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アルミをくっつけるにあたり、くっつけたい部分を400度ぐらいまで加熱します。

普通、加熱すれば加熱した部分が熱々になりますね。
そして、離れたところはそんなに熱くならない。

でもアルミは違うんですね…

この子、熱をカラダ全体で分け合う性質があります。
一箇所を熱したいのに、熱が分散してしまう…

分散するだけじゃなくて、熱を逃す力もあります。

熱するパワーが10だとして、熱を逃がすパワーも10だとしたら…熱くならない。

熱を考えるときは、基本的にそういう考え方をします。


前回の小さいアルミは、アルミ自体の体積、物量、質量…みたいなのが小さいです。

そういうものは、たとえ熱が全体に分散したとしても、小さいので全体を熱くすることができます。
熱容量というやつですね。

10人で10万円分け合うか、2人で10万円分け合うか、そんな感じです。
人数が増えちゃうと効果薄なのです。




大きなアルミの塊を熱するのは、とても大変です。

熱が分散しやすく、加えて放熱もしやすいので、目的の箇所が400度になりません…


そういうわけで…

アルミの側はどうしようもないので、熱を増やしてやります。



これまでの５割増しぐらいの熱量を持つガストーチです。
2000円。ガス付き。

でもまだダメでした。なので、


二台体制です。

ちなみにそれぞれ、炎の最大温度は1300・2000度です。
熱を伝えることの難しさを示しています。

目標は、たった400度なのにね…。


ダブル加熱。



わかりにくいですけれど、バッチリとハンダが溶け込んでいます。

25秒ほどの加熱で、こんな感じ。

ガストーチさえ複数用意できるならば、結構大きいものでもイケそうですね。


サージタンク計画、アルミの接合に関しては課題クリアかな…？

ついに、インマニを家で自作する時代が来るかも？？
そのときは、時々私のことも思い出してやってください。

アルミ、くっつけるの大変です。
溶接するのが、とても大変な金属なのです。

溶接成功には、様々な条件があります。

が、その中のことごとく全てにおいて悪条件なのがアルミ(とチタン)。

お家で溶接しやすい鉄に比べると、ものすごく大袈裟な機材が必要。


一般的に、アルミをくっつけるのはDIYじゃ無理…アルミは切るだけのもの…。



でも、最近このアルミくっつけ系の商品開発がアツイです。

溶接…ではないのですけれど、ロウ付けという手法があります。

半田付けと同じ方法で、アルミが簡単にくっつくのです。

くっつけたい金属を熱して、専用のハンダを金属に擦りつける。
するとハンダが溶けて、金属の接着剤として機能します。

溶接との違いとしては、対象の金属自体を溶かさない点。
だから、溶接より接着剤の方がニュアンス的に近いです。


簡単…と言われると、心配になるのは強度です。
胡散臭さマックス。

でも他に方法もないので、買ってみました。


アルミハンダというものです。
主に3商品。
1.アルミソルダー
2.アストロプロダクツに売ってるEASY WELD
3.ストレートに売ってるHTS-2000

1は古くからあるもので、ちょっと手順が多くて難しいそうです。


2と3は、たぶん違いはないと思う…。

2は1本1000円ぐらいで太めの棒、3は4000円で250gほど。

3の方が割安で、2の方が買いやすい…？


今回は3をストレート通販で買いました。
送料込み、会員登録で3800円ほどに。



そんで、使ってみます。

まずはアルミパイプを適当にくっつけてみます。



アルミパイプを超適当に切ったものです。
これらを接続します。

グラインダーでフリーハンドにて切ったものなので、面なんかガタガタです。
これでどれほど強度が出るのか…。

サンダーで表面の酸化皮膜を落とします。

アルミは表面が酸化層になります。
酸化層はくっつかないので、何らかの方法で若干削ります。

パイプを1500円のガストーチで加熱しつつ…400度に達したところで、ハンダが溶けてくっつくようになります。

勘違いしやすいので…
ハンダを熱するのではなく、金属の方を熱します。
あくまで、金属が熱いからくっつくのです。
これは、よくある配線のハンダも同じです。

両方のパイプの切り口に、ハンダを盛りました。
溶け込みはかなり良好。
配線のハンダをよく理解している人なら、すごく簡単です。作業性よし。

アルミとハンダの仕組みをきちんと勉強していれば、いい出来栄えでくっつくと思います。



ハンダを盛った面同士を重ね、両方を熱していきます。

ハンダ自体を加熱するのではないです。両方の金属が400度になるように熱します。
見た目の変化はなく、400度になったところでゆっくりハンダが溶け始めます。

あとは、自然に溶けてくっつきます。
追加で、横からハンダを溶かし込んでいきます。
これも簡単。

パイプの半周ぐらいくっつけてみました。


雑にやったところはともかく、ちゃんとやったところは見栄えは悪くないです。

出っ張ったところはサンダーで削れば綺麗になります。



金属は、急に冷やすと硬くて曲がりにくくて割れやすくなります。

なんちゃら残留応力というやつが働きます。
たぶん、刀とかの焼き入れとかがそんなんだと思います。

雑な作りのエキマニが割れる原因の１つもそれだったと思います。

ゆっくり冷えれば、その応力はあまり出ません。
衝撃に強くて柔らかい感じになります。


今回は耐衝撃性が大切なので、ゆっくり冷やします。
アルミって案外すぐには冷えないので、気長に待ちます。


そして、手で持って全力で叩きつけます。

6000系の硬いアルミがこれだけ変形するぐらいなので、かなり本気で叩いてます。

接合部

ノーダメージ、変形にも追従。

カナヅチで叩きます。

本気です。

惨状。


なのに、

ノーダメージ。
線付けの部分は全く剥がれる気配なし。

点付け部分は、ハンマーには耐えられず。
同じ点付けなら、たぶん溶接でも壊れると思います。

そして

壊れた方が検証になるので、さらに叩き続けます。



ノーダメージ。
接合部を叩いてもノーダメージ。


これは…壊すのは無理です。

単純な計算上は、接着面積からすると5000kgfのトルクまで耐えます。
DIYで破壊できる方法が思いつかない感じです。
車4台ぐらいで踏めば壊れるかな…ぐらい。

外径60mm、厚さ2mm。接着面積は計算してください。
今回くっつけたのは、その半周です。
1平方ミリあたり32kgfだそう。



使い道としては…

インタークーラーのパイピングは作れますね。
ある程度適当にくっつけて、隙間埋めなどにはJBウェルドを使えば完璧でしょう。

アルミフレームの自転車の自作もいけそうです。


対象のアルミが400度程度まで加熱出来ることが条件なので、質量の大きいものは難しいです。

トーチをたくさん使って加熱するとか…いろいろ工夫をしないと、狙った温度にならないと思います。


それさえクリアすれば何でもできそうです。



サージタンク計画、再始動の序章です。

ついさっき、このような揺れがあったようです。


熊本県菊池郡では、長くて弱い不自然な揺れがあったのですけど…

なんとなくRED氏のチャンネルのコメント欄を見たら、地震大丈夫ですか？と。

調べたところ、震度5強…。

強い地震のあった地域の方との縁も多いので、とても心配です。


この手の地震、単発じゃないのではと思います。

今も余震がものすごいのではと…。


九州の方。

出来うる限り、しばらく瓦屋根や橋などに用心してくださいね。

500円玉のケースです。

これを見ていたら、ちょっと思いつきました。




小型リレーが、ぴったりサイズです。

5つ入ります。



車には、ヒューズボックスがありますね。

電気系統のショートを防ぐためのヒューズをまとめている箱です。

あちこちに散らばってたら、いちいち探さないといけないので…。



ヒューズボックスは主に運転席とエンジンルームにあるのですけれども。

くるまによっては、大きくてダサいのです。



R33のヒューズボックスは大きいです。


このヒューズボックス、中身はヒューズだけではありません。

電源系の部品、リレーというやつもココにいます。同居です。


というか、R33のヒューズボックスの80%はリレーゾーンです。

さらには、空き地も多いです。

グレードなどによってはココに別のリレーが付くのですけど…。

このグレードに生まれた以上は無縁な空き地。



おまけに小型リレーとすることで、かなり小型化できそうです。

リレーも5個で十分。

右上のプラス端子とかは別の箱に収めるとかすればいいと思います。



まだどうするか決めていませんが、これは面白いかもしれない…。

ねむい。

RB25DET。

RBシリーズの2.5Lのツインカムのターボ。

RB26のような花形の陰で、コスト面などからもうちょっと現実的な存在。

基本的にはR33スカイラインとR34スカイラインの同期の日産車に載ってますね。




RB25ターボは、おおむね2世代あります。

R33世代が、いわゆる前期RB25。
見た目も機能もシンプルで、これはこれで触りやすいエンジンです。

美点としては…トラストのサージタンクが比較的付けやすいとか。

問題点としては…ECUの純正書き換えに不向きです。
R33世代のECUの書き換えをサポートしている機材が軒並み古くて高額で。性能面では文句ないのですけれどね。

R33エンジンにも一応、細かくみれば前期と後期がありますけれどね。
ハーネスやタービンなど、エンジン本体以外の部分の違いです。エンジン本体は全く変わりません。


で、R34系のRB25。

ヘッドに大きくNEO6と書かれているため、よくneo6と呼ばれます。
これがRB25ターボの後期です。

エンジンの大部分の設計が、少しずつ変更されています。
RB26っぽくなった、なんて言われますね。

全体の変更を通して見てみると、良いところも悪いところもあります。

高負荷に強くなった部分がたくさんあります。
反面、弱くなった部分もあります。
だから、ちょっとなんとも言えない。

そういうわけで、前期・後期について特に上下関係はありません。
目的によって優劣のつき方は変わってくるでしょう。




エンジン本体については、そのように考えていますが…。

私が気になるのは、コンピュータの組み合わせです。


RB25前期エンジンを、RB25後期のコンピュータで制御できるのか。


それが出来ると…RB25後期用の書き換えメニューが選べるようになるのですね。


前期RB25の純正書き換えは、あまり最近盛んではないように思います。
ユーザーレベルで開発できる環境を作るのは、容易ではありません。

対して、後期コンピュータの書き換えは少しずつ普及しているようです。
近頃では、時折そんな投稿を見かけるようになりました。

私もちょっとずつ、純正書き換えの環境を作りたいのでですね。
長い道のりですから、一歩ずつ手をつけていかねば。




そういうわけで、コンピュータの大雑把な役割について考えます。


エンジンは、

①良いタイミングで
②良い量のガソリンを吹いて
③良い感じのタイミングで点火

すれば、とりあえず回ります。


②ガソリンの量を考えるには、空気の量を測らねばなりません。
そのセンサーがエアフロメーターで、それ自体の互換と配線の違いがあるのかないのか。
エアフロは互換がある気がします。


①と③について、タイミングを教えるのはクランク角センサーです。
各気筒のピストンがいまどこに居るか、一回転に2回ほど教えます。
1度の時と120度の時だったかな。

このセンサーは、ある地点を通過した時だけちょっと電気が流れるパターンだと思います。
電圧が0になったり、ある時だけ5Vになったり…みたいな。
その機能面は、たぶん前期も後期も同じだと思います。
互換性があるとすれば、何Vから何Vまで変化するか…とかですかね。

R32&R33のセンサーとR34のセンサーは、見るからに違うものが付いていますね。
R33のは三菱マーク、R34のは日立。
噂によると精度が違うんだそうですが、カプラーは同じなのだそう。
なのにカプラー内の配置が異なるのだそう。



②で、正しい量の燃料を拭くための仕組みですが。
割と仕組みは単純です。

1分間に○○Lの水汲みが出来るポンプを燃料タンクに突っ込みます。
そいつがエンジンまで、性能通りの量の燃料を送ってきます。
が、電気式の弁で塞がれていてエンジンに入れません。
弁を開けるのはコンピュータの信号です。

送られてきた量の燃料は分かっているので、あとはどれぐらいの間だけ弁を開けるかです。
そうすればコンピュータは、噴射した燃料を正確に把握する事もできますね。自分で指示したので。
だから燃費計なんて物が存在しうるわけです。
コンピュータが知ってる情報を表示したメーターという点で、特に他のメーターと差はありません。

ところが…この弁を変えていたりポンプを変えていると、コンピュータは間違えてしまいます。
思ったより多く吹いたり、少なく吹いたりします。
コンピュータの書き換えができない人は、その性質を使って燃料調節をするわけですね。


なお前期エンジンと後期エンジンでは、ポンプの性能も弁の位置も違います。
機能としては…電気さえ流してやれば弁は開くので、配線は変換すればいいのですけど…。

後期エンジンの方がポンプの出力は高いです。
後期ポンプのつもりで前期ポンプを使ったら…ズレますね。
そうすると後期ポンプが必要になるでしょう。



③で点火するプラグ…について。
基本的に、コンピュータは上記の情報を手掛かりにして、タイミングと点火時期を決めます。
決めたら、プラグに指示を出します。
その指示については、前期も後期も同じようです。

その部分が同じであれば、コンピュータは互換があると言えます。

しかしプラグ付近に少し違いがあるので、その辺に少し細工が必要そうですけれどね。
とりあえずコンピュータさえ使えれば、ハーネス…配線の加工で何とでもなります。




あとはマイナーな部分です。


着火タイミングが悪かった時にダメ出しをする、ノッキングセンサーという奴がいます。

ちなみにハイオクとレギュラーを見分けているのはコイツのようです。

何も異常がなければハイオク扱い。
ハイオクのつもりで点火したら変…と思えば、レギュラー用の点火時期にズラします。

燃料を最も効率よく燃やす点火時期が基本ですが、それをズラしてエンジンを守ります。
だから、性能も落ちるし燃費も悪くなる。

因みにそのセンサーが壊れると、上記の症状が出ます。
ノッキングメーターを見るか、点火時期計を見れば分かるかも。
あと診断機を挿せば分かります。

で、そのセンサーに互換があるかどうかという事ですね。

多分、ノッキング感知時だけ5V流れる…とか、そんなんだと思います。
その電圧やらが同じかどうかですね。




それからブーストセンサー。
ブーストが1キロぐらい掛かると、コンピュータは危ないと判断します。
そこで燃料供給をカットしてエンジンを止めようとします。

ブーストセンサーは、ブーストに応じて抵抗値が変わるタイプの抵抗器だと思われます。
世の中のセンサーってそんなもんです。

そこに電気を流してやると、流した電圧と違う電圧になって帰ってきます。
それを見て判断するわけですね。
そのセンサーの互換がどうか、という事。



それからアクセル開度…スロットルセンサーの互換。これは抵抗値とかですね。多分一緒だと思いますが。


燃えた後の排ガスの出来栄えを評価するセンサー…O2センサーは同じだったと思います。

こいつが評価して、燃料が多すぎるとか少な過ぎるとかの補正をします。



スピードセンサーは、同じ25ターボグレードであれば同じだと思います。



TCS…トラコンは、FRグレードであれば付いていますね。
4WD系のRB25にはトラコンがありません。
代わりにアテーサが付いていますから、その辺の問題はクリア出来そうな気がします。

付いてたとしても、誤魔化すのは難しくないと思います。


普通スピードを測るセンサーは駆動輪に付けます。
車検の時に駆動輪だけ測定器に載せてからメーター誤差を測定するのですが。
その時、非駆動輪は回りません。
だから非駆動輪にセンサーがあると、基本的に車検に通せないのですね。

そういうわけで普通は駆動輪にしかセンサーがないところを、特別に非駆動輪の方にもセンサーつけちゃいます。

前輪と後輪のスピードに差がある…となると、コンピュータ的には…滑ってる！と気づくわけですね。

加速時に滑るようだとアクセルの踏みすぎなので、アクセルを絞るような制御をします。

もっと具体的には、スロットルバルブを１つ余計につけて、それを電子制御するのですね。

となると、その余計なスロットルバルブが無ければ別に何の問題もない…はずです。

スロットルバルブ意外にも点火時期をズラすとか、燃料をカットするとかしてれば話は変わりますけど。

そこの仕組みはアテーサもABSも同じです。
アテーサは、後輪が滑っている限り前輪を駆動させるという仕組み。たぶん。
だから第2スロットルの要領で四駆制御部をコントロールするだけですね。

ブレーキングで滑りを感知すればブレーキの踏みすぎを抑えます。
ある意味、互いに副産物なのですよね。


あとは多分同じだと思います。
カプラーの罠とかにハマらなければ。

R33のもR34のも、配線図は把握しています。
見比べれば変換ハーネスを作るぐらい容易いのですけれど、センサーの値とか調べるのは少し面倒ですね。
読み慣れている本とはいえ、3000ページぐらいありますから。

こんな理由で後期コンピュータ化を考える人もあまりいないと思いますが…。

上の説明が分かれば、意外に簡単だと思えた人もいるのでは？

コンピュータ内部はちょっと難しくなりますけど、コンピュータから生えてる根っこ自体は割と単純なのです。


師匠が変換ハーネスを作ってた頃、私が全く車の事を知らなかった頃から２年。

ちょっとは師匠にも追いついたかな。