大連（おおむらじ）のブログ一覧

　結局，Lowfersportsの方をアップガレージに買い取ってもらいました。このため純正ショックを予備にとっておくことにしましたので，下記の記事については，終了とさせていただきます。(関心のある人はいなかったでしょうけど(笑))




　車高調を入れて，今まで装着していたLowfersportsを予備にまわして倉庫にしまいたいのですが，今まで予備としてしまっていた純正ショックとスプリングが占拠しているので，これを何とかしたいと思ってます。

　2017年12月23日に新車で納車されたNZE161カローラアクシオ(ガソリンエンジンモデル)の５MT車に付いていたものです。
　2019年4月末にLowfersportsに交換したので使用期間1年4ヶ月少々，2019年6月の6か月点検の記録簿のオドメーター距離は5,154kmとあるので，使用距離は5,000km程度といったところです。ずっと立てた状態で保管しています。

　無料で差し上げますが，送ると荷造りやら発送やら大変なので，取りに来られる方限定です。
　モノは神奈川県横浜市金沢区(南部市場のそば)にあります。

　無料ですのでノークレーム，ノーリターンでお願いできる方に限ります。

　距離いってるアクシオのリフレッシュとかにちょうど良いかもしれません。
　問い合わせはみんからのメッセージでください。

　欲しい人がいなければ6月12日(土)に6か月点検に出すので，そのときに整備工場に処分を依頼する予定です。

　欲しい人いるかな。。。

　あれこれ悩むのに疲れて，GW前に注文してしまいました。経済貢献のために財政破綻一直線です。(笑)



　LargusのSpec-Sです。

　支払い能力の限界と初期不良が出た時に他車種流用だとクレームつけてもメーカーに相手にされない可能性を考慮して，数少ないNZE161アクシオ用車高調のうち，みんカラでの評判が比較的良いこれにしました。実際これが一番かと聞かれれば何とも言えないところですが，まぁ～これでいいやと。(笑)

　で，車高調と減衰力調整ダイアル延長ケーブルは5月1日の夕方に嵐とともに到着した（すんげ～雨風の中もってきてくれたヤマト運輸のドライバーさんに多謝)のですが，モノタロウに発注したマウント類のうち，フロントのアッパーサポートが欠品で5月11日以降納品となってしまい，GW中に付けられたらという野望は脆くも崩れ去ってしまいました。。。

　自粛要請に素直に従うGWの中（TMSC富士ジムカーナシリーズ第2戦は参加クラス不成立とのことで，コロナ禍で章典外の大会に無理に参加するのもどうかと思い参加を取りやめました），次第に悶々としてきたので，とりあえず減衰力調整ダイアル延長ケーブル(長い品名だなぁ～）を通す穴をトランク内装に開けてケーブルだけ通しておきました。





　最大の課題のリアシート背もたれの脱着が出来たのは良かったのですが，その作業だけで腰が・・・。

　自分で車高調の取り付け出来るか，体力的に厳しそうだなぁ・・・でも，もう，金無いし。（ーー；；；

　ヴィッツ系車高調は，ほとんどがアッパーマウントレスで，経年車に車高調を組もうという場合は，ゴムパーツやスラストベアリングが含まれるアッパーマウントやスプリングシートを同時に交換する場合が多いと思います。私のアクシオも3年過ぎて樹脂パーツなんかの表面が白っぽくなってきているので，換えた方が良いな，と思っているところです。

　NZE161カローラアクシオに対応している車高調は非常に稀で(苦笑)，車高調を組もうと思えばどうしてもヴィッツ用車高調の流用も視野に入れざるを得ません。となると，アッパーマウントやナット・ボルト類のパーツの適合性を確認しておかないと作業時に悲惨なことになります。(今回は自分ではやらない(体力的に無理）かな～と思っていますが)

　お金をかけずに楽しい時間を過ごすために調べてみました。(笑)

　ところで車高調選びの前提としてスプリングレートを後から換えられることが絶対なので，選択肢はずいぶん狭まります。どれにするかは今後の検討課題として，スプリングが選べるとなると少なくともフロントは直巻きスプリングを使えないとだめなのですが，そうするとフロントのアッパースプリングシートが不要になります。しかし，ベアリングは純正パーツを使用するのが前提のものばかりです。

　ここでチョイと問題になるのはE16系はアッパースプリングシート，バンプクッションとベアリングがセットでないと出ないことです。またベアリングの内径がNCP91，NCP131より小さいのでこれらヴィッツRSの車高調を流用する場合はヴィッツ用のアッパースプリングシートアッシーを入手する必要があります。調べたことがある方も少なくないと思いますが，NCP91用のベアリングは単品で出ます。E16 形のアッパースプリングシートアッシーは1個2,000円くらい(モノタロウ調べ)するのですが，NCP91用のベアリングは1個600円程度です。
　・・・NZE161カローラアクシオ用の車高調の選択肢が広ければ，そんなことどうでもいいのですが，流用を考える場合には結構重要かと思います。貧乏な私には2個必要なパーツですから3,000円近い差は大きいです。(苦笑)

ここやここで調べてNZE161カローラアクシオとNCP91ヴィッツRS(いずれもMC後）のアッパーマウントやスプリングシートの部品番号の比較をしてみました。





あくまで参考表です。この表を基に発注して失敗しても私は責任取りません。


　これを全部新品で揃えるとモノタロウ価格で16,000～17,000円程度になります。アクシオの場合リアはショックのトップが内装に隠れる（リアシートとトランク側のバルクヘッドの間にある)ので減衰力ダイアル延長ケーブルが必要で，これが3,000円くらい(クスコは4,000円超え）します。車高調価格にプラスアルファでこれだけかかるということです。

　工賃が安くても3万程度かかる(購入店で装着が前提）と考えると，今の時点で車高調の選択肢は実売価格から・・・

　ラルグス　Spec-S
　BLITZ　ZZ-R
　
に絞られます。その他のブランドで価格的に見合う(税込み9万円以下・・・ほぼ最低価格帯です）製品は汎用スプリングが使えないためバネレートの変更が効きません。（TEINのFLEX-Zなど）

　てことで，13万円以上を目標に貯金して，これらの車高調の導入を目指す・・・ということになりそうです。
　・・・ラルグスにはNZE161カローラアクシオの適合が，BLITZにはNZE161Gカローラフィールダーの適合製品がありますので，ヴィッツ用を使う必然性はないな。(爆)

　まぁ，いずれにしてもだいぶ先のことになりそうです・・・私の小遣いは月3万ですから。(涙笑）

　5月9日の富士ジムカーナシリーズ第２戦への練習を兼ねて，神奈川ジムカーナシリーズの第１戦に参加してきました。
　このシリーズは富士ジムカーナシリーズと同じ富士スピードウェイでもジムカーナコースではなく駐車場(今回はP7・・・ジムカーナコースの1.5倍くらいな感じの広いところ)で開催されます。しかも，路面へのブラックマークを残さないために晴れても散水してウェット路面にして開催するという面白いジムカーナです。
　滑るのかと思ったのですが，川のようになって濡れているところはもちろん滑りますが，それ以外の水膜の薄いところは舗装がジムカーナコースのサーキット舗装とは違って一般的な荒い舗装路面なので結構食うため，特にブレーキングがそうでしたが，見た目以上に攻め込んで走れる感じがしました。むしろ加速時にロールしているとトラクションがかからないのに苦労させられました。

　本日のコースは・・・



　午前中練習会(3本だけでしたけど)で，午後の本番(2本走行)は上図の⑥～①パイロンがもっと左に寄ってて，②パイロンが右に寄って，⓹パイロンが左によって，⓻～⑩と⑨～⓼パイロンの間隔がかなり狭く変更されました。

　ウェットのおかげか？　サイドターンは比較的やり易かった（とはいえ本番は2本とも⑩パイロンの270度ターンが途中で止まってしまいましたが)のですが，②から左回りに立ち上がって⓹を廻るところや，その逆方向に①から⓹を廻ってさらに③～④のゲートを抜けて②から⓻に向かう2速コーナリングはことごとくトラクションが抜けてアクセルが踏めずフラストレーションが溜まりました・・・。

　コーナリングの立ち上がりで荷重が後ろに掛かると2.58kg/mmのリアスプリングではフロントが浮き上がり，加えてフロントも2.7kg/mmのスプリングではロールが大きく，オープンデフのためか内輪からトラクションが逃げてしまいす。路面が濡れているので，一度滑り出すとコントロールが難しく，仕方なく向きが変わるまで我慢してステアリングを戻してから加速するしかないのですが，それでは踏める時間が短すぎて勝負になりません。

　てことで，参加したCL１クラスでダントツのビリとなってしまいました。



　シビックTypeRにロードスターと富士ジムカーナシリーズとは相手のクルマのレベルが全然違うのですが，まぁ，それにしても離され過ぎですね。。。

　5月9日の富士ジムカーナシリーズ第2戦には間に合わないですが，オリンピック(本当に開催されるのか分かりませんが)が明けた10月の第3戦までに車高調を導入してトラクション性能を改善すべきだなと思い至りました。
　車高調に換えても腕が付いてくるようになるまで練習が必要なので，なるべく早く換装したいのですが，先立つものが無いので，いろいろ予定していた出費を極力我慢して貯金に励みたいと思います。

　理想的にはCUSCOのSTREET-ZeroA（NCP131ヴィッツRS用）ですが，金銭的にそうも言ってられないので，可能な範囲でトラクション改善が期待できる車高調を検討していこうと思ってます。

　あと，タイヤもだな～・・・フロントは205/50R16じゃないと。となるとリア195/50R16との組み合わせだとフロント上がりになるので，前下げにするために，やっぱ車高調は必須です。

　4月14日(日)，行ってまいりました今シーズン第1戦。
　天気予報では穏やかな春の日和でしたが，晴れは晴れでも強風が吹き荒れ，クルマの中にいると暑くなるけど外に出るとちょっと肌寒い一日でした。
　
　ここのところカートコースを走ってて，昨シーズンの最終戦以来のパイロンジムカーナです。
　↓開幕戦のコースは，こんな感じ。


　ミスコースしないようにとの配慮か？　基本セクションをつなぎ合わせた作りになってましたが・・・練習走行でほぼミスコースしました。(笑)　道になっているところ(サーキットコース)を走ってると，2回同じところを回るってことへの耐性がすぐになくなってしまうみたいです。。。

　今回はフロントスプリングを交換(1.9→2.7kg/mm）してキャンバボルトでネガキャン付けてから初のジムカーナ走行です。オーバーステア傾向が強くなったのでその対策もありブレーキパッドをBRIGのVS702からDIXCELのESに交換もしてます。

　フロントグリップが劇的に良くなったかというとスピードが割と乗ったまま進入する⓼→⑨→⓾パイロンのコーナーではさほどスピードを上げられた感じはしなかったですが，スタート直後のスラロームやスラローム行きの⓻パイロンのサイドターンやゴール手前の⑱－⑲パイロンをぐるっと回って⑱パイロンでサイドターンするところはクルッと感（？）が出て回りやすいと感じました。おそらく，コーナリングでの回り易さはリアスタビバーの効果で，サイドターンのしやすさはリアスタビバーに加えてフロントスプリングレートが少し上がってトラクションがかけ易くなったからと推察します。フロントバネレートが上がって相対的に伸び減衰が下がったためにトラクションが抜けやすくなるのではと危惧しましたが，以前とさほどの違いは感じませんでした。

　練習走行では久々のパイロンコースのために次どこに行くのかいちいち考えながら走らざるを得ず，結局⑮パイロンを回ったところで⑬に戻らずに⑰の方に行きかけてしまい，一応コースに復帰してゴールしましたが，焦ったせいで，それまでの走りの記憶がぶっ飛んでしまいました。(汗)

　1本目は，今年1戦目だし練習走行でミスコースしたので，とにかくタイムを残すことと，久しくサイドターンをやっていなかったので，確実に回せるようにしっかり荷重移動させることを目標にしてスタートしました。サイドターンは1回目の⓻はイメージ通り回れたのですがゴール手前の⑱は焦って荷重が乗る前にサイドを引いてしまい，グリップでヨロヨロと立ち上がる羽目になってしまいました。他のセクションは無難にまとめた結果，1分14秒502で暫定2位とまずまずの結果を残せました。

　とはいえ，1位のアクアは今回がジムカーナイベント2回目（と表彰式で言ってた）のの学生，昨年やられっぱなしだったこれまたアクアの娘もコンマ6秒弱の差で3位と，頑張れば勝てるかもしれないし，しくじれば入賞を逃すかもしれない（今回は6台参加なので入賞は2位まで）という微妙なポジションで気が抜けません。

　いつもは体力温存のために2回目の慣熟歩行はしないのですが，風のために気温が低めで天気が良かったので，⓼→⑨→⓾パイロンのコーナーとその逆回りのコーナーだけ歩いて確認しました。というのは，1本目は⓼→⑨→⓾の進入で1速に落としたのですが，⑩手前でレブってしまったので2速で回れるのではないかと思い，また逆回りでも立ち上がって⑬まで2速で行けないか？　と思ったからです。
　で，行きは2速で回って逆回りはとりあえず2速で行ってダメなら⑬手前で1速に落とすことに決めました。

　2本目，スラロームは若いころ死ぬほど練習したので，パイロンに触らないようマージンを取りつつ（バネが柔らかい分クルマの動きがゆったりなので攻めて失敗するとパイロンを跳ねて最悪ミスコース扱いになってしまう)⓻のサイドターンの進入は焦らずに⑥の進入からスピードを殺しながら少し半径を大きくして⓻の立ち上がりでパイロンについて戻りのスラロームの⑥への立ち上がりを直線的に楽にしようとしたら・・・手前で速度を殺し過ぎて⓻のサイドターンの立ち上がりでクルマの動きが止まりかけました・・・。アクセル全開で⓹まで行って③はしっかりスピードを落としてグリップで回って立ち上がり重視で⓼パイロンに向かいます。DIXCELのESは効きは純正とあまり変わらない感じですが，踏力に対するコントロール性が良くパイロンに合わせてブレーキングするのが楽になりました。
　問題の⓼→⑨→⓾に2速で進入しましたが，速度にタイヤグリップが付いてこないのか？　トラクションで引っ張り切れないためか？　外に膨らんでしまい⑩パイロンを避けるためにステアリングを切り込んでさらに⑫に向けて大きく切り返す羽目になり結果的によろしくありませんでした。なので帰りの⓼→⑨の立ち上がりでは早めに1速に落として8の字に回るセクションはパイロン近くを小回りしました。ここでリアスタビバーが効果を発揮してくれたと思います。
　ゴール手前の⑰もサイドを引いて確実に向きを変え，⑱も今度は半呼吸おくくらいの気持ちでしっかりフットブレーキで荷重を乗せてからサイドを引いて立ち上がりもグリップかけられました。
　で，そこそこタイムアップしたのではないかと期待したのですが，1分14秒375とほとんど誤差範囲くらいしかタイムアップせず，暫定1位のアクアがパイロンタッチして沈んだにもかかわらず，1本目のタイムを逆転できずに2位となってしまいました。。。



　ん～，ロスしたとすれば最初のスラロームエンドの⓻のサイドターンで動きが止まりかけたのと⓼→⑨→⓾の進入から⑫までかな～。やっぱ，パイロンコースの練習をしないとダメだなぁと反省しました。

　まぁ，一昨年や昨年に比べれば上々の開幕戦だったので，良しとします。TMSCでもらったJAF銀メダルはこれで3個目です。（＾ー＾）



　タイヤのこともあるので，4月はJMRC神奈川戦(同じ富士スピードウェイの駐車場で開催されるウェットジムカーナ）に参加してパイロンコースの練習をして5月9日の第2戦に臨もうと思います。


長～い文章をお付き合いいただき，ありがとうございました。