボエンジン。100km/hまでのパワーは軽自動車とは思えない動力性能を発揮。


ただし100km/hを超えるとエンジンはただ回っている印象。80km/hまでの巡航がベスト領域に感じます。また、発進時などターボが効き始めるとタービンが回り切るまでアクセルコントロールは不能の感があります。私は愛着をもってこのエンジン特性を受けて入れています。

２つ目にあげる特性は静粛性とサスペンションについて。


真夏など車外で感じるラジエターの爆音は、クルマに乗り込んでしまえば殆ど聞えません。この防音性能は快適性と運転疲労の軽減になっています。ただし個性的デザインの代償として空力特性に難があり、風切り音の大きさと高速道路では風圧によるハンドリングレスポンスの低下を感じます。（直進維持の微小操舵の効きが悪くなる）

また、路面のうねりに対しては快適な乗り心地ですが、これが段差通過になりますと不快な突き上げを感じます。うん十年の運転歴とうん十台の所有車歴の中で、他メーカーの１車種SUVに同様の突き上げを感じたことがあります。

■レースゲームを使ったダイハツコペン（2002）とホンダS660の走り比べ


ダイハツエンジンは低中速型に感じられ、鈴鹿以外のサーキットでも高回転（限度）まで回し切るのは得策ではないときがあったように感じます。
一方、吹き上がりが凄まじいS660はミッドシップ。運転が難しい事情もありますが、同等の速さで走ったダイハツエンジンの高いポテンシャルを感じました。