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最近の車は、バッテリーを酷使します。
私のスイフトRStはアイドリング・ストップ機能はありませんが、充電制御車なので、例に漏れず、2年目点検で、「バッテリーが弱っています」と警告を受けてしまいました。
そこで、バッテリーを交換したのですが、バッテリーの劣化具合を日々確認したいとの思いが強くなりました。

そんな時、昔からのみん友さんが、CCA測定をしながら、バッテリーのデサルフェーションに励んでいることを知りました。

そこで、私も測定してみたいと、ついにCCA測定テスターを買ってしまいました。
早速測定した結果は、438.3となりました。



私のバッテリー80B24LのCCA値は、他のみんカラさんによると、
　・実力参考値：500
　・テスター用判定値：445

なので、ほぼテスター用判定値に近いことが分かり、交換して約3ヶ月ですが、まだまだ新品状態であることが分かり、安心しました。

これからも定期的に測定していきたいと思います。

やっと連休が終わり通常の生活に戻りました。
連休後半は、毎日家周辺をチョイ乗りしていました。

チョイ乗りで分かった事。
　・バッテリーが満充電になってないにもかかわらず、ほとんど充電しない。
　・エアコンフル動作にもかかわらず、平気で充電停止状態で、
　　バッテリーのみで車の電源をまかなっている。

お陰で、長距離ドライブ後、13.1Vだった放電電圧が12.6Vまで下がってしまいました。

どこまでバッテリーを酷使するんだろう。

5月1日に箱根まで長距離ドライブをした後、本日(5/3)は久しぶりにコイン洗車に行って来ました。

長距離ドライブの2日後、さてバッテリー電圧はどうなっているか？、電圧計を見ながら、エンジンを始動すると、電圧はなんと12.3Vを示しました。バッテリー交換直後の電圧が12.6Vだったのに対して、0.3V低い値です。長距離ドライブ直後なのに、中１日放置しただけで、なんでこうなったのか？

話は、5/1に戻って、長距離ドライブの最中、バッテリーを替えると、電圧はどうなるか、電圧計を気にしながら、運転していました。
以前の弱っていると指摘されたバッテリーでは、充電／放電の挙動があまりはっきりせず、電圧は常に上下する感じでした。
それが、新しいバッテリーでは、充電(14.7V)と放電(13.1V)が一定時間継続続することが分かりました。それも、放電時の電圧はかなり高め(13.1V)で、かなり長く続いていました（感覚的には30分以上）。これは、やはり交換したバッテリーがかなり容量に余裕を持っていることを示していると思いました。

さて、最初の話題に戻り、ではなぜ長距離ドライブをしたにもかかわらず、電圧が降下したのか？
推察するに、放電した状態でエンジンを停止し、駐車からと思われます。

以前の車では、長距離ドライブをした後は、バッテリーは常に満充電状態になるのに対して、充電制御車では、充電状態でエンジンを切るか、放電状態でエンジンを切るかで、駐車中のバッテリーの状態が異なることになります。
バッテリーのためには、満充電状態で駐車したいところですが、それは、まさに時の運となってしまうことが分かりました。

やはり、充電制御車は、バッテリーには、厳しい環境のようです。

実は、今年の１月に行った2年目の点検で、バッテリーが弱っているとの指摘を受けていました。「まだ、正常範囲内ですが、最近のバッテリーは突然死することもあるので、気を付けてください。」とのことでした。

ZC13S スイフトは充電制御車です。
以前乗っていたZN6 86は、34B19Rという小さなバッテリーが載っていました。それに対して、ZC13S スイフトでは、46B24Lというかなり大きめのバッテリーが載っています。

充電制御（車）とは、燃費向上のため、走行中に一定量充電したら、充電を停止し、その間はバッテリーの電力のみで走行する充電/放電を繰り返す制御だそうです。
そのため、バッテリーは充放電を繰り返す過酷な状況となります。

これまでは、走行すればバッテリーは満充電されるので、走行がバッテリーへ悪影響を及ぼすことはあまり考えられませんでした。しかし、充電制御車は、充放電繰返しにより、走行それ自体がバッテリーの寿命を縮めることが分かりました。

私の場合、遠出専門なので、1～2週間放置して、走る時は、200-500㎞位走行するパターンなので、まさしくバッテリーの寿命を短くする走り方であることが分かりました。

一応、万が一に備えて、ジャンプスターターを常備していますが、突然死はいやなので、早めにバッテリーの交換をすることにします。