大連（おおむらじ）のブログ一覧

　12月17日筑波、1月7日富士と走り納めと走り初めをしてきました。

　変温動物のように寒さで体が動かなくて、あまり思うように走れた感じはしませんでしたが、サイドブレーキワイヤーのレバー近くの方の調整ナットの締め具合の加減がわかってきたのが収穫でした。(笑)　オープンデフだった時は、あまり締めこまなくてもサイドロック→スライドに持ち込めていた（のが分かった）のですが、LSDを組んでからはLSDがロック状態になる前にサイドロック→スライドに持ち込まないと、ひたすらアンダーになるようになって、早めにサイドを引くと同時にサイドレバーを引いてからロックするまでのレスポンスの速さも必要、と感じられるようになりました。で、LSD組む前は、そもそもレバー近くの調整ナットをいじることはしていなかったのですが、LSD組んだ後はこれの調整（調整ナットの締め込み）が必須で、まぁまぁシビアに調整しないといけないことが分かりました。

　で、1月7日は久しぶりに基礎練なしのコース走行で、2速→1速からのサイドターンがタイムに大きく影響するコースでした。
　これは、アクシオでジムカーナし始めたときから気づいてはいたのですが、ブレーキング＆シフトダウン→ステアイン→サイドロック＆アクセルオンで巻き込み、という一連の動作(一部重複)で、シフトダウン時にヒール＆トーやっても警告灯が点いてエンジン回転が上がらないという状況が頻発します。
　取扱説明書を読むと点灯している警告灯は「ブレーキオーバーライドシステム」の発動を表示しているのだそうで。・・・最初、AT車でもないのに、なんでそんなものが装備されているのか分からず「え？」と思うったのですが、調べると、大きなきっかけは大アメリカ合衆国でプリウスが欠陥車の指摘を受けて公聴会で現会長が諮問を受けたりなんだりしたことがあって以来、フロアカーペットの引っ掛かりによる意図せぬ(減速時の)アクセルオンを防止するために付けたのが始まりとか(諸説あるらしい)で、最近、日本の国交省は将来的に販売される全車に義務化する方針だそうで、その経過措置としてNZE161カローラアクシオのMT車にも付いたらしい。ちなみに、86-BRZのMT車は付いているそうです・・・意味不明。

　らしい・・・というのは、ジムカーナ練習会で初期型のNCP131ヴィッツRSに乗られている方に聞いてみたら「そういうのは付いてないですね」とのことだったので、カローラアクシオもMC時に装備したのかもしれません。MC後モデルはリアブレーキシューの適合が現行ヤリスと同じなので、アクシオも初期型のMT車にはブレーキオーバーライドシステムは付いていないかもしれません。あるいは、そもそもアクシオのMT車は高齢者向けだったり教習車向けだったりするので、最初からついていた可能性もあるかもです。



　いずれにしても、MT車にそんなもの必要無いでしょう。ブレーキかけて減速しなけりゃMT車乗りは反射的にクラッチ切るんだから。

　しかも、不思議なことに、このブレーキオーバーライドシステムは発動条件が限られていて、4→3速や3→2速のヒール＆トーでは発動しないです。停止に近いスピードでアクセルを大きめに踏み込むとスロットル開度制限が発動するらしく、3千回転くらいまでしか回転が挙げられないので2→1速のヒール＆トーを多用するジムカーナでは非常に邪魔な存在です。
　なんか、停止時が極低速時にしか役に立たない安全システムってそんなに効果があるもんですかね？　ブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏まれたときにしか発動しないので、良く起こっているアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故の防止効果は全くないので、ホントに付ける意味あるんかいな？　と思います。

　LSDが入ったことでフロント荷重を維持できないとアクセルオン時にどアンダーになってしまうので、対処に困っています。とりあえずクラッチ切ってサイド引いてスライドし始めたら半クラッチでつなぐという、ややこしい操作でごまかしていますが、強い横Gがかかってる状況下ではどうしてもクラッチをつなぐ操作が粗くなるのでドライブシャフトを壊してしまわないかヒヤヒヤです。

　ネットで解除方法を調べてみましたが、センサで拾った車速、ブレーキ圧、アクセル開度やGからコンピューターが判断しているらしく、サイドエアバッグみたいに抵抗を噛ましてごまかすとかいった物理的な回避技が使えないようです。

　ブレーキオーバーライドシステムを全車両に装備させようとか考える国交省の役人は、MT車に乗ったことないヤツなんでしょうね～。ホント、余計なもの付けさせてくれて迷惑してます。