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　「オイリーボーイ」。愛車を（自分で）いじり倒すひとをいう言葉で、白洲次郎のニックネームだったそうな。若干蔑視のニュアンスも感じてしまうのがちょっとアレだが、この定義の通りなら、私もオイリーボーイであろう。
　現在進行中のコロナ騒動で気づいたのが、私はもともとよく手を洗う方だということ。これまで、手洗いの頻度や方法について意識して周りと比べたことがなかったが、「ピコ太郎さんの手洗い動画の洗い方が完璧だ」というコメントを見て動画を確認したところ、普通にこのやり方だけど？という感想を持った。そのことについて周りと会話したら、どうやら自分は比較的よく手を洗う方のようなのだ。頻度的にも洗い方的にも。
　いや、ちゃんと洗っててエライだろとか、他人のために洗ってんだぜとかそういうことでは全然なくて、クルマいじりを自分でやるひとならわかると思うけど、手、洗うよね？洗わなきゃ真っ黒ドロドロベタベタだもんね、機械油汚れで。機械いじりに軍手はめるのは三流だもんね（？）そんなこんなで、結構な頻度で手を洗うし、洗い方も油汚れがしっかり落ちる程度のが癖になってるのだ。これまで全然意識してなかった。生爪剥がすと危ないので爪もきっちり切るのが癖だ。
　改めて考えてみると、これは実は衛生的にメリット方向なのではないか？みんカラの DIY 派のみんな！いつも「いじり壊し乙」とかいわれてバカにされてるけど（？）、気にすることなくクルマをいじろう。そして手を洗おう。
　あ、私、軍手ははめませんけど、ニトリル製のぴっちり手袋ははめますごめんなさい。二流くらいで許してください。
　発見！オイリーボーイはアライグマ族なのであった。

　スマートカブリオ、整備手帳にアップしたリアのバンプラバーカットやブッシュの 1 G 締めが良い結果となり、普段使いにおけるサスペンションの能力が向上した。KYB ヨーロッパの純正ダンパーは結構よいフィーリングなのですぐにダンパーを交換する予定は今のところないが、社外のダンパーについての調査はちょっとずつ進めている。
　といってもスマート 453 の社外ダンパーはあまり種類が多くない。ビルシュタインは本国では B4（黒ビル）と B6（黄ビル）の両方があるが、日本では B4 は流通していない。日本仕様の車両は漏れなくスポーツ仕様のスプリングだからか？ビルシュタインでは B6 の他に、B12（アイバッハの PRO-KIT セット）と B14（ネジ被せ式車高調）が設定されている。
　B12 のセットに含まれるダンパーは B6 のものと同じようだ。対して、B14 は、リアは B6 と同じものだが、フロントは B6 とは違う。車高調なのでスプリングシートの形状が違うので当たり前だが、寸法等を画像比較してみた。
　画像は、B6 と B14 のフロントダンパーを並べたもの。左が B6、右が B14。ナックル取り付け部のボルト穴の上下間隔を基準にして写真の寸法を合わせてある。
　B14 のほうがショートストロークだ。451 よりは延長されたとはいえ純正でも潤沢とは言えないストロークを、さらにショートストローク化するのは得策ではなさそう。さらにどちらかと言えば車高を上げる方向の手入れを考えているので、ますますB14 は合わないということだ。
　わざわざ個人輸入してまで B4 なら、同じく欧州には流通がある SACHS にしたいということになるし、ビルシュタインなら B6 一択かな。
　ローダウンでない方向のカスタムパーツは欲しがる人がいない（＝市場がない）から登場しないのだろう。スプリングにしたって、社外のものはローダウン用ばかりでつまらない。B14 にしたって、純正のバンプラバーをそのまま使えってのは無理があるだろう。1 G 遥か手前でバンプタッチすることになるよ？なんだかなぁ。

雪だるま大小と、雪柴犬。

　第３回、前回やり残したプジョーとマツダについて分析する。

　日本仕様にも MT を積極的に設定してくれていたプジョー。まずは 307。2 リッターと 1.6 リッターを比較する。

　プジョー 307 フェリーヌ 1.6、3.15、7.7 / 14.2 km / h
　プジョー 307 フェリーヌ 2.0、3.45、8.6 / 15.9 km / h

　アルファロメオと同様、 1.6 リッターの方が使い勝手が良さそうである。2 リッターは極低速余裕度指数が 3.45 と高く、発進が強くなりすぎないよう、これ以上はローギアードにできないものと思われる。
　この 307 はドライバビリティが良かった時代のプジョー。これが、次の世代の 308 になると、

　プジョー 308 プレミアム (1.6L)、2.75、8.3 / 15.3 km / h

このように極低速余裕度指数が低下する。高速燃費（6 速 100 km / h 時：2300 rpm）を得るために、極低速余裕度指数も、低速走行性も犠牲にしているように見える。さらに、正規輸入されなかった、ディーゼル（1.6HDi）を海外サイトで調べてみると、

　プジョー 308 HDi (1.6L ディーゼル)、2.36、9.0 / 16.6 km / h

と、絶望的な数値に見える。ただし、ディーゼルにはスロットルバルブがなく、排気には常にある程度の勢いがあり、そのためガソリンに比べてターボラグは少ない。発進時にもある程度ターボが効くとして「1.2」を掛けると、極低速余裕度指数は 2.83 となり、ガソリンターボに近づく。
　なお、プジョーに限らずディーゼルについてよく言われる「トルクがすごい」には、諸手を挙げて同意はできない。上に挙げた 308 HDi のピークトルクは 270 Nm である。同じ 1.6 リッターのガソリンターボのピークトルクは 240 Nm。この数字を直接比べれば、ディーゼルはガソリンの1.125倍に見える。ところがこれは数字の見方としては正しくない。鋭い方はお気づきだろうが、ここでもピークトルクの数字を単体で見るのではなく、ギア比の違いを考慮に入れなければならないのだ。この２台のトランスミッションは、1 〜 3 速の変速比は同一で、最終減速比のみが違っており、ディーゼル：3.74、ガソリン：4.052、約 8.3% ディーゼルがハイギアードだ。これを考慮に入れ、ガソリンの 240 Nm を基準としてディーゼルのトルクを相対化すると、270 * 3.74 / 4.052 = 249 Nm となる。差はかなり減って、両者の実質トルクはかなり近いものとなってくる。
　ところで「加速はトルクによって決まる」と言うのは乱暴にいってしまえば間違いで、それに回転数を掛けたパワー＝出力＝馬力が正しい決定要素だ。このプジョーの例で考えてみると、ガソリンのアイドリングが約 850 rpm、ディーゼルのアイドリングが約 800 rpmであり、その回転差も考慮すると、270 * (3.74 / 4.052) * (800 / 850) = 235 となり、ディーゼル＝高トルク、という単純な図式は成り立たないことがわかる。

　同じ比較をマツダでもやってみよう。ディーゼルとガソリンで同じ車体、同じ排気量の車種ということで、マツダ２（旧デミオ）を選択。

　マツダ 2 15Sプロアクティブ6MT、3.40、8.0 / 15.0 km / h、トルク：141 Nm
　マツダ 2 XDプロアクティブ6MT、2.88、8.8 / 17.3 km / h、トルク：220 Nm

１速の最終減速比込みのレシオは、ガソリン：14.708、ディーゼル：13.259
プジョーの場合と同様に、ガソリンを基準にディーゼルのトルクを相対化すると、220 * (13.259 / 14.708) = 198Nm、となる。アイドリング回転数の違いは不明だが、プジョーの場合と同じ程度の違いだと仮定すると、198 * (800 / 850) = 187。マツダの場合も、かなり差が縮まっている。
　このマツダ 2 ディーゼルは、2 速ノークラッチでの左折はほぼ不可能だろう。17.3 km / h はローバー 220 クーペターボと同等の困難レベルである。
　極低速余裕度指数は 2.88。これに同じくディーゼルボーナスとして 1.2 を掛けると、3.46 となり、やはりガソリンと同等になる。ディーゼルだからと言って、別に速いわけではないのだ。
　総じてディーゼルは、車両重量の重さもあり、ゴーストップの多い街乗りよりは高速ツアラー向けの性格ということがわかる。軽自動車とは対極にある特性だ。

　マツダといえば、日本の誇るスポーツカー、ロードスターを挙げねばならない。

　マツダ ロードスター (ND) S 6MT、3.67、7.8 / 13.2 km / h
　マツダ ロードスター (NC) S 5MT、3.79、9.0 / 14.9 km / h
　マツダ ロードスター (NC) RS 6MT、4.53、7.4 / 12.5 km / h

　ND はスポーツカーとして好ましい値に見える。NC の 5MT もほぼ同じような傾向。それに対して、NC の6MT は驚異の数字。2 速左折は余裕。発進はおそらくアクセルを踏まずにクラッチ接続ができるはず。ざっくり言って「速いスポーツカー」だろう。しかし、喜んでばかりもいられず、これだけ極低速余裕度指数が高い上に 1 速のギアも低いとなると、車体から見たエンジンのトルク変動の影響が大きいのではないだろうか。よほどエンジンマウントがしっかりしていないと、1 速でのアクセル ON / OFF で車体がガクンと揺れそうだ。ロードスターは 2 座であり荷物の積載量もたかが知れているので、登坂時以外は 2 速発進を使用することになるのではないだろうか。
　一般的に、6 段 MT は、従来の5 段 MT の上に （高速燃費対策用に）6 段目を追加したようなギアリングが多く、実際に ND もそのようなギアリングになっている。しかし、NC の 6MTは（6 速 100 km / h 時：2800 rpm）の計算であり、いわゆるクロスレシオになっている。変速操作は結構せわしないのではないだろうか。これも乗ったことがない。すでに旧モデルなので、レンタカーでも探してみようか。

　こうして見てくると、極低速余裕度指数を使い勝手の良い範囲（ 2.7 〜 4.0 くらい？）に収めようとするならば、「車重に対する適切な排気量の選択」が大切になってくることがわかる。トランスミッションの変速比で微調整はできるものの、それに頼りすぎると発進や渋滞や左折時などの使い勝手が犠牲になるということだ。古今東西並べてみれば、それぞれの車種についての設計意図が透けて見えてくるとともに、真面目に設計されたものか否かが見分けられる。

　AT も含めて、手っ取り早く燃費性能を上げようと思えばハイギアードになり、それは極低速余裕度指数が悪化する方向だ。時代が下るとともにこの数値は悪化してきている。また、車両重量も増加傾向でダブルパンチ、クルマの動きまで「重く」なってきた。人間の運転操作は結構受動的なもので、発進がつらい車両に対し「だからアクセルをたくさん踏んで対応しよう」とはなりにくい。多くのドライバーは、発進加速は車両のセッティング任せなのだ。近年、一般道、高速道問わず「道路の流れ」にメリハリがなくなってきたと感じるのは、多分錯覚ではない。そしてそれは「ドライバーの高齢化」のみに原因が求められるというわけでもない気がする。乱暴に言ってしまうと「クルマがどんくさい」せいもあるのだ。（ドライバー起因も少なくないだろうけど）
　所有する C4 ピカソは 2.30、スマート 453 は 2.29。どちらもシビアな数値だ。さては、周囲に迷惑をかけないように俺が努力するしかないのだな。それを「めんどくさい特性だ」と思うか、はたまた「やりがいのある特性だ」と思うか。実にホトトギス的な修行である。

　前回、MT 車の発進のしやすさの指標として（１）「極低速余裕度指数」を挙げた。今回はそれに（２）の低速走行性を示す値として 1 速 / 2 速における 1000 rpm 時の速度のデータを併せて、実際のサンプルを示してみよう。


車種、極低速余裕度指数、1 速 / 2 速 [km / h] @ 1000 rpm　の順

＜各種MT、一部比較のためにDCT＞
アルファ147 1.6、3.33、7.3 / 12.7
アルファ147 2.0、3.29、8.7 / 13.8
インテグラタイプR、3.28、9.4 / 14.4
MGF、3.67、8.3 / 14.3
ゴルフ3 GLi、3.95、8.6 / 15.3
ゴルフ3 CLi、3.68、8.6 / 15.3
ゴルフ4 GTI、2.68、9.8 / 16.6
フォーカスST170、3.28、9.2 / 15.1
ゴルフ7 1.4、2.80、7.1 / 11.9【DCT】
ゴルフ7 1.2、2.54、7.2 / 11.9【DCT】
ポロ4 GTI、3.00、9.3 / 15.7
ポロ5 1.2、2.71、7.4 / 11.7【DCT】
ポロ5 1.4、3.24、6.8 / 11.4【DCT】
318ti、3.35、8.3 / 14.0
トゥインゴ ゼン、2.40、8.2 / 14.9
トゥインゴ S、2.64、7.5 / 13.7
カリブラ ターボ、3.10、8.7 / 14.3
アストラ2.0ターボスポーツ、3.64、7.8 / 13.9
307フェリーヌ1.6、3.15、7.7 / 14.2
307フェリーヌ2.0、3.45、8.6 / 15.9
NCロードスターS、3.79、9.0 / 14.9
NCロードスターRS、4.53、7.4 / 12.5
NDロードスター、3.67、7.8 / 13.2

＜その他、様々なトランスミッション形式＞
スマート453ターボ、2.29、7.5 / 12.0（DCT）
C4ピカソ、2.30、8.2 / 15.1（6AMT）
A4カブリオレ、3.25、8.0 / XXX（CVT）
パサートV5、2.92、9.9 / 18.1（トルコンAT）
ローバー220クーペ、3.01、10.3 / 17.2（5MT）
メリーバ、2.95、7.7 / 14.7（5AMT）

　古今東西雑多に挙げたが、国産車が少ないのはご勘弁。ここに挙げた車種の中で、ハンドリングや取り回しなども含めて私の中で基準となっている車種（単に好きともいう）が２つあって、それは、BMW 318ti（E46）とVW ポロ4 GTI、ともに 5MT である。ただ、基準と言っておきながらどちらも所有したことはない。運転したことがあるだけ。
　318ti は 極低速余裕度指数 3.35、ポロが 3.00。ともに発進は楽な記憶があるので、やはり極低速余裕度指数は「３」くらいから良好な領域だと言えるのかも。318ti は数字のとおりのまさに「元気いっぱい」というフィーリングである。
　２速の低速性は残念ながら記憶にない。この２台にはじめて乗ったのは 15 年近く昔、当時の私は「踏んでばかり」の野郎であって、普段使いのドライバビリティなどには意識が向かなかった。まったくケツが青かったのである。だから実際のところはわからないが、ポロの 2 速 15.7 km / h は左折時などはつらいのではないだろうか。
　では、2 速 1000 回転で、何 km / h 以下なら問題ないのか。
　所有している C4 ピカソをベースにして考えてみる。前もって断っておくが、C4 ピカソは MT ではない。シトロエンの言うところの 6 EGS、いわゆる「AMT」である。アルファのセレスピードやフィアットのデュアロジック、スマートのソフタッチなどと同じシステムである。
https://minkara.carview.co.jp/userid/260627/blog/40941067/
メカ的に仕方ないのだが、1 - 2 速の変速が、アップもダウンも空走時間があって、左折時に意図せず 1 速へのシフトダウンが起きると、曲がり終わって再加速するところでアクセル操作に対する「スカッ」感の後に 1 速の強力な加速が襲ってくることになる。自動シフトダウンを避けようとすると、15 - 16 km / h を保たなければならないが、これは、左折時には速すぎると私は感じる。
　そんな EGS だが裏技がある。レバー操作でギアを固定することができるのだが、これで 2 速に固定すると、かなりの低回転まで 1 速へのシフトダウンを我慢して、2 速のまま耐えてくれるのだ。実験すると、左折時、12 km / h では耐える。このくらいの低速になるとデジタル表示のスピードメーターがリニアでなくなるので正確な速度はわからないが、9 km / h くらいでシフトダウンが起きるようだ。そして 12 km / h であれば、「もっと減速したい」と思わずに左折できるので、交差点左折時の減速具合としてはこの 12 km / h がひとつの目安のようだ。眺めるとこれを満たすものは少ないが、実際は 1000 rpm をちょっとでも下回るとエンストするって訳でもないので、14 以下なら良しといったところだろうか。

　同じ車種のエンジン違いを比べてみるのも面白い。

　アルファ 147 は「2リッターより1.6リッターの方が良い」という意見をよく聞くが、なるほど数字を見ると頷ける。極低速余裕度指数はほぼ同等。また、ギアリングのおかげで1.6リッターのほうが 2 速でゆっくりが得意、言い換えると、例えば左折後に同じ12 km / h で立ち上がるとき、1.6リッターの方が回転数が高いわけで、力感有利、ギクシャク少ない、となる可能性がある。

　名車の誉れ高いゴルフ３は GLi / CLi が 3.95 / 3.68、当時強く感じた「頼もしさ」のようなものはここからきているのかもしれない。それがゴルフ４になると一気に 2.68 に下がってしまう。2 速も 16.6 km / h ということで、ハイギアードすぎるわ重いわで、ゴルフ３よりドライバビリティは明らかに悪化してしまっている。そんなゴルフ４が出現してゴルフ３向けの「４ルック」なるヘッドライトキットが流行っていた時期、強力なライバルとして登場したフォードフォーカスは 3.28、9.2 / 15.1 km / h と、ゴルフ４に比べれば良い数値であり、一部で言われる「フォーカスの勝ち」も納得かも。フォードの日本市場撤退は改めて悔やまれるし、世の中はマーケ屋が作っているのだなと、ちょっと悲しくなったりする。

　クルマが小さく感じたオペルカリブラは 3.10、8.7 / 14.3 km / h、あの頃のオペル（GM）エンジンは低速トルクがすごく分厚く感じたものだが、極低速余裕度指数に助けられていた面があるかもしれない。一般的な傾向として、時代が下ると衝突安全基準の要求や装備品の増加によってクルマは重くなり、これは極低速余裕度指数にとっては下押し圧力となる。そんな中にあって、カリブラの直系子孫のアストラ2.0ターボスポーツは 3.64、7.8 / 13.9 km / h とデータが向上している。オペルはすばらしく良かったのだ。そう、故障さえなければ。

　現代小型 MT はどうかというと、前述の重量化とダウンサイジングエンジンの流行がダブルパンチで効いてきており、まっことつらい。
　ルノートゥインゴ ゼンが 2.40、8.2 / 14.9 km / h、これでは発進がつらいだろう。流石にルノーも対策しようとしたのか、つい先日マイナーチェンジして、
トゥインゴ S、2.64、7.5 / 13.7 km / h と若干改善した。果たしてこの改善幅はいかほどのものか、試乗してみたいところだ。トゥインゴは（スマート453も）アイドリング回転数が 900 rpmであり、この改善により、ぎりぎり 2 速 12 km / h がいけるようになったかもしれない。

　では、昔は良かったかといえば、必ずしもそうではない。

　クルマを要素技術から自分で積み上げて開発しないといえばイギリス車だが（乱暴でごめんなさい）、その結果の悲劇の所有例をひとつ。
　ローバー220クーペ、3.01、10.3 / 17.2 km / h。ホンダの流用パーツを集めて、独自エンジンを無理やりドッキングした結果がこれである。極低速余裕度指数は良い。実際エンストは一度もなかった。問題はギア比で、2 速 17.2 km / h では交差点を曲がれない。しかしこのホンダミッションは、完全停止しない限りは「絶対に」1 速には入らない。つまり交差点を曲がるたびにクラッチを踏み、2 速半クラッチで立ち上がるほかないのだ。そこへきて悪いことにクラッチは油圧でなくてワイヤー式。レトロフェラーリかよというくらいにクラッチペダルが重い。1 速の数字もあわせて見れば、如何に渋滞がつらいか、今なら机上で計算できてしまうが、当時は青ちゃんだったので、こんなのをド渋滞都市部で喜んで乗っていたのだ。思えば、左足が明らかに右足より太くなったものだ。今は亡きローバーの名誉のために付け加えるが、20 km / h 以上出ていれば、快適だったし、とてつもなく速かった。トルセンLSDが標準装備で、コーナリングも良かった。
　長くなったので、今日はここまで。次回はプジョーやマツダをやりますよ。たぶん明日アップするから、たとえ上ですごい数字が見えていても、そこにだけはまだ触れないでください（笑）。他のコメントは大歓迎です。