technocompassのブログ一覧

　「AT 天国の日本」と言われて久しいが、最近は欧州も DCT やトルコン AT のシェアが伸びてきているらしい。MT の将来やいかに。
　MT 車のドライバビリティの大事な要素に、
　（１）発進のしやすさ、
　（２）低速走行性
がある。

（１）発進のしやすさ
　自動車の運転で、絶対に避けられないのが「発進」。エンストしにくいこと。アイドリングから回転をあまり上げずにクラッチをつなぐことができるか。さらに半クラッチの時間が短くて済むか。
（２）低速走行性
　渋滞時など徐行を強いられるとき、1 速でクラッチを繋いだまま、どのくらい低速で走れるか。交差点を曲がる際に、安全に減速して 2 速のままで曲がれるか。

　（１）関して「ギア比が云々」の議論を良く見かけるが、1 速の変速比の数値しか見ていないものが多い。変速比というものは、数値単体ではあまり意味を持たず、1 速の変速比だけを見て、異なる車種を比較することは適当でない。なぜなら、最終減速比（ファイナル）の数値が存在し、これを掛けなければギアボックス全体のリダクションは看取れないからだ。また、タイヤ外径も影響する。発進ということでは車重も影響する。
　そこで、発進のしやすさの指標について私は以下の式で算出し、これを「極低速余裕度指数」と呼んでいる。私オリジナルの指数である。
　式：「排気量[cc]」*「1 速の変速比」*「最終減速比」* 100 /「タイヤ外径[mm]」/「車重[kg]」
　100をかけているのは単に数値を見やすい桁にするため。また、指数であって、単位はない。アイドリング付近ではブーストはかからないので、ターボの有無は考慮外としている。
　この数値が大きい方が発進がしやすい。多くの車両が２〜４に収まる。以前のサンプルでは３を超える車両は稀であったが、酔竜さんに教えていただいたデータで、３を超えるものも結構あることに最近気がついた。
　自分一人だとどうしても着眼点が硬直するので、他の方の考えや見識を伺うのは大切だしありがたい。
　次回は、まず、上記の（１）について、具体的な例を挙げていこうと思う。

シトロエンのEGSや5速ETGはクラッチペダルがないためオートマチック限定免許でも運転可能だが、メカニズムとしてはマニュアルトランスミッションをベースにしたシステムである。マニュアル車における人間がペダルを踏んでクラッチを切る操作を機械(アクチュエーター)が肩代わりしている訳である。
以前整備手帳にて寿命を延長させるコツを見つけたかもしれないと書いたが、その内容について記したい。
そのEGS、故障の記事がネットでたくさん検索される。「故障しました修理に○○万円かかりました」という記事は中古車の相場を下げる効果があり、おかげでこちらは安く車体を調達できた訳で感謝の気持ちを抱いて読まなければならないが、失礼ながら技術的には得るものがない。
参考になるのはショップの修理レポートで、さまざま見ていて気づいたのが、
「走行距離5万kmくらいでの故障が多い」
「分解したところ、クラッチ板自体はまだ摩耗限界でない」
「センサー内蔵のレリーズベアリングがガタガタに摩耗している」
といったこと。どうやら、いかにレリーズベアリングを労るかが肝要なようである。
マニュアルトランスミッションの構造を理解している人はピンとくると思うが、レリーズベアリングが摩耗するのはクラッチペダルを踏んでいる時。信号待ちなどの停止時には、ギアをニュートラルにしてクラッチペダルは離す(=クラッチは締結、レリーズベアリングはフリー)べきである。
マニュアル車の場合はクラッチを踏みっぱなしにするのが左足的に辛いから自然と上記の操作となるが、EGSの場合はクラッチペダルがないために、何分でも何時間でもクラッチを切りっぱなしにしてしまえて、辛いのはレリーズベアリングばかりなりという状況になりがちだ。
動作音などから観察するとピカソのEGSは、ギアセレクターがA,MおよびRでは停止中もギアは入りっぱなし、すなわちクラッチは切りっぱなしである。いつまで停止しているかは機械にはわからないので来るべき発進に備える必要があり、これは正しい動作である。
対してギアセレクターがNの時はクラッチはつながっている。これはジャッキアップするとギヤボックスからの音でわかる。
長々と書いてきてしまったが、結論としては
「停止中はギアセレクターをNにせよ。あなたが楽だからといって、Aなどに入れっぱなしにしてはいけない。」
ということである。トルコンATのDレンジとは別物と弁えなければならない。
あなたはどうですか。長い信号待ちや渋滞中にAのまんまではないですか。当てはまるようなら、5万kmでオーバーホールが必要になるかも。

また、考えてみると何もこのことはシトロエンのEGSやETG、センソドライブに限った話ではなく、AMTの仲間であるアルファのセレスピードやフィアットのデュアロジック、スマートのソフタッチなどにも共通する話であろう。
さらに、VWを中心とした流行りのDCTについても乾式クラッチのモデルは同じことだと思う。

先日のハードブレーキで解消してしまったカックンブレーキだが、１週間程度で徐々にカックンが戻ってきた。が、一度強くブレーキを踏むとやはりまたカックンが解消する。そして、その「一度強く踏む」は停車時でもよい（減速を伴なわなくてよい）ことが判明。
カックンをして「初期制動が強い」と説明されることが多いが、観察してみると初期ではなくて中期に急激に減速Gが立ち上がる感じ。
プロセスをたどると、
ゆるゆる走っている→前が詰まる→減速しようとそっとブレーキに足を置く（軽く踏む）→予想に減速Gが届かない→ちょっと踏み足そうとする→「クッ」とそれなりのストロークが踏み込まれてしまう→カックン
のようだ。

原因として考えられるのは、
（A）ペダル左右連結棒ーーーマスターシリンダー間のリンクにフリクション
画像のペダル連結棒はトーションバーとしてバネ要素があるので、奥にフリクション要素があると、それを越えるところまではペダルのストロークにマスターシリンダーが反応せず、それを越えた瞬間にそれまでに溜まったバネ反力の分までマスターシリンダーが余分に押し込まれることになる。
（B）キャリパー、パッドの摺動NG
強くペダルを踏むことで変化するのはキャリパー外側のパッドの座りである。パッドグリスやガイドピンの状態を点検する必要がある。

左マスター右ハンドルということで限界はあると思うが、なるべくよい状態を作り出したい。

C４ピカソに限らず、シトロエン（とプジョー）はカックンブレーキと言われる。
左マスターのまま右ハンドル（ペダル）化してるせいだとか、いや、左ハンドルのRCZもカックンだとか、フランスは歩行者の飛び出しが多いからだ（？）とか、コメントはいろいろだ。
慣れる、いや、慣れないなど意見の対立もあるが、カックンであること自体にはみなさん揃って同意のようで。
かくして、C４ピカソ購入に伴い私もカックンブレーキを体験したのでした。
予想を上回るカックンぶりでした。正直びっくりした。

で、体験を深めながら自分なりに検証して、これをブログにしようと思った。
「カックンブレーキ」に象徴される聞きかじりの先入観を極力排除して、今後数回にわたり検証してみる。
ちなみに、ブレーキパッドは前後純正品。新車時から交換されてない。

第１弾はペダル付近の剛性面かなと思っていたところ、事件が起きたので方針変更。
ということで第１弾は「ハードブレーキの後に」

数日前のこと。４０km/hくらいで流していると、猫が飛び出してきたので急停止。
カックンブレーキの面目躍如で、すごい短距離で止まった気がした。勝手にハザード点くし、助手席に置いたカバンは吹っ飛んだ。猫とは衝突せずに済みました。
フランスに飛び出しが多いのかどうかは知らんが、こういった場合の有用性は認めざるを得ない。追突されるリスクは否定できないが。あ、そのための自動ハザードだとしたら、なんという深謀遠慮だろうか。んなわけないやな（笑）

で、事件というのはその後で、その直後から、ブレーキの「カックンさ」がすっかり消えてしまったのだ。すっかり消えた、完全に消えた。普通のブレーキになっちゃった。それが、数日経っても変わらない。少なくとも３日は経っている。
エンジニアの端くれとしては、どういうメカニズムでそうなったのか解明したい。それに、いくら都合の良い方への変化とはいえ、一度のハードブレーキでブレーキのタッチがすっかり変わっちゃうのは如何なものか。こんな経験をされた方、いませんか？もしいたら、車種を含めてコメントください。

ブログを開設しました。タイトルは「テクノコンパス : technocompass」
このブログでは、所有するVWパサートV5の記録と考察を中心にさまざまなテーマを扱います。タイトルの tech は私が技術系の仕事を生業としているから。pass はパサート : passat にかけています。じゃあ、com は？
それは聞かないでください。。。(笑)
また、羅針盤という程上段に構えるつもりもございません。
パサートにお乗りの方も、乗ってない方も、
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ぜひおいでください。