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先日、O2センサーが何者かも分からないまま、アーシング施工を行いました。

ちょっと反省して、あらためてO2センサーを調べて見ました。
なんでも、現在排ガス浄化に使われている三元触媒は理想空燃比(14.7：1)で燃やされた排ガスにしか効果的な作用をしないため、理想空燃比で排出されているかどうかを検出し、インジェクターにフィードバックして、空燃比を調整するために、O2センサーが使われているのだそうです。

また、インジェクターから燃料が多く噴射され、理想空燃比より濃い状態になると、当然燃費は悪化するでしょうから、常にO2センサーのフィードバックが的確に行われて理想空燃比で燃焼する時間比率が高いほど、燃費もよくなるものと思われます。

では、どんなときに理想空燃比から外れるのでしょうか？
多分、一定アクセル開度のまま一定速度で巡航している時は安定状態なので、あまりフィードバックの必要性もなく、理想空燃比が持続されているものと思われます。理想空燃比から外れるのは、加速しようと思ってアクセルを踏み込んだ時や、急に上り坂になって負荷が増えた時など、インジェクターから瞬間的に燃料が多く噴射され、その後、O2センサーからのフィードバックが遅いと、燃調の濃い時間がその分だけ長くなって、結果的に燃費が落ちると思われます。

今回、singenさんから提起されたO-Jointはこのフィードバックを出来るだけ早くしてあげて、燃調の濃い状態から出来るだけ早く理想空燃比に復帰させ、燃費を良くしようとの提案と理解できました（そんなこと、最初から分かってるなんて、言わないでね）。

そうすると、私のいつも行っている性能テスト（エンジン回転を1500rpm一定にして、発進から60km/hに至るまでの時間）は、ある意味安定状態でもテストなので、空燃比はあまり大きくずれることは無く、O-Jointの効果を効果的に測定するにはあまり適さないのではないかと思えてきました（O-Jointを施工してもしなくてもタイムにあまり影響しない？）。

やっぱりO-Jointの効果を定量的に確かめるには、燃費を直接測るしかなさそうです。