コンピュータだけをneo6にするには？

ねむい。

RB25DET。

RBシリーズの2.5Lのツインカムのターボ。

RB26のような花形の陰で、コスト面などからもうちょっと現実的な存在。

基本的にはR33スカイラインとR34スカイラインの同期の日産車に載ってますね。




RB25ターボは、おおむね2世代あります。

R33世代が、いわゆる前期RB25。
見た目も機能もシンプルで、これはこれで触りやすいエンジンです。

美点としては…トラストのサージタンクが比較的付けやすいとか。

問題点としては…ECUの純正書き換えに不向きです。
R33世代のECUの書き換えをサポートしている機材が軒並み古くて高額で。性能面では文句ないのですけれどね。

R33エンジンにも一応、細かくみれば前期と後期がありますけれどね。
ハーネスやタービンなど、エンジン本体以外の部分の違いです。エンジン本体は全く変わりません。


で、R34系のRB25。

ヘッドに大きくNEO6と書かれているため、よくneo6と呼ばれます。
これがRB25ターボの後期です。

エンジンの大部分の設計が、少しずつ変更されています。
RB26っぽくなった、なんて言われますね。

全体の変更を通して見てみると、良いところも悪いところもあります。

高負荷に強くなった部分がたくさんあります。
反面、弱くなった部分もあります。
だから、ちょっとなんとも言えない。

そういうわけで、前期・後期について特に上下関係はありません。
目的によって優劣のつき方は変わってくるでしょう。




エンジン本体については、そのように考えていますが…。

私が気になるのは、コンピュータの組み合わせです。


RB25前期エンジンを、RB25後期のコンピュータで制御できるのか。


それが出来ると…RB25後期用の書き換えメニューが選べるようになるのですね。


前期RB25の純正書き換えは、あまり最近盛んではないように思います。
ユーザーレベルで開発できる環境を作るのは、容易ではありません。

対して、後期コンピュータの書き換えは少しずつ普及しているようです。
近頃では、時折そんな投稿を見かけるようになりました。

私もちょっとずつ、純正書き換えの環境を作りたいのでですね。
長い道のりですから、一歩ずつ手をつけていかねば。




そういうわけで、コンピュータの大雑把な役割について考えます。


エンジンは、

①良いタイミングで
②良い量のガソリンを吹いて
③良い感じのタイミングで点火

すれば、とりあえず回ります。


②ガソリンの量を考えるには、空気の量を測らねばなりません。
そのセンサーがエアフロメーターで、それ自体の互換と配線の違いがあるのかないのか。
エアフロは互換がある気がします。


①と③について、タイミングを教えるのはクランク角センサーです。
各気筒のピストンがいまどこに居るか、一回転に2回ほど教えます。
1度の時と120度の時だったかな。

このセンサーは、ある地点を通過した時だけちょっと電気が流れるパターンだと思います。
電圧が0になったり、ある時だけ5Vになったり…みたいな。
その機能面は、たぶん前期も後期も同じだと思います。
互換性があるとすれば、何Vから何Vまで変化するか…とかですかね。

R32&R33のセンサーとR34のセンサーは、見るからに違うものが付いていますね。
R33のは三菱マーク、R34のは日立。
噂によると精度が違うんだそうですが、カプラーは同じなのだそう。
なのにカプラー内の配置が異なるのだそう。



②で、正しい量の燃料を拭くための仕組みですが。
割と仕組みは単純です。

1分間に○○Lの水汲みが出来るポンプを燃料タンクに突っ込みます。
そいつがエンジンまで、性能通りの量の燃料を送ってきます。
が、電気式の弁で塞がれていてエンジンに入れません。
弁を開けるのはコンピュータの信号です。

送られてきた量の燃料は分かっているので、あとはどれぐらいの間だけ弁を開けるかです。
そうすればコンピュータは、噴射した燃料を正確に把握する事もできますね。自分で指示したので。
だから燃費計なんて物が存在しうるわけです。
コンピュータが知ってる情報を表示したメーターという点で、特に他のメーターと差はありません。

ところが…この弁を変えていたりポンプを変えていると、コンピュータは間違えてしまいます。
思ったより多く吹いたり、少なく吹いたりします。
コンピュータの書き換えができない人は、その性質を使って燃料調節をするわけですね。


なお前期エンジンと後期エンジンでは、ポンプの性能も弁の位置も違います。
機能としては…電気さえ流してやれば弁は開くので、配線は変換すればいいのですけど…。

後期エンジンの方がポンプの出力は高いです。
後期ポンプのつもりで前期ポンプを使ったら…ズレますね。
そうすると後期ポンプが必要になるでしょう。



③で点火するプラグ…について。
基本的に、コンピュータは上記の情報を手掛かりにして、タイミングと点火時期を決めます。
決めたら、プラグに指示を出します。
その指示については、前期も後期も同じようです。

その部分が同じであれば、コンピュータは互換があると言えます。

しかしプラグ付近に少し違いがあるので、その辺に少し細工が必要そうですけれどね。
とりあえずコンピュータさえ使えれば、ハーネス…配線の加工で何とでもなります。




あとはマイナーな部分です。


着火タイミングが悪かった時にダメ出しをする、ノッキングセンサーという奴がいます。

ちなみにハイオクとレギュラーを見分けているのはコイツのようです。

何も異常がなければハイオク扱い。
ハイオクのつもりで点火したら変…と思えば、レギュラー用の点火時期にズラします。

燃料を最も効率よく燃やす点火時期が基本ですが、それをズラしてエンジンを守ります。
だから、性能も落ちるし燃費も悪くなる。

因みにそのセンサーが壊れると、上記の症状が出ます。
ノッキングメーターを見るか、点火時期計を見れば分かるかも。
あと診断機を挿せば分かります。

で、そのセンサーに互換があるかどうかという事ですね。

多分、ノッキング感知時だけ5V流れる…とか、そんなんだと思います。
その電圧やらが同じかどうかですね。




それからブーストセンサー。
ブーストが1キロぐらい掛かると、コンピュータは危ないと判断します。
そこで燃料供給をカットしてエンジンを止めようとします。

ブーストセンサーは、ブーストに応じて抵抗値が変わるタイプの抵抗器だと思われます。
世の中のセンサーってそんなもんです。

そこに電気を流してやると、流した電圧と違う電圧になって帰ってきます。
それを見て判断するわけですね。
そのセンサーの互換がどうか、という事。



それからアクセル開度…スロットルセンサーの互換。これは抵抗値とかですね。多分一緒だと思いますが。


燃えた後の排ガスの出来栄えを評価するセンサー…O2センサーは同じだったと思います。

こいつが評価して、燃料が多すぎるとか少な過ぎるとかの補正をします。



スピードセンサーは、同じ25ターボグレードであれば同じだと思います。



TCS…トラコンは、FRグレードであれば付いていますね。
4WD系のRB25にはトラコンがありません。
代わりにアテーサが付いていますから、その辺の問題はクリア出来そうな気がします。

付いてたとしても、誤魔化すのは難しくないと思います。


普通スピードを測るセンサーは駆動輪に付けます。
車検の時に駆動輪だけ測定器に載せてからメーター誤差を測定するのですが。
その時、非駆動輪は回りません。
だから非駆動輪にセンサーがあると、基本的に車検に通せないのですね。

そういうわけで普通は駆動輪にしかセンサーがないところを、特別に非駆動輪の方にもセンサーつけちゃいます。

前輪と後輪のスピードに差がある…となると、コンピュータ的には…滑ってる！と気づくわけですね。

加速時に滑るようだとアクセルの踏みすぎなので、アクセルを絞るような制御をします。

もっと具体的には、スロットルバルブを１つ余計につけて、それを電子制御するのですね。

となると、その余計なスロットルバルブが無ければ別に何の問題もない…はずです。

スロットルバルブ意外にも点火時期をズラすとか、燃料をカットするとかしてれば話は変わりますけど。

そこの仕組みはアテーサもABSも同じです。
アテーサは、後輪が滑っている限り前輪を駆動させるという仕組み。たぶん。
だから第2スロットルの要領で四駆制御部をコントロールするだけですね。

ブレーキングで滑りを感知すればブレーキの踏みすぎを抑えます。
ある意味、互いに副産物なのですよね。


あとは多分同じだと思います。
カプラーの罠とかにハマらなければ。

R33のもR34のも、配線図は把握しています。
見比べれば変換ハーネスを作るぐらい容易いのですけれど、センサーの値とか調べるのは少し面倒ですね。
読み慣れている本とはいえ、3000ページぐらいありますから。

こんな理由で後期コンピュータ化を考える人もあまりいないと思いますが…。

上の説明が分かれば、意外に簡単だと思えた人もいるのでは？

コンピュータ内部はちょっと難しくなりますけど、コンピュータから生えてる根っこ自体は割と単純なのです。


師匠が変換ハーネスを作ってた頃、私が全く車の事を知らなかった頃から２年。

ちょっとは師匠にも追いついたかな。