EM/Sの実力　一般道から高速まで

高速道の検証のため、湾岸線の大黒PAまで往復してきました。

高速に入っても、エンジン音はやはり静かです。またエンジン回転も80km/hでは1600rpm近辺で、100km/hでは2000rpm近辺で一定してトルク感のある走りを感じます。追越しは、3000rpm位でこれまでの4000rpm位で感じる十分な加速感で加速していきます。とにかくトルク感に溢れ、横浜ベイブリッジのきつい上り坂も余裕で他車を追越しながら加速していきました。

次に、最高回転数の確認のため、ベタ踏みを試みました。Dレンジでは、アクセルを踏んだ瞬間5000rpm強まで上がりました。これはこれまでと比べると、100rpm位低い値ですが、トルク感十分で、CVT制御が最適な加速を行うため、敢えて回転を抑えているように感じました。そこで、今度はSレンジに入れて、再度急加速を試みました。今度は写真のように5500rpm弱に張り付いて加速していきました。この回転数表示は今まで見たことがない数字です。Sレンジで、CVT制御の上限が開放されてこの値まで登りつめたようです。これまではDレンジ、Sレンジのどちらでも5200rpm近辺が上限だったので、300rpmほどエンジン回転数がアップしました。

全体的に、高速クルージングはトルク感がアップしてより余裕で走れるようになり、いざ追越しを行う時もこれまで以上に余裕で追越せるようになりました。

全体として、
１．全域エンジン音が静かになる
２．全域トルクが増す
３．水温計の上がりが抑えられる（特にアイドリング時に顕著）

注意事項としては、トルクの張り付き感が増す一方、CVT制御のお陰で、これまでのような感覚でアクセルを踏み増してもエンジン回転数が抑えられて、想定の加速感が得られない場合があります。そのため、エンジン回転数を伴う心地よい加速を行おうと思ったら、これまで以上にアクセルを踏み増さないといけないことです。


写真は、大黒PAで売っているTOYOTA MUSEUMのチョロQです。