大連（おおむらじ）のブログ一覧

　新型アクアが出ましたが，アクアもプリウスと同じシフトスイッチに変わりましたね。



　初めてプリウスアルファを運転した時に，ぱっと見，全く使い方が分かりませんでした。一般的なATシフトレバーは一直線上にポジションが並んでいて所望のポジションにレバーを動かせばいいので，どのように操作すればいいか一目瞭然です。
　対して，このシフトスイッチは，ちょっと考えて右にレバーを倒してD,N,Rのそれぞれのポジションに入れればいい，というのは分かったのですがBレンジへの入れ方や，もっと重要な停車中に選択すべきポジションに戻すにはどうしたらいいのかがシフトスイッチをいくら睨み付けても分かりませんでした。たぶん一番の理由は，シフト後にレバーが元のポジションに戻ってしまうからでしょう。
　しばら～くインパネを見回してPスイッチが別になっていることを”発見”したのですが，何故，シフト操作とPポジションへ入れる操作を全く異なる操作の仕方にしたのか未だに理解できません。
　インパネ見て確認しろということでしょうが，操作部と操作結果を示す場所が，こうも離れていては，パッと見てすぐに気が付きにくいです。

　その点，旧型アクアやヴィッツ，カローラ系はポジションが一直線に配置されているので，レンタカーで借りて運転したときも全然迷うことがありませんでした。

　驚くことにトヨタの販社自身が，このシフトが一見分かりにくいと，このようなページをを作ってました。

　「実は簡単なんです」といっても，パッと見てすぐに馴染まないのであれば，それは人間の感性に合っていないからでしょう？　クルマは航空機と違って機種ごとに免許があるわけではなく機種移行訓練なんて当然存在しないので，車種やメーカーによって操作系が大きく異なるのは極めて不適切だと思います。

　正直，未だにペダルの踏み間違い事故を防ぐ効果的手立てを確立出来てもいないのに，シフトスイッチなんかに凝っている場合じゃないでしょう・・・とメーカーには言いたくなります。

　「あんな馬鹿気た操作をするなんて想定外」なんて言っているようでは，真に安全なクルマを作ることなど出来ないのでは？　急速に高齢化が進む日本で，ペダルの踏み間違いや道路逆走事故など，今まで頻繁に起こることが考えられなかったような事故原因は確実に増えてくるでしょう。池袋で”上級国民”が起こした事故の原因についての被告の主張は，全く受け入れられないものの，残念ながら同様なシチュエーションが増える可能性が高いと考えざるを得ません。ドライバー側も当然事故防止の手立てを考えなくてはいけないですが，高齢化社会先進国となった日本の自動車メーカーは世界に先駆けて真に安全なクルマ作りを進めて世界一安全なクルマを作って欲しいです。

　昨日，仕事をサボって年休をいただいて筑波サーキットのジムカーナ場に練習会に参加してきました。



　平日開催とコロナまん延拡大とオリンピックによる首都高料金1,000円上乗せの影響か？　参加台数が10台と少なく，午前中のみの開催だったのですが，お腹いっぱい走らせてもらえました。
　この練習会は今どき珍しい基礎練習中心のもので，特に決まったコースは無く，散水したウェット路面を1分30秒の間にパイロン並べて作ってある定常円廻ったりスラロームしたりサイドターンしたり自分の好きな走り方が出来るもので，アクシオの足を車高調に交換したばかりの私にとっては格好の機会でした。

　酷暑もありヘロヘロになるまで走らせてもらえたおかげで，ラルグスの車高調がどんなものかだいたいわかったような気がしました。

①アンダーに強く躾けてある
　F:５k，R2.5kというバネレート配分から想像はしていましたが，安定志向・アンダー志向のハンドリングでした。定常円コーナリング中にはフロントがより多く突っ張り役をさせられる感じで，路面が乾いてグリップが良くなった状態でコーナリング進入速度を上げていきならブレーキングをしつこく残してようやくリアが腰砕けてブレイクするという感じでした。ウェットだと3部山のZⅢが5kのバネにも負けてどう足掻いてもアンダーしかでませんでした。ストリート用ですし共通に設定されている車種がヴィッツやアクアなどの普通のグレードでローダウン目的の人が大半でしょうから，こういうセッティングなんだろうと思います。ジムカーナ用としてはこれでは適していないので，相対的にリアのバネレートを上げることを考えています。

②ステアリング初期の反応は向上
　スラロームでの切り返しの反応は，車高調のフロントバネとしては低めとはいえ5kのバネレートと純正形状（Lowfersports)よりもかなり減衰力の高いショックのおかげで格段に向上しました。間隔が広くてわりとスピードが乗るスラロームだったので少ない舵角でもスイスイと曲がって行ってくれました。より感覚の狭いスラロームでは，反応性の向上がより明確に感じられて，フルロック近くまでグルグル回すような狭い間隔でない限りは純正形状と較べて明らかに走り易くなりました。

③コーナー進入時の挙動が分かりやすくなった
　アンダー・オーバーは純正形状のときよりもピーキーに出るようになりましたが，操作に対する反応の良さとトレードオフなので，ここは問題ないでしょう。むしろその分，コーナー進入時の挙動がコーナリング早期からわかりやすくなった気がしました。純正形状のときはコーナー進入の早い時期から既にほぼフルロールに近い状態の場合が多くそこからの操作の自由度が低かったのですが，車高調では挙動が分かりやすいうえに切り増しに対して許容性が高くなったので，リカバリーし易くなりました。まぁ，リカバリーしてるようじゃ勝負は負けなのですが，進入時からストロークに余裕をもって入れる感じがするので，気持ち的にはだいぶ楽です。

④トラクションがかけ易くなった
　たぶんショックの減衰力(特にフロント）が純正形状に比べて高くなったおかげだと思いますが，サイドターン後の立ち上がりのトラクションがかかり易くなりました。ただ，エンジンが非力なのでストールし易く，ストールさせまいとアクセルを踏むとユルユルのエンジンマウントのせいで盛大なジャダーに伴いホイールスピンしまくるのでアクセルワークはシビアです。また，ショックの伸び減衰が高くなったおかげでフロント荷重が抜けにくいので，浅い角度のターンなら結構無理な姿勢からでもサイドターンに持ち込めますし，深い角度のターンも純正形状のときよりは回し込み易くなりました。ただ，リアのバネレートが低い分立ち上がりでリアが大きく沈んでしまい相対的にフロントが持ち上がる（スクウォートする）ためにトラクションをかけにくい面があるので10月に再開するTMSC富士ジムカーナシリーズの第3戦までにはリアスプリングレートを上げたいと思います。

⑤当面の課題はリアスプリングレート
　ジムカーナはストップ＆ゴー的な挙動が多いので，FF車のリアスプリングのセッティングは非常に重要です。とりわけ私のアクシオのようなオープンデフの場合はフロント荷重が抜けてしまうとトラクションがかからずお手上げ状態なので，減衰力調整とリアバネのレート選びの兼ね合いは，私が今さら言うまでも無く重要です。


・・・というわけで車高調を入れてジムカーナ場をを走ってみて，フロントバネレートアップもいつかやる必要が出てくるかもしれないと思いつつ，何と言ってもリアスプリングのレートアップが最大の課題と思いました。
　減衰力については，今回は前後とも5段戻しで走ったのですが，走ってみた感じ，減衰力はさほどに高いところまでは調整できない製品のように感じました。これは，正直かなりがっかりで32段も調整できるのに吊るしのバネで20段より柔らかい方は使ってないので実質調整幅は広くはないと感じました。なので，リアバネのレートアップをするにしてもせいぜい4k程度までなのではないかと思いました。フロントも同様で，おそらく上げても6~7kまでかな？　と思っています。ファミリーカーとしての乗り心地の確保との兼ね合いからしても，F:6k，R:4kかF:7k .R:5k くらいがバネレートアップの限界のような気がします。そこはやはりストリートショックというところなのでしょうか。。。

　次回走るのは，真夏の酷暑が過ぎた9月かな？　と思っていますので，8月中に早朝整備でリアバネだけ交換出来たらと思っています。走りだけを考えれば直巻きですが，乗り心地とストローク確保に配慮してLargusが出している樽型バネから4k-180㎜くらいで試そうと思っています。4kとはいっても2.5kからは1.6倍のレートアップなので，かなりの変化が期待出来るのではないかと思います。