新型BMW 4シリーズ グラン クーペ（G26）の車両重量と最終減速比

また、気になる点を見つけてしまいました。

トランスミッション 電子油圧制御式8速AT ZF製の三世代目の8HP51　エンジンはB48B20AでF36 LCIと同じ型式ですが、184psの30.6kgmで最大トルクが27.5kgmから増えています。
8HP51変速比（1速/2速/3速/4速/5速/6速/7速/8速/後退）
5.250/3.360/2.172/1.720/1.316/1.000/0.822/0.640/3.712 <= G20/G21/G22/G23/G26
最終減速比 2.813 <= G20/G21/G22/G23
最終減速比 2.929 <= G26

総合減速比(１速) = 変速比 x 最終減速比
14.76825(G20) ＿＿＿1540kg(車両重量)
15.37725(G26) ＿＿＿1670kg(車両重量)

総合減速比が大きいと、エンジンの回転数は多いですが、タイヤの回転数は少なくなります。つまり、同じエンジンの回転数ならば、総合減速比が大きいほうがトルクは高くなるのです。
同じエンジンだった場合、最初の加速については1速の総合減速比の数値の大きいほうが力強いことを表しています。

G2*系は三世代目の8HP51を使っているので変速比はすべて同じですが唯一G26だけが最終変速比を2.813から2.929へと大きな値に変更してトルクを高くなるようにしています。
これは車両重量がG20の1540kgよりG26が130kgも重い1670kgになった事による加速感の悪さを隠す(補う)ための対策と考えられます。
せっかくF30からG20で車両重量の軽量化をおこなったのにF36からG26は（i4のために）すべてにおいて改悪の方に引っ張られている気がしますね。
単純にスペックの数値と計算だけでは実際の乗り味はわかりませんが、G26の走りの方も心配になります。（G20の方が全高も最低地上高も低く、車重も軽いので走りはG26より良いのかな。）


ちなみにF36はZF製の第一世代の8HP45　エンジンはN20B20Bで184psの27.5kgmです。
8HP45変速比（1速/2速/3速/4速/5速/6速/7速/8速/後退）
4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/3.295
最終減速比 3.154

F36 LCIはZF製の第二世代の8HP50　エンジンはB48B20Aで184psの27.5kgmと数値はLCI前と同じに合わせています。
8HP50変速比（1速/2速/3速/4速/5速/6速/7速/8速/後退）
5.000/3.200/2.143/1.720/1.314/1.000/0.822/0.640/3.456
最終減速比 2.813

総合減速比(１速) = 変速比 x 最終減速比
14.86796(F36) ＿＿＿1610kg(車両重量)
14.06500(F36 LCI)＿＿1640kg(車両重量)
14.76825(G20) ＿＿＿1540kg(車両重量)
15.37725(G26) ＿＿＿1670kg(車両重量)


同じG2*系シリーズの同じグレード(320i/420iのM Sport)なら同じだと思っていたら、G26だけここも違っていました。

まぁ、実車を見て、実車に乗ってみて自分が気に入れば、ここは些細なことですが。