ハル春のブログ一覧

昔の名前が復活した。　「ミニカトッポ」である。

ミニカは？　と突っ込みたくなるが、これはよしとしよう・・・。


ミニカトッポは、ダイハツのタント、スズキパレットが「ハイトワゴン」と

呼ばれるなら、「セミハイトワゴン」になると思う。


同じ三菱のＥＫワゴンより高く、タントより６０センチほど低い。


タントやパレットのように「だだっ広さ」はない。

リアシートはスライド機能を持たず、びょーんと足を伸ばすことは出来ない。

しかし広さは十分だ。　

やはり天井の広さがいい。　ハイトワゴンのような、落ち着かないほどの

高さはないが、それでも高い。　ちっちぇ子供では、天井に手がつかない

はずだ。　座っていての話だが・・。


私は、ワゴンＲやムーブ、ライフなどのミニバンタイプの軽自動車で、

走りが１番面白いと思っているのは、実はＥＫワゴンなのだ。

トータル的に、上手く仕上がっており、走りのフィーリングも良い。

コーナーも安定しており、乗った私本人が驚いたほどだ。


Ｋ１１マーチに乗った時のようなインパクトだった。

「所詮、ミニバンタイプの軽自動車だし・・」と走り出してみると、

「お？お？」という、メリハリのあるいいタッチだったのだ。

コーナーでも結構食いついてくるので驚いたもんだった。


これの遺伝子を、今回のミニカトッポでも受け継いでいる。

ちなみに、ＥＫワゴンは、スポーツというグレードだったことを付け加えておく。

トッポでは、ローデストというグレードがスポーツタイプ。


ちなみに、ＥＫのハッチは跳ね上げ式だが、トッポは横開きになっている。

これは個人的に良いと思う。　跳ね上げだと、どうしても重い。

タントなどでも少なからずそう思うし、全開にするには、後方にスペースが

必要だ。　その点横開きだと、開閉が非常に楽♪　

雨宿りには使えないが、通常ハッチで「雨に当たらなくて楽」と感じるのと、

「開けて楽」と感じるのとでは、「開けて楽」の方が重宝すると思うのだ。



シートに座ってみる。　スッと乗り込めて、非常に乗り降りが楽である。

そして、予想より着座位置が低く感じるのだ。個人差はあるが・・。

これは、インパネとボンネット形状のせいでもある。


走り出すと、ＥＫワゴンの時の「走りの良さ」の期待を裏切っていない。

すぐ実感できると思う。　この全高の高さをもって「お見事」と言いたい。

コーナーを曲がって、ロールが非常に少ないのだ。

そりゃＥＫワゴンよりはわずかにロールするが、限りなく「普通車」に近い。

そのため、室内にいる感じも、走り含めて、普通車から乗り換えても

違和感が少ないと思った。　

これは、三菱の上手なところと褒めておきたい。


値段も、ライバルとは安価に設定されているので、先日出たワゴンＲを買うなら、

トッポのローデストを買って、純正オプションでガンガン武装するという選択肢も

あるので、考慮に入れても良いと思う。



そして、１０年ぶりにピックマイナーを行ったパジェロミニ。

現行パジェロにデザインを近づけ、名前の通り「パジェロミニ」にした。

インテリア・エクステリア等を大幅変更、燃費も僅かに上げた。


しかし、ターボモデルは相変わらずガス食いなので、その辺の軽自動車とは

比べてはいけない。　これはノンターボも同様。

車重も重いので、ノンターボだと力不足を感じる時が多い。


個人的な欲求では、

「なぜターボの上級モデルにマニュアルギアを設定しない！！」

と言いたい。　上級グレードに５速も存在してほしいのに・・。


インテリアも、良くも悪くも「４ＷＤ」というイメージは消えた。

限りなく乗用車クサイ状態になった。

使いやすくなったのは明らか。　以前の型まで乗っていた人はすぐ実感できる

はずだ。



だいぶ前になるが、「コンパクトや軽自動車で、後輪駆動に乗りたい」

と友人に聞かれたことがある。

無いよなーといっていたので、あるべッと即答した。


サンバーやバモスタイプのワゴン／バン／トラックと、ジムニーやパジェロミニ、

テリオスキッドである。　意外にこれを忘れられている。


パジェロミニだって、切り替えれば後輪駆動の２駆なのだ。


時々思うのだが、素人が後輪駆動にこだわっても、

「実際に走って後輪駆動はいい！！」と感じられるシーンは少ないと思う。


加速した時の背中に押される感じと、少しハイスピードでコーナーを駆ける時

くらいではないだろうか。　キックバックがないとか、

あとは雪道や悪路の時にも感じるか・・。


加速時の背中に押される感じは、確かにＦＦでは感じにくい。

加速時のトランクションがいい長所は、普通に走っていても分かる。

コーナーでも、ハンドリングのスムーズさも体感できる。


ただ、それ以上に「後輪駆動車だという意識」が、特に素人には重要なのだと

思う。　「ＦＲ」に乗っているんだという「意識」だ。


メーカーが嘘をついて、実際はＦＦなのに、「ＦＲなんです」と洗脳して、

普通に乗ってＦＦだと分かる人間がどれだけいるだろうか。。

それだけ今のＦＦは性能が良い。　


それだけに、「ＦＲだ」という意識が重要なのかも知れない。

特にバイク乗りは、駆動は後輪だから、そんな意識が強いかも知れない。

駆動は「後輪がするモノだ」と。


話は逸れたが、パジェロミニは切り替え式の「ＦＲ」と「４ＷＤ」だ。

パジェロミニは、上級指向で、高級感を付け加えて走れる

「１番小さいＦＲ」なのだ。　ジムニーやテリオスキッドもだ。


そういう意識で乗ると、選択枠に入れたい１台だ。

どうせサーキットを走るわけでもないし、峠を攻めるわけでもないし、

気持ちよく走りたいからＦＲというなら、パジェロミニも良いのでは♪


ちなみに、私のお薦めは、ジムニー・シエラとパジェロＪｒのマニュアル車だ。

パジェロＪｒに関しては、とうの昔にカタログ落ちしているが、

程度がバッチリでも、５０万以下で購入できるＦＲだ♪

ただ、オートマは３速なので、街中でちょろちょろ動くのなら問題ないが、

遠出や高速は辛いはずだ。１．１リッターということもあるが、

重さもあるので高速道路の登坂では、ぐんぐんスピードが落ちていく。


５速のマニュアルなら、初心者の練習用としても最適ではないかと思う。

希少車でもないので、簡単に見つかる♪　パジェロミニよりは元気いい♪

ジムニー系は高いので・・。

この秋、フルモデルチェンジとマイナーが目白押し♪


ワゴンＲ、ミニカトッポ、ＥＫワゴン、パジェロ・ミニ、間もなく

ライフもチェンジしてくる。


ワゴンＲは、キープコンセプトで、先代同様に「標準」と「スティングレー」

の２本立て。　ＣＶＴではパドルシフトを用意し登場してきた。

室内イルミネーションは、インパネ、ドアトリム、フロントドアスピーカーに

青色LEDを内蔵して演出してきている。

パレットがベースで、ホイールベースは先代比＋40の2400mm、

室内長は＋105mmの1975mmとなった。　室内は確実に先代の広さを上回る。


試乗してみたのだが、すべてが先代を上回っている気がした。


ただワゴンＲに限ったことではないが、ＣＶＴはどうしてもギクシャク感が残る。

特に、アクセル踏みだしの「出だし部分」に現れる。

ギクシャクだけは、慣れることが出来るかは微妙。　走り出してしまえば

気にならないのだが、乗った時に気になったのなら、４速ＡＴを選べばいい。

１０万近く安いし、燃費にもそんなに影響しないし、それに重量が２０キロ軽い。

パドルシフトを選びたいなら無理だが・・。


もう１点気になったのは、軽自動車レベルでは静かなのだが、

ロードノイズが大きい。　あれは、対策出来るならしてもらいたい。

タイヤの影響もある気がするが・・。


ただ、ゼロヨンなんてやると、ワゴンＲはムーブよりは速いと思う。

１秒も差が出ないが、コンマ秒で速いはずだ。

昔から、スズキのエンジンは速かった。　

けど、良いエンジンはと聞かれると「ダイハツ」ではないかと思う。

以前、ダイハツのムーブのエンジンがパクられる事件があったが、

そういうものも原因のようだ。


トータルでダイハツ車と驚くほど差はない。　ムーブと比べることも多いと

思うが、ワゴンＲは後発なのだから、ムーブより印象が良い。

ただ、「差はわずか」だ。



個人的な印象になるが、「キープコンセプト」は大切だと思う。

ワゴンＲは、軽自動車売り上げナンバー１だ。

しかし、メーカー売り上げになると軽自動車ではダイハツがトップになる。

３万台近くの差がある。

　
最近何かで見たのだが、「スズキといえば？」とアンケートを採ると、

大半の方が「ワゴンＲ」と答えるという。

逆に他には？　と聞かれると、ジムニーやスイフトと出てくるのだが、

女性には、ほとんど車種が出てこなかったという。


これは、ダイハツの勢力が伸びてきた事が最大の原因とも思うが、

理由は色々だろう。


スズキとしては、「ワゴンＲ」が一人歩きしている状態といえる。

メーカー自体も、ワゴンＲに頼っているところが大きいのも原因かも知れないが。


メーカーも分かっているのか、怖がっているのか、キープコンセプトから

外さない。　特に、デザインはすぐにワゴンＲと分かる。


ただ、「飽きてきた」人も多いと思う。

その結果が、スズキとダイハツの販売台数にも現れていると思う。


スズキには、名車の「アルト」や「セルボ」もあるのに、少し影が薄い。

しまいには、デザインのせいか、ダイハツのエッセの方が街中に走っている

気さえする。


ワゴンＲの成し遂げた功績は大きい。

そのおかげで、このクラスの軽自動車が各メーカーに溢れ出した。

しかし、そろそろ打ち止めに来た気がする。


キープを外さないワゴンＲにとって、ユーザーから見ると、

「ワゴンＲが嫌い」とか「どっちとも思わない」と思っている客層、

つまり新規の客を取り込みづらい弱点もある。

もちろん、ワゴンＲが好きという客層を取り込みやすい長所もある。


そういう場合は、スズキから見ればワゴンＲ以外の車種で、新規顧客を取り込ま

なくてはいけないが、女性客が「他のスズキ車の印象が薄い」というデータが

でると厳しい気がする。




軽自動車としてやるべきネタが尽きていると感じる。

ムーブコンテにある、軽自動車初のパワーシートも、ワゴンＲのパドルにしても、

普通車からの「お下がり」だ。


軽自動車のサイズじゃないと出来ないことがあると思う。

軽自動車ならではの事をしないと、ユーザーは冷めていく可能性すらある。


不景気やガソリン高等で、軽自動車が重要なポジションにいるのは

変わらないだろうが、仮に好景気になり、ガソリンが安くなった時、

軽自動車から離れていくパターンも考えられる。

牛丼の吉野屋が、バブル景気に倒れた時のようになる事だってある。


こんな時代だから、高級感のある軽自動車が売れて行くとも思うが、

それ以上に「若者の車離れ」している現状の方が深刻の気がする。

だからこその、軽自動車ならではの発想が必要だと思う。


コンパクトクラス・普通車に近づけるのは、これくらいでいいのではないか。


トヨタが、間もなく新型「ＩＱ」を発売してくる。


トヨタが仮に、軽自動車界に進出してきたら、真っ先に危険な状態になるのは、

今のままではスズキだと思う。


それが、今のスズキの軽自動車の作り方の気がする。

最近、八木山動物公園に行ってきました。

何年ぶりか分かりませんでしたが、ガキの時に行って以来えらい変わりよう(>_<)

シマウマとキリンが一緒に広い場所で歩き回ってるし、

シロクマなどは水の中で遊び回るのを見ることが出来るようになってるし、

色々な場所が変わっていました。　大人でも普通に楽しめる♪

大人４００円♪



さて、この八木山という地名ですけど、知られているようで知られていないことが

結構あるようです。


八木山の元々の名前は「越路山」といいます。

明治３０年頃に、政府の買い上げ、炭坑・埋木を掘るために、民間にも

買い上げられていました。

当時、八木家４代目　八木久兵衛氏という富豪の方がいました。　

４代目、５代目は同名で、この２代で八木山が築かれています。


彼は、８千株近くの「日本鉄道」株を持っていて、仙台財界に重きをなして

いました。　七十七銀行の頭取になり、商工会議所会頭にもなっていました。

さらに、日本鉄道が国有になったことにより巨万の富を得ました。


当時の越路山は、江戸時代は伊達藩により保護されてきましたが、

明治維新後は様々な事情から荒廃が進み、それに傷心した八木氏が

現在の「八木山」を買い取ったという経緯です。

それから、越路山から八木氏の山ということで、八木山の名称が付いています。

しかし、どこからどこまでの範囲を買い取っていたのかは不明だそうです。


仙台市で有名な～という人物を出せば、伊達政宗とか色々出てくるでしょうが、

八木氏も著名なんですよね。　銅像もありますし。


７５歳で生涯を閉じましたが、八木山のことは「紅久会社」に遺命されました。

紅久会社は、江戸時代から「紅久」という店で、化粧に使う紅や味噌造りなどで

財を築いた豪商として知られています。

味噌では、「仙台味噌」といえば、わかりますかね。


八木氏は大正から昭和初期の時代、仙台が全国の都市の中で死亡率第３位という

状態にあったことから、体力増進のためピクニック道路を造り運動場や遊園地を

作ろうと八木山の開発に取り組みました。

「自然を守る」という前提で取り組んだようですが・・・・。


昭和４年に、「八木山球場」が建造されました。

昭和９年には、日米野球でベーブ・ルースがホームランを打ったことでも有名

です。　

八木山動物園は、この八木山球場の跡地にできたものです。


八木氏は、この八木山球場を、完成後に仙台市に寄付しています。


昭和８年には竜の口渓谷に全国に前例のない、つり橋を完成させ、青葉山から

八木山への道を作りました。　これが、今の「八木山橋」です。

その後、八木氏は仙台市に寄付しています。

現在の状態は、昭和４０年に架け替えられています。　自殺の名所と呼ばれる

ようになり、柵が異様な形になっていきました。


ちなみに、初めての八木山へのルートは、前述の八木山橋ではなく、

大正１５年、現在のバス停留所「八木山入り口」がある長徳寺前から動物園付近

と言われています。　向山という地名から道路網が整備されました。

もちろん、人海戦術です。

驚く事に、この時代に作られた道幅は、現在もほとんど変わらないのです。

昔で言えば広すぎる道路幅だったようで、経費もかかる。

しかし所有者である４代目八木氏は、

将来の事を考えれば、このくらいは必要と答えていたそうです。


八木山の初めての住宅地は、この向山ルート沿いにある「八木山緑町」です。


そして、現在の動物園の隣には、遊園地「八木山ベニーランド」があります。

八木山ベニーランドは、 昭和４３年、東北初の総合遊園地として開園しました。

ちなみに、八木山動物公園は昭和４１年です。

「八木山ベニーランド」の名前は、八木氏の店「紅久」からとられていると

言われています。　経営は「株式会社エイトリー」です。

入園者数は減少しています。


県内で、公園施設等で成功を収めているのが、

「国土交通省　みちのく杜の湖畔公園」でしょうか。

大人４００円、駐車場で３１０円かかりますが、年間で６０万人程が

利用しているそうです。

ベニーランドの行く末は、ここをベースにすると良いのかも知れない。



昔の風景とはだいぶ変わっており、今の風景が、八木氏のイメージだったかは

分かりません。　


八木山までは地下鉄も来ることになっているが、道路網も整備して頂きたい

気もする・・。

八木山から茂庭・折立方向へモノレールが入る計画があったけど、

どこかの方がゼネコン汚職で逮捕されたり、色々あったことで

白紙になってるモンなぁ・・・。




参考資料：河北新報社「八木山物語」より