なすなすびのブログ一覧

ついさっき、このような揺れがあったようです。


熊本県菊池郡では、長くて弱い不自然な揺れがあったのですけど…

なんとなくRED氏のチャンネルのコメント欄を見たら、地震大丈夫ですか？と。

調べたところ、震度5強…。

強い地震のあった地域の方との縁も多いので、とても心配です。


この手の地震、単発じゃないのではと思います。

今も余震がものすごいのではと…。


九州の方。

出来うる限り、しばらく瓦屋根や橋などに用心してくださいね。

500円玉のケースです。

これを見ていたら、ちょっと思いつきました。




小型リレーが、ぴったりサイズです。

5つ入ります。



車には、ヒューズボックスがありますね。

電気系統のショートを防ぐためのヒューズをまとめている箱です。

あちこちに散らばってたら、いちいち探さないといけないので…。



ヒューズボックスは主に運転席とエンジンルームにあるのですけれども。

くるまによっては、大きくてダサいのです。



R33のヒューズボックスは大きいです。


このヒューズボックス、中身はヒューズだけではありません。

電源系の部品、リレーというやつもココにいます。同居です。


というか、R33のヒューズボックスの80%はリレーゾーンです。

さらには、空き地も多いです。

グレードなどによってはココに別のリレーが付くのですけど…。

このグレードに生まれた以上は無縁な空き地。



おまけに小型リレーとすることで、かなり小型化できそうです。

リレーも5個で十分。

右上のプラス端子とかは別の箱に収めるとかすればいいと思います。



まだどうするか決めていませんが、これは面白いかもしれない…。

ねむい。

RB25DET。

RBシリーズの2.5Lのツインカムのターボ。

RB26のような花形の陰で、コスト面などからもうちょっと現実的な存在。

基本的にはR33スカイラインとR34スカイラインの同期の日産車に載ってますね。




RB25ターボは、おおむね2世代あります。

R33世代が、いわゆる前期RB25。
見た目も機能もシンプルで、これはこれで触りやすいエンジンです。

美点としては…トラストのサージタンクが比較的付けやすいとか。

問題点としては…ECUの純正書き換えに不向きです。
R33世代のECUの書き換えをサポートしている機材が軒並み古くて高額で。性能面では文句ないのですけれどね。

R33エンジンにも一応、細かくみれば前期と後期がありますけれどね。
ハーネスやタービンなど、エンジン本体以外の部分の違いです。エンジン本体は全く変わりません。


で、R34系のRB25。

ヘッドに大きくNEO6と書かれているため、よくneo6と呼ばれます。
これがRB25ターボの後期です。

エンジンの大部分の設計が、少しずつ変更されています。
RB26っぽくなった、なんて言われますね。

全体の変更を通して見てみると、良いところも悪いところもあります。

高負荷に強くなった部分がたくさんあります。
反面、弱くなった部分もあります。
だから、ちょっとなんとも言えない。

そういうわけで、前期・後期について特に上下関係はありません。
目的によって優劣のつき方は変わってくるでしょう。




エンジン本体については、そのように考えていますが…。

私が気になるのは、コンピュータの組み合わせです。


RB25前期エンジンを、RB25後期のコンピュータで制御できるのか。


それが出来ると…RB25後期用の書き換えメニューが選べるようになるのですね。


前期RB25の純正書き換えは、あまり最近盛んではないように思います。
ユーザーレベルで開発できる環境を作るのは、容易ではありません。

対して、後期コンピュータの書き換えは少しずつ普及しているようです。
近頃では、時折そんな投稿を見かけるようになりました。

私もちょっとずつ、純正書き換えの環境を作りたいのでですね。
長い道のりですから、一歩ずつ手をつけていかねば。




そういうわけで、コンピュータの大雑把な役割について考えます。


エンジンは、

①良いタイミングで
②良い量のガソリンを吹いて
③良い感じのタイミングで点火

すれば、とりあえず回ります。


②ガソリンの量を考えるには、空気の量を測らねばなりません。
そのセンサーがエアフロメーターで、それ自体の互換と配線の違いがあるのかないのか。
エアフロは互換がある気がします。


①と③について、タイミングを教えるのはクランク角センサーです。
各気筒のピストンがいまどこに居るか、一回転に2回ほど教えます。
1度の時と120度の時だったかな。

このセンサーは、ある地点を通過した時だけちょっと電気が流れるパターンだと思います。
電圧が0になったり、ある時だけ5Vになったり…みたいな。
その機能面は、たぶん前期も後期も同じだと思います。
互換性があるとすれば、何Vから何Vまで変化するか…とかですかね。

R32&R33のセンサーとR34のセンサーは、見るからに違うものが付いていますね。
R33のは三菱マーク、R34のは日立。
噂によると精度が違うんだそうですが、カプラーは同じなのだそう。
なのにカプラー内の配置が異なるのだそう。



②で、正しい量の燃料を拭くための仕組みですが。
割と仕組みは単純です。

1分間に○○Lの水汲みが出来るポンプを燃料タンクに突っ込みます。
そいつがエンジンまで、性能通りの量の燃料を送ってきます。
が、電気式の弁で塞がれていてエンジンに入れません。
弁を開けるのはコンピュータの信号です。

送られてきた量の燃料は分かっているので、あとはどれぐらいの間だけ弁を開けるかです。
そうすればコンピュータは、噴射した燃料を正確に把握する事もできますね。自分で指示したので。
だから燃費計なんて物が存在しうるわけです。
コンピュータが知ってる情報を表示したメーターという点で、特に他のメーターと差はありません。

ところが…この弁を変えていたりポンプを変えていると、コンピュータは間違えてしまいます。
思ったより多く吹いたり、少なく吹いたりします。
コンピュータの書き換えができない人は、その性質を使って燃料調節をするわけですね。


なお前期エンジンと後期エンジンでは、ポンプの性能も弁の位置も違います。
機能としては…電気さえ流してやれば弁は開くので、配線は変換すればいいのですけど…。

後期エンジンの方がポンプの出力は高いです。
後期ポンプのつもりで前期ポンプを使ったら…ズレますね。
そうすると後期ポンプが必要になるでしょう。



③で点火するプラグ…について。
基本的に、コンピュータは上記の情報を手掛かりにして、タイミングと点火時期を決めます。
決めたら、プラグに指示を出します。
その指示については、前期も後期も同じようです。

その部分が同じであれば、コンピュータは互換があると言えます。

しかしプラグ付近に少し違いがあるので、その辺に少し細工が必要そうですけれどね。
とりあえずコンピュータさえ使えれば、ハーネス…配線の加工で何とでもなります。




あとはマイナーな部分です。


着火タイミングが悪かった時にダメ出しをする、ノッキングセンサーという奴がいます。

ちなみにハイオクとレギュラーを見分けているのはコイツのようです。

何も異常がなければハイオク扱い。
ハイオクのつもりで点火したら変…と思えば、レギュラー用の点火時期にズラします。

燃料を最も効率よく燃やす点火時期が基本ですが、それをズラしてエンジンを守ります。
だから、性能も落ちるし燃費も悪くなる。

因みにそのセンサーが壊れると、上記の症状が出ます。
ノッキングメーターを見るか、点火時期計を見れば分かるかも。
あと診断機を挿せば分かります。

で、そのセンサーに互換があるかどうかという事ですね。

多分、ノッキング感知時だけ5V流れる…とか、そんなんだと思います。
その電圧やらが同じかどうかですね。




それからブーストセンサー。
ブーストが1キロぐらい掛かると、コンピュータは危ないと判断します。
そこで燃料供給をカットしてエンジンを止めようとします。

ブーストセンサーは、ブーストに応じて抵抗値が変わるタイプの抵抗器だと思われます。
世の中のセンサーってそんなもんです。

そこに電気を流してやると、流した電圧と違う電圧になって帰ってきます。
それを見て判断するわけですね。
そのセンサーの互換がどうか、という事。



それからアクセル開度…スロットルセンサーの互換。これは抵抗値とかですね。多分一緒だと思いますが。


燃えた後の排ガスの出来栄えを評価するセンサー…O2センサーは同じだったと思います。

こいつが評価して、燃料が多すぎるとか少な過ぎるとかの補正をします。



スピードセンサーは、同じ25ターボグレードであれば同じだと思います。



TCS…トラコンは、FRグレードであれば付いていますね。
4WD系のRB25にはトラコンがありません。
代わりにアテーサが付いていますから、その辺の問題はクリア出来そうな気がします。

付いてたとしても、誤魔化すのは難しくないと思います。


普通スピードを測るセンサーは駆動輪に付けます。
車検の時に駆動輪だけ測定器に載せてからメーター誤差を測定するのですが。
その時、非駆動輪は回りません。
だから非駆動輪にセンサーがあると、基本的に車検に通せないのですね。

そういうわけで普通は駆動輪にしかセンサーがないところを、特別に非駆動輪の方にもセンサーつけちゃいます。

前輪と後輪のスピードに差がある…となると、コンピュータ的には…滑ってる！と気づくわけですね。

加速時に滑るようだとアクセルの踏みすぎなので、アクセルを絞るような制御をします。

もっと具体的には、スロットルバルブを１つ余計につけて、それを電子制御するのですね。

となると、その余計なスロットルバルブが無ければ別に何の問題もない…はずです。

スロットルバルブ意外にも点火時期をズラすとか、燃料をカットするとかしてれば話は変わりますけど。

そこの仕組みはアテーサもABSも同じです。
アテーサは、後輪が滑っている限り前輪を駆動させるという仕組み。たぶん。
だから第2スロットルの要領で四駆制御部をコントロールするだけですね。

ブレーキングで滑りを感知すればブレーキの踏みすぎを抑えます。
ある意味、互いに副産物なのですよね。


あとは多分同じだと思います。
カプラーの罠とかにハマらなければ。

R33のもR34のも、配線図は把握しています。
見比べれば変換ハーネスを作るぐらい容易いのですけれど、センサーの値とか調べるのは少し面倒ですね。
読み慣れている本とはいえ、3000ページぐらいありますから。

こんな理由で後期コンピュータ化を考える人もあまりいないと思いますが…。

上の説明が分かれば、意外に簡単だと思えた人もいるのでは？

コンピュータ内部はちょっと難しくなりますけど、コンピュータから生えてる根っこ自体は割と単純なのです。


師匠が変換ハーネスを作ってた頃、私が全く車の事を知らなかった頃から２年。

ちょっとは師匠にも追いついたかな。

について、私が持っている情報などをダラダラと。

眠い時間帯に、非常に読み応えのある長文をご用意致しました。

写真付きとかで上げたいけれど、眠い中で書いている随筆にすぎないので、お手柔らかに。


私のスカイラインは中期のECR33です。
エンジンは前期寄りで、タービンは純正。

RB25DETの純正タービンには結構な種類があります。


ECR33 前期についているタービンは、一般的に強度があって重い、人気がある…との評。いわゆるメタルタービン。

ECR33 中期と後期のタービンは軽量な羽、レスポンス重視、強度がない…との評。
通称、セラミックタービンとか樹脂タービン。

中期型にもメタルタービンが付いていることがあるという噂があります。
ぶっちゃけ何とも言えません。そういうこともあるでしょう。

一応、R33のRB25DETについては、平成7年1月のマイナーチェンジ(中期へ)の時点で、以下のように公称しています。

変更点①
インペラを樹脂にしてレスポンス向上
変更点②
スロットルを若干、簡素に
変更点③
マフラーをカッコ良くした

変更点はエンジン全体を通して、その３つしか記載されていません。
前期と中期のエンジンの外観には、全く変化はありません。

以上は一応、マイナーチェンジでのアピールポイントとして出された内容ですから…

マイナーチェンジ後なのに元の仕様、ってことになると、クレームの危険があるような。本当に混在があったのかな？

ちなみに全て、ボールベアリング軸受のタービンです。



ER34系のタービンについては、日産公式の資料がありませんが。

前期が樹脂、後期がメタル、というのがド定説になっていますね。

おそらくR33後期系の樹脂タービンの思想のままR34を設計し、なんやかんやで先祖返りしたのでしょう。

ただ、R34系のタービンはR33系よりも大きいのだそうですね。
それを裏付ける資料は持っていないので、あくまで噂ぐらいの信憑性ですが。

R32〜R33については、確実に大きくなっています。



さて。
ECR33中期が、どのような感じかを書いていきます。

上記の情報からすると、樹脂タービンです。

アクチュエーターがブースト0.5キロで開くため、何もしなければRB25DETの最大ブーストは0.5になるのが正常です。
なおオートマアクチュエーターだと0.4ぐらいになるように設定されています。

アクチュエーターが開くと、タービンで圧縮された濃い空気が逃げていきます。そうやってブーストの掛かりすぎを避けています。

でも0.5キロはマージンあり過ぎです。

そこで過給圧ソレノイドというやつが出てきます。

アクチュエーターから逃げてきた空気は、過給圧ソレノイドへ行きます。

過給圧ソレノイドは、電気式の門です。
電気信号を送るのはエンジンコンピューターで、このソレノイドの開閉はコンピュータの好みによって行われます。

コンピュータ的には0.6キロぐらいまで許容するスタンスのようで、0.6キロに達したらブーストを逃します。

なお上の条件は、ハイオク判定時かつ、水温105度以下かつ、回転4300以上(ATは5900)とのことです。何か不具合を抱えている方は参考にしてくださいね。

明確にどれぐらいで、という数値は記載されていませんが、ブーストが異常に掛かると燃料カットが入って加速しなくなります。
1.3キロでも掛からない事もあれば、0.9キロぐらいで掛かることもあります。


ブーストが異常に上昇するとか、加速時に息つきする…なんて時は、結構このあたりが原因なことが多いです。

ソレノイドが壊れたなら、アクチュエーターから、ソレノイドをシカトしてタービン上流に返せば良いです。
ブーストが0.5になります。

逆に上げたいならば、方法はいろいろですが。

①ソレノイドの配線をカットして、社外の別なコントローラーで制御する
…そんなのあるのかな？

②ソレノイド付きの電子式の社外ブーストコントローラーを付ける
…予算がある人の定番ですね。

③コンピュータを書き換えるか交換する
…もっと予算のある人の手です。0.6ってところを書き換えちゃいます。
ただしECR33のコンピュータは書き換えに不向きなマイナー規格です。交換の方がメジャーかな。

④VVC(機械式ブーストコントローラー)を付ける
…ソレノイドの後につけるか、ソレノイドを取っ払って付けるか、好きな方を選びます。
バネの力で、一定以上のブーストで勝手に門が開くアナログな装置です。とにかく安いです。



それでブーストを上げていくと、以下の問題に直面します。



①ブーストが高すぎると、先述した燃料カットが入る
…これはコンピュータを書き換えるか、純正ブーストコントローラーに細工をするしかないでしょう。

②ブースト高で空気が増えすぎて、純正部品では必要な燃料を賄えなくなる
…燃料はタンクからポンプの力でエンジン付近へ押し込まれてきます。そこそこの圧力で押し込まれてきています。それが燃圧。
ギュウギュウの燃料パイプの先には、ちっちゃい穴が空いた電気式の門があります。門が開くと霧吹きになります。それがインジェクター。
燃料を増やすならば、ポンプ強化で燃圧を上げるか、インジェクターを長時間開けるか、大きい穴を持つインジェクターに換えるか。対応としては上から順に限界がくるので、その辺の部品交換が伴います。

③流入空気を測れなくなる
…空気と燃料は、ちょうど良いバランスであるほどちゃんと燃えます。
いろいろ事情があって、空気が少ないバランスだとエンジンが壊れる傾向にあるので、燃料は濃いめにして安全に作られています。
燃料の量を決めるのはコンピュータで、純正部品の性能から計算して燃料を吹きます。
が、空気の量はセンサーで測らないと分かりません。
純正センサーは300馬力ちょいぐらいで性能の限界に達します。ある程度の空気流量以上になると、ずっと同じ数値。
たくさん空気が流れているのに、コンピュータに伝えることができません。
コンピュータはそんなことを知らずに、センサーが教えてくれた空気流量にあわせた燃料を吹きます。
燃料が薄くなります。
エンジン壊れます。
だから、このセンサーを交換して、コンピュータも併せて書き換えるなり、センサー変換器を噛ませるなどして対応します。
センサーはエアフロセンサーと呼びます。
(参考 APEX s-AFC 多機能変換器など)

④エンジンが耐えられない
…エンジンは、空気を圧縮します。
ターボの効果でたくさん空気が入ってくると、たくさん空気を圧縮します。
すごいブーストですごい空気が入ってきても、頑張って圧縮します。
頑張って圧縮して、壊れます。
RB25DETは、その圧縮率が無闇に高いエンジンです。
圧縮率…圧縮比と呼びますが。
もともと高い圧縮比のエンジンは、高いブーストに弱いです。
だったら圧縮比を下げてやれば、エンジンの負荷も減って、もうちょい高いブーストにも耐えられるようになります。
ヘッドガスケットという部品の厚みを変えて調整すれば良いのです。
本当はデメリットとかも併せて書くべきなんでしょうけれど、キリがないので今回はザックバランに留めておきます。

⑤タービンが耐えられない
…タービンは空気を圧縮します。かざぐるまみたいな羽を高速で回して、無理に空気を押し込みます。
薄いかざぐるまで空気を押し込むので、いずれ羽が壊れます。
想定外な押し込みを頼んでも、壊れます。
純正タービンの耐久性は、一律に言えません。
冒頭で書いた通り、純正タービンも様々なのです。
年式も古い車ですし、前オーナーなどが記録もなしにタービンを流用している確率も高いです。
R33前期のメタルタービンは1.3キロのブーストでも大丈夫というウワサもあります。
R33後期などの樹脂タービンは1キロ以下で、という説もあります。
羽が壊れると、パキパキに折れて転がって行きます。
半端に頑丈な羽たちはエンジンの方へ吸い込まれていき、エンジンを破壊します。
怖かったら、もっと多くの空気を流す設計の社外タービンに換えることですね。


ということです。

大体上記の問題をすべて真面目にクリアすれば、400馬力を越えるRB25も作れるかと思います。

私の車、買った時は配管ミスがありました。
ブーストが1.3キロほど掛かっていて…試しに一瞬だけ踏んだら恐ろしく速かったです。

RB25DETの純正タービンのハイブーストでも、馬鹿にできない速さにはなるようです。
400馬力を越えると、おそらくRB25DETの本体のあらゆる部分からムリが出始めるかと思います。そこから先はお金掛かるでしょうね。

RB25DET。強いところ弱いところをキッチリと押さえていれば、本当に丈夫なエンジンです。
勉強すればするほど、オーナーに恩を返してくれる…持ち主冥利に尽きる名機です。

R33系コンピュータの書き換え難度&コストの高さが鬼門ですが…それ以外の部分であればプライベーターでも結構自分で育てられると思います。
コンピュータはお店なり、スキルのある人に頼むなりすると良いでしょうね。

R34であれば、今時は結構恵まれた書き換え環境が出回っていますね。
ニスチューンなど、面白いものがありますから。詳しい人に頼むにしても敷居は幾らか下がるかな。

R33のRB25のハーネスやらセンサーを変換して、R34コンピュータで制御するのもアリかなぁと思います。そうすれば、完全プライベートチューンも出来るかもしれませんね。

とりあえず思いつくところ、以上が私の頭の中にあるRB25DETのブースト考でした。

もちろん簡単な説明なので、わりと誤解を恐れずに簡略化して表現している部分は多いです。
ただ、上記を基礎知識として予習しておくと、あらゆる勉強もしやすいのではないかなーと思っております。

ではでは。

社外のステアリングが付きました。


糸ノコで、塩ビの板を切ります。


こんな感じに、とりあえず持ってる物を組み合わせていきます。
250円の電圧計です。


シガーソケットを増設して、オーディオの入力端子を付けました。


車買って、こういう些細な雰囲気の良さに癒されます。


前回譲り受けたステアリングには、ホーンボタンがついていません。

アップガレージで、MOMOのホーンボタンが1490円。
その横に、MOMOホーンボタンがついたステアリングが1490円。
それを買って取り付けしています。


パテ。NEOX120です。1キロ2000円で購入。


バンパーとグリルの間にできる、変な隙間を埋めます。
身体中が削り粉でいっぱいになります。


色は一応すべて黒いものの、なんとなくチグハグしてきました。

車齢20歳。結構塗装もヤレています。
クリア層が、車体のてっぺんから剥げてきます。


バンパーを外します。


Amazonで買った塗料を、ガンとコンプレッサーで吹きます。

今回はサフェーサー1キロ、シリコンオフ1キロ、二液ウレタン塗料のホワイト5キロ購入。大体2万円。

まだ車買って3ヶ月ぐらいですけど…。


ええ…。

ボンネット重たいです。一人で運ぶのは大変です。
重さは18キロぐらいだったと思いますが、凶悪に取り回しの悪い形をしています。







えっと、とても簡単に白くなったような感じですけど…一週間ぐらいは掛かったと思います。

塗装について詳しくは、また別編でやりますね。


自分で塗っておきながら。

翌日車庫へいくと、知らない車がある…感があります。本当に。

同じ経験をしたことがある人っているかな。


わりと今の姿に近い感じになったかな？



ヘッドライトを磨きます。
サンドペーパーの800〜1200ぐらいまで。


クリアーに少し青を混ぜて、

塗りました。


バッテリー充電器を買いました。4000円。
R33のバッテリーは非常に高価です。最安で1.5万程度から。
維持充電で少しでも延命します。


エンジンルームは元色のままです。

というところで、購入から4ヶ月目までの記録です。

少ない予算で悪あがきしています。