すねげ野郎のブログ一覧

こんにちは。
お盆休みなのに、家でダラダラしているすねげ野郎です。
私「避暑地行きたいなぁ」
妻「家の中が一番避暑地じゃない？」
私「確かにww」
ということで、自宅警備状態です(笑)

でも、折角の休みなのにもったいなぁとも思うので、行く場所を必死に探しているのですが。。。見つからんw


暇なので、
最近、ネットで話題の
「国内のCX-5にガソリンターボ2.5Tが搭載する」
という話題について、感想というか楽しみしているところでも書こうかなって思いました。


最初、この話題を目にした時は
「ほんまかいな！？」と言った気持ちでしたが
素直に嬉しかったです。（今でも嬉しいです♪）

ネットで収集できる以上の情報が欲しいと思い、それだけのためにディーラーに話を聞きに行って来ました。
結局、詳細な情報が載っている資料などは無かったので目新しい情報は得れませんでした。


今わかっている情報をまとめると
・SKYACTIV-G2.5Tのレギュラー仕様を搭載
・グレード構成はLパケと特別仕様車の2モデル
・値段は、XDの同グレードとほとんど同じ
・特別仕様車は、レザーがナッパ素材になったり、シートベンチレーションがついたり、スピードメーターが液晶なったりと、最新のアテンザLパケと同じ機能になるそうです。
・特別仕様車はLパケ+30万


とのこと。
本当は、燃費の数値とギア比が一番知りたかったんですが、まだ発表前なので不明とのこと。


2.5Tはレギュラー仕様ということで230psくらいらしいですが
それでも2.5NAとは比べ物にならないくらいパワーを感じるはずです。
最大トルクも北米仕様と同じものを搭載してくるなら、42.8kgfを2000rpmで発生させられるはずなので、数値だけでみれば改良前の2.2Dの数値と同じなので、低回転域の力強さも確約済みレベルです。

また、このダイナミックプレッシャーターボは1250rpmの時点で最大トルクを35N･Mを発生させられるとマツダ技法に載っておりますので、2000rpm以下では改良後の2.2Dと同等の動力性能を出せそうです。

しかし、上記の話は全て最大トルクを発生している高負荷域から全負荷までの話で、日常域でよく使う低中負荷域の話では、ターボエンジンは話が違ってくることが多いようです。

近年のガソリンターボエンジンは、低回転からターボラグを極力無くすために、小径のタービンを採用したツインスクロールターボが多いです。
しかし、パワーを必要としない低負荷ではタービンを回転させずに、極力NAで走りポンピングロスを減らせるよう電動ウエストゲートを開いて排気を逃がしている「ノーマルオープン」制御が多く採用されています。（新型クラウンターボやスイフト1.0ターボ等）
このノーマルオープン制御の影響か、アクセルの踏み込みに対して少しラグを感じるという意見を見ることもあります。

しかし、マツダのダイナミックプレッシャーターボの技法には、ノーマルオープン制御の記載は無く、4-3-1の排気菅と、タービンをレスポンス良く回し、掃気を促すための排気経路の仕組みによって、NAエンジン並みの加速レスポンスを実現したという記載しかありません。

もし、CX-5に搭載される2.5Tも電動ウエストゲートを低負荷時も閉じっぱなしのノーマルクローズ制御なら、マツダの発表どおり4L並の加速感が2000rpm近くでNAエンジンと同等のレスポンスで得られるということで、非常に期待が持てます。
実際、現行スイフトスポーツは1.4Lターボのノーマルクローズ制御とされていますが、ユーザーレビューには「ターボラグとは無縁で、ドライバビリティーが高い」という意見が散見されます。

ただ、このノーマルクローズ制御は低負荷時の燃費を犠牲にすることになると思われます。
ドライバビリティーと引き換えに燃費に目をつむるのか、CX-9に搭載されているものと制御を変えて、ノーマルオープンで低負荷の高効率化を測るのか、マツダの判断が楽しみです。

追記:商品開発の技報を見てみると、巡航時にノーマルオープンをしているようです。しかし、再加速が必要なシーンを想定して、減速する段階でクローズにしてタービンを回しているようです。

ちなみに、2.5Tで1500rpmでは約80ps前後、2000rgmでは約115ps前後の最高出力が予想されます。
この数値は、2.5NAの同じ回転数と比較して、1500rpmでは約1.8倍、2000rpmでは約1.5倍の出力ということで、低回転でのパワーが非常に期待されます。

エンジンの重量は、2.2Dと2.5Gの間と言われているので、仮に1590kgの車重と仮定した場合、
1500rpmの最高パワーウェイトレシオは19～20の間
2000rpmの最高パワーウェイトレシオは14前後
ということで
2.5NAでこのパワーウェイトレシオを獲得するためには
2200rgm前後から3500rpm手前まで回さなければ得られません。
つまり、2.5NAでは3500rgm手前まで回す加速を2.5Tでは2000rgm前後で補ってしまうということです。
ちなみに、2.5Tの3000rpmでの最高出力は168psほど出ていて、最高パワーウェイトレシオは10をちょっと切ります。2.5NAで10を切ろうとすると4500rpmから5000rpmの間まで回さないといけないレベルですが、この前の新型アテンザの試乗で山道でもそこまでは回さなかったので、2.5Tの実用域は3000rpm以下でしょう。
（私のアクセラ2.0Gも5000rgmくらい回さないとパワーウェイトレシオは10になりません。。。羨ましい）

ただし、この計算はギア比が同じという前提です。
おそらく、2.5NAよりもハイギアの設定にしてくると思われますので、僕が上記で計算した通りには行かないでしょう。
が、相当のパワー感アップは感じられると期待しています。
この出力なら、坂道でも回転数を上げなくても静かに余裕を持って加速できることが予想できます。


次に燃費の件ですが
アメリカのEPAが調査した実燃費に近い数値を調べると、
MAZDA6の2.5T仕様が
街中:9.8km/L 高速13.2km/L 総合:11.1km/L
とのこと。
MAZDA6の2.5NA仕様は
街中:11.1km/L 高速14.9km/L 総合:12.3km/Lということで
ターボがNAより1割ほど悪化しています。

これを国内のCX-5・FF仕様のWLTCモード燃費に当てはめると
市街地:9.7km/L 郊外:12.8km/L 高速:14.1km/L 総合:12.4km/L
となりました。
もちろん、この数値通りにはならないでしょうが、ある程度の目安になると思います。（予想ですが、おそらく市街地モードがもう少し悪化すると思われます。逆に高速モードが良化するかもしれません。）
これは、9月に正式発表されてからのお楽しみですね♪


ここまでは動力性能と燃費の妄想でしたが、
一番気になるのは、営業の「売り方」です。
今まで、マツダの国内販売は、「動力性能と燃費を求めるならディーゼル」という、売り文句で販売してきたはずです。
実際、それで国内のディーゼル比率は順調なわけですし。

しかし、2.5Tは何を売りにするのか？
「近距離はガソリンエンジンがオススメ」と言うのが、マツダのアナウンスですが、その用途なら2.5NAで十分となる方が多そうです。

気になるのでディーラーマンに聞いてみたところ、
フォレスターが新型になり、「2Lターボが無くなったので、そちらのユーザーの乗り換え需要を見込む」というのが、マツダ側のアナウンスとのこと。
しかし、フォレスターターボの値段は300万ちょいだったのに対して、CX-5ガソリンターボは以前から予想していたディーゼルと同じ値段の330～360前後。
完全にハリアーターボの同じ値段帯となっています。
実質、ハリアーターボへの牽制も含んでいるといったところでしょうか。（ハリアーターボもあまり売れていないようですが）

このCX-5ガソリンターボの需要は、私のように「坂道や高速道路でも余裕の動力性能は欲しいがディーゼルモデルの振動と音が気に入らない」かつ「燃費はどうでもいい」という、限られた需要しか無いことはメーカーもディーラーももちろん把握済みで、「全体の1割も売れないと思います」とのことでした。


年末に発売になった際の、売り上げ比率や動力性能、実燃費など興味深いグレードで今から楽しみです。


おわり。

こんにちは。
ついに我が愛車も、購入してから2年と5ヶ月が経ち、走行距離も40000kmを越えたところです。
先月初旬から、車通勤も始まり走行距離も伸びるばかり。。。
しかし、休日のドライブを控えられるわけもなく(笑)

10万kmで乗り換えるか、8万kmあたりで足回りやエンジンマウント等をそこそこお金をかけて換装して15万キロ以上乗るか、悩んでいるところですw



今回は、今一番気になる新型アテンザに半日ほど借りて、試乗させてもらいました。
(新型クラウンもいいなぁと思っております。今はお金無いから買えんけど(爆)）

今回、試乗させてもらったのは
セダンの25s Lpackageです。
なにげに、マツダの2500ccガソリンエンジンに乗るのは初めてです。

以前、新型アテンザのナンバーが付いていないディーゼルモデルのエンジンをディーラーの敷地内でかけていただいたのですが、室内からのエンジン音がcx-8と同じくらいのエンジン音量だったので、ディーゼルモデルは候補から外れていたので試乗はしていません。


お色はソウルレッドで、内装はブラウンでした。
試乗日は猛暑だったため、エアコンが弱くならないようアイドリングストップはoff。
私は、普段から音楽もラジオもかけず、無音で乗っているので、今回もほとんど無音で走りました。
レーンキープアシストは自分の感性に合わないのでoffにして走りました。


エクステリアは、もうとりあえずかっこいいっすね（小並感）
新しいフロントマスクとホイールかっこいいなぁー

インテリアは、以前から何度か見てましたが、めちゃめちゃ上質。
シフトノブの周りを囲っている革の触り心地も柔らかくていいです。アームレストの革もしっとりしていていいですね。
あと、ウルトラスエードヌー触り心地最高ですね！
5分くらいずっと触ってましたよww(試乗車なので汚さないように、手洗いましたよ笑）

新設計のシートは、しっかりしてるシートだなぁくらいの印象。運転中もしっかりホールドしてくれていました。ただ、骨盤を立てる設計との話でしたが、よくわかりませんでした(笑)
しかし、素晴らしいのはシートベンチレーション！！
これ、素晴らしいですよ！背中とお尻が爽快です！常にスースーしているので最後まで慣れませんでしたが、快適でした。今後、これが無いと革シートには乗りたくないとおもってしまいました(笑)


エンジンをかけます。
静かです。冷間時なのでアイドルアップしているはずなのですが、アクセラやCX-3のように大きく聞こえません。ただ、はっきりとエンジン音はしています。

道路に出て走り出すと、とても静かです。3000rpmまでは遠くでエンジン音が聞こえる程度で、静粛性の高さに脱帽です。
ロードノイズも全然しません。びっくりです。これはCX-8並だわ。エンジン音を含めた全体的な静粛性はCX-8よりも静かです。（ガソリンだから、そらそうか(笑)）

信号待ちでの、暖気が終わったアイドリング時はほぼほぼ無音。ほとんどエンジン音は聞こえません。聞こえるのはエアコンの風の音だけ。
事前にお伝えしたように、アイドリングストップはoffにしています。
しかしオートホールドブレーキ楽っすねぇ！これは重宝します。
ちなみにDレンジで停車していてもアクセラのようにプルプル振動が来るわけではなく、ステアリングやペダルにはほんの僅かに感じられる程度です。Nレンジなら無振動です。

また、発進時も滑るようななめらかな感触で走っていきます。
もう高級車ですねこれは。いや、メルセデスとかレクサスとかクラウンとか運転したこと無いから、わからんのだけどww(先々代のクラウンアスリートの助手席に乗せてもらったことはあります。）
とりあえず、市街地ではアクセラとは格の違いを見せつけられました。


続いて郊外路へ。山道に入っていきます。
まず思ったのは、乗り心地はいいのにロールが少なく感じます。旋回中も非常に安定していてコーナーの出口でオーバースピード気味でも、車体が揺すられることもなく、自分が運転が上手くなったかのように錯覚しますwこれはGベクタリングの効果もあるのでしょうね。
でも、運転の楽しさはスポイルされていない印象でした。

あと、静粛性が高く直進安定性も高いおかげか、知らない間にスピードが出てしまっていてびっくりしました。
普段乗っているアクセラの感覚で走っていると、思っているより+10km/hくらい出てました(汗)

逆に気になったところが、アクセルの踏み込みに対して、ATの変速レスポンスが私のアクセラよりもすごい軽快です。これはCX-3の2.0Gでも感じました。低回転で粘る事なく、素早くシフトダウンします。ちょっと勾配のある上りで加速した際は4000rpm手前まで引っ張る感じでした。
加速力に不満はありません。アクセラと同じくらいだと思います。
このシフトスケジュール、CX-3では軽快感を演出しており好印象でした。
しかし、アテンザのこの静粛性と滑らかな乗り心地、安定した乗り味からくるキャラクターとは正直合ってないなと思いました。
いくらアテンザの静粛性が高いとはいえ、3500rpmを越えてくるとさすがにエンジン音はそれなりに聞こえてきます。
落ち着きのある乗り味と内装に対して、エンジンだけがビジーに感じます。

最初は、アクセラより車重が重いからかと考えましたが、後々考察すると、
全ての回転数で、アクセラよりアテンザのほうがパワーウェイトレシオが少し低く加速に有利なはずです。
ガソリンエンジンはアクセラもアテンザもギア比とファイナルはほぼ一緒。タイヤの外径の影響で1割りほど回転数が下がるようなので、結果的にイーブンというところでしょうか？
(100km/h走行時、アテンザ約2000rpm、アクセラ2200rpm）

まぁ、味付けの問題かなとは思うのですが。。。


続いて、高速道路に乗ります。
合流も、軽やかにシフトダウンしながら、素早く加速でき合流出来ました。
走行して感じたのは、安定が高いということ。明らかにアクセラより修正舵が少なく安心して走れました。
MRCCの制御は穏やかになっていて、安心感が高いです。私のアクセラは、前走車がいなくなると設定速度まで急加速するような制御ですが、このアテンザは快適な加速度で設定速度まで達してくれます。
なお、冒頭にも書いた通りレーンキープアシストはoffにしていました。


7時間の旅路を終え、ディーラーに試乗車をお返ししました。
非常に有意義な時間を過ごせました。お貸しいただいたディーラーの皆様に感謝です。


ちなみに200kmほど(市街地1割、郊外路7割、高速道路2割）走行して、気になる燃費は14km/Lでした。


今回の試乗で気になった点は3つ。
①エアコンがおもったより効かない
なぜか、エアコンがアクセラよりも効きが少し弱いと感じました。後部座席の吹き出し口をoffにしても変わらず。
風量をあげても、エアコンの風が体に当たる量が少なくアクセラよりも風量を上げました。細長い吹き出し口の影響なのか、どうかはよくわかりませんが(^^;

②燃費が微妙
正直、今回走ったコースはかなり燃費に有利なコースです。信号が少ない郊外路と高速道路がほぼ占めています。おそらく、アクセラで走れば18km/Lは行くだろうと思われるコースなのでアテンザでも16km/Lくらい行くかなと思っていたのですが。。。
気筒休止の効果に期待をしていたのですが、微妙な結果に終わりました。

③山道でビジーなパワートレイン
郊外路を走った時の感想でも書きましたが、加速力はいい感じなのでもう少し低回転で余裕を感じて走りたい。



今回アテンザに試乗して常に思っていたのは、「静かで快適な車やなぁ」でした。とにかく、ロードノイズが少ない。ざらついた路面も高速道路も気にならない。タイヤが磨り減ってきて地鳴りのようなロードノイズがする、我が愛車とは大違い(笑
乗り心地もしっかりしていながら滑らかで、エンジン音も街中と高速道路ではしっかり遮音できている。パワーは可もなく不可もなくといったところですが。
操縦安定性も高く、安心感がすごい。
動的質感と静的質感がすごく高く、内装の質感もめちゃめちゃ高い。さらに、シートベンチレーションやオートブレーキホールドなどの快適装備も満載。

流石マツダのフラッグシップ！お見逸れいたしました(/o＼)笑
惜しむらくは、上記の気になる点ですが、①と②に関してはどうでもいいレベルですがw③が私の中でピンと来ていません。
ディーラーの方にも伝えたところ、「長距離や山道はやはりディーゼルですね」とのこと。

cx-5の2.5Tが年末あたりに追加されるということで、来年の今頃にはアテンザにも2.5T仕様が追加されていそうですね。
そうなれば、今回私が気になった③の問題は解決されると見ています。ただ、それと引き換えに燃費が犠牲になりますが。。。

難しいですね(^^;

ディーゼルは
・低回転パワーは素晴らしく燃費も良い
・低速時のエンジン音が。。。

ガソリンNAは
・静かで燃費も悪くない(良くも無いけど）
・低回転域でパワー不足(回すと加速力は上がるがビジー）

ガソリンターボ(追加されると仮定して）
・静かで、低回転だけじゃなく全域でパワフル（回さなくても速い）
・おそらく燃費は2.5NAより1割以上悪いでしょうね。


無い物ねだりかぁ。。。
やはり何かを諦めなければならないですね。。。
それか、まだ見ぬSKYACTIV-xに希望を託すか。


アテンザに2.5Tが追加された暁には、またじっくり試乗したいと思います。


おわり。

こんにちは。
改良型cx-3に試乗してきました。

今回の試乗車のグレードは
20s PROACTIVE Spackageにオプションのパワーシートが付いたモデルでした。
ほんとはディーゼルが乗りたかったのですが、最寄りのDには試乗車が無かったためガソリンで我慢(笑)

一応発表された当初から情報は追っていましたが、新型アテンザの方に気をとられて、あまり覚えていませんw
足回りの大幅変更とビークルアーキテクチャを一部導入し、タイヤまで設計したとかだったはず。。。


乗った感想ですが
「よくなったけど、アクセラには少し届いていない」と思いました。


今回は外装も内装も大きく変わっていないので、省きます。


最初エンジンをかけて思ったのは、うるさいということです。
音に加えて振動もありました。一瞬ディーゼルと勘違いしたレベルです。
私のアクセラは音量同じくらいですが、振動はあまり無いです。
ここは、ちょっと残念だな。。。と思ってしまいました。


走り出すと、良くなっているのがわかります。
具体的には、乗り心地がよくなってて路面のちょっとした段差を通過したときの、突き上げや左右方向の揺すられ感がおさまっていました。
以前のcx-3で気になっていた部分が改善されています。

操舵感も自然な感触で安定していて、郊外路によくある軽いS字カーブも軽くこなしていく印象です。

エンジンは、自分が所有しているものと一緒なので大した違いは感じませんでしたが、cx-3の方が変速を少し引っ張るなと感じました。
また、アクセルを踏み込んだ際のキックダウンも素早くなっています。

私のアクセラでは、車がキックダウンを躊躇っていると感じることがあり
時々もっさり加速していくことがあるので、CX-3のこれはいい制御だと思いました。

ロードノイズはアクセラより静かでした。耳につく音域を上手く抑えている印象です。



全体的に見て、良くはなってました。
しかし、何かもの足りないなと、乗っている時に思っていました。
試乗したあとに、自分の車で同じ道を走り気付きました。

cx-3には、しっとりとした感覚が希薄だと。
アクセラもそんなに大きく感じられるわけでは無いですが、印象の差はここだと思います。

このしっとりとした感覚はこのクラスだと、国産ではC-HRがダントツです。現行CX-5と同等くらいの、上質な乗り味でした。（静粛性はCX-5の方が高いです）

C-HRは、動力性能はCX-3に対してアドバンテージはありません。加速のリニアな感覚はCX-3のほうがいいと思います。
しかし、その他の静粛性・乗り心地・安定感・操舵の自然さと滑さのレベルがとても高く、動的質感がとても高いです。
アクセラよりも上質です。
インプレッサとは、静粛性は同等ですが、しっとり感はC-HRのほうが上と感じます。

友人のヴェゼルのガソリンRSモデルも長距離乗ったことがあるので比較すると
始動時のエンジンの音と振動以外は、動的質感はCX-3の方が高いと感じました。
ヴェゼルも安定はしているのですが、ステアリングの重さに依存している安定感があり、不自然に感じます。
CX-3は自然です。
動力性能もCX-3の方がリニアで気持ちいいです。
乗り心地は悪くなく、静粛性含めてCX-3と同等といったところだと思います。


感想として、CセグメントのアクセラやコンパクトSUVのC-HRとは差は縮めたものの、追い付けてはいないと感じました。

これ以上の性能向上は、次のモデルチェンジで期待します。


おわり。

こんにちは。
昨日、マツダブランドスペース大阪にて開催された「エンジン開発者トークセッション」に参加してきました。


そこで新型アテンザと新型cx-3が飾られていました。
ここがブランドスペースの良いところですよねぇ。以前もcx-9を飾っていましたし、他の場所では見れないものがここで見れるというのは凄く嬉しいポイントです。

新型アテンザ、実物初めて見ましたが、写真でみるよりかっこいいですね。特にフロントがイカしてます。
内装も流石フラッグシップという感じでとても上質で、エアコンパネル辺りのボタンの配置等も他のマツダ車と差別化されていて質感が高くよかったです。噂のウルトラスエード@ヌーも触り心地が素晴らしい。
後は、動的質感と静粛性がどうか、楽しみですね。


そして本題の
エンジン開発者の方がお話されたのは、マツダの内燃機関の歴史と現在、そしてこれからについて。

開発者の方は
「エンジンを進化させる=燃焼を極める」
ということだと仰っていました。

現在のマツダのメインエンジンである
・SKYACTIV-G 改良型
・SKYACTIV-D 改良型
の内容を詳しく説明されていました。
具体的には
・Gの4-2-1排気やインジェクター高圧化によるPNの抑制
・Dの排気量アップと急速多段燃焼について
です。

そして、Xについては昨年8月に技術発表があったことと、ほぼ一緒の内容を説明されていました。

そして、説明会のあとにフリータイムと題して、色々質問できる時間が設けられていました。

私が質問した内容は3つ。

①SKYACTIV-Dのインジェクターになぜピエゾを採用したのか。
・・・1.5Dではソレノイドでしたが、今回の1.8Dではピエゾを採用したのはなぜか聞いたところ、2.2Dと同じものを使うことによって開発を効率よく進めたかったと仰いました。ソレノイドがダメな訳ではないが、ピエゾで開発するほうが効率的だったと。ただし、コストは高くなったとも。

②SKYACTIV-Xは圧縮着火を全域にする予定なのか？また遮熱はその後にするのか？
・・・全域圧縮着火については、我々は燃焼を極めたい思いがあると言ったので、後は察してくださいみたいな話でした。この問に関してはyesということでしょう。
全域圧縮着火と遮熱の順番に関しては、順番は関係無く量産化にこぎつけるまでになった技術から、投入していくつもりですとのことでした。

③SKYACTIV-Xは北米では超リーンバーンではなく、超EGRリーンで対応するとうかがっているが最大で何%いれられているのか？
・・・具体的な数値は答えられない。しかし、今までの火花点火エンジンでは絶対無理な領域までEGRを入れられています、とのこと。

(全部、うろ覚えですがw）

ここで、時間が来てしまい打ち切られてしまいました。
正直な感想を言うと、想像で補完できる程度の答えしか得られなかったなと思います。
私の質問の仕方が悪かったのもあると思います。（どう改善したらいいのかわかりませんがw）

別の方が質問した内容に対しての回答で
・「SKYACTIV-Xでデミオと同じくらいのCO2排出量と言っているが、これはエンジンだけの性能ではなく、ビークルアーキテクチャと相まって達成される性能です。」
・「SKYACTIV-Rは継続して開発しています。昨日もそれで会議してました。」
と言われていたのが、記憶に残っています。
ビークルアーキテクチャは車重が軽くなっているということでしょうか？


聞けなかったですが他にも

・A/F（空気/燃料）だけではなくG/F((空気+EGR)/燃料)の観点から、さらにA/F比及びG/F比を高め燃焼を可能にするために、どのような研究をしているのか？

・Xでの圧縮着火と、Gの火花点火では同じ燃料を燃やした時にピストンを押す力は、具体的にどれくらい差があるのか？

・なぜ、Xは過給機としてスーチャーを選んだのか。ロスには目をつぶったのか。ロスの少ないリショルムコンプレッサーの選択肢はなかったのか？

・Xにて高負荷域での火花点火時で、どうやって圧縮比16で回しているのか？本当にEGR過給もしていないのか？過給していないのならば、掃気は4-1排気でどうするのか？

・超リーンバーン運転時に僅かに発生するNoXに対して、
処理はどうするのか？

等々、聞きたかったのですが
おそらく聞いても、断られるか流されていたでしょうね。。。笑


こんなことなら、もっと本質的なSKYACTIV-Gでの、実際の点火タイミングや空燃比の話や、Dでの負荷域別での空燃比とNoXの話など詳しく聞いたほうがよかったかなと、やや後悔しています。


SKYACTIV-Xに関しては、近々説明する機会があると思うのでその時によろしくお願いしますと、仰られていました。
その時のために、聞き逃した質問は暖めておこうかな(笑)

おわり。

こんにちは。
季節の変わり目にやられて風邪をひいてしまいました。。。
本日からゴールデンウィークだと言うのに、自宅にて養生してます。悔しいなぁ。。。


前回のブログでは、燃費までは妄想してましたが、今回は国内仕様グレードについての妄想を書きます。


1か月ほど前に開催されたニューヨークモーターショーで、北米仕様のオーリスでもある「カローラハッチバック」が、新型発表されました。
見た目はほぼほぼ一緒のはずですが、グレード構成が違います。
北米仕様のほうは、新開発のコンベンショナルな2.0L dynamic force engineと新開発CVT、もしくは新開発6ＭＴの組み合わせのみのようです。
驚いたのは、ハイブリッドグレードを排除したこと。
アメリカではハイブリッド売れないですが。。。カムリは北米仕様もハイブリッドを設定したのになぜなのか？

アメリカのガソリン価格は、2018年3月時点で
高い地域で1ガロンあたり約3.2ドル
安い地域で1ガロンあたり約2.1ドル
本日は1ドル=109円ということで
60.5円/L～92円/Lということで、差は結構ありますが高くても日本の軽油価格よりも安いです。
だから市場でも低燃費車を欲する層が少ないのでしょうねぇ。
実際に、流行りのSUVやピックアップトラック等もターボ・NAに限らず大排気量(2.5Lクラス以上）がよく設定されていて、小排気量への拒否反応もあると聞きます。


さて、日本はハイブリッド大好き国なので必ずやハイブリッドは搭載するでしょう。
最初は
・1.2ターボ
・1.8ハイブリッド

の２つ構成でくるとの噂が出ています。
僕も、そうだろうなと納得しました。
正直、個人的にはパワーと燃費を両立できる2.0ハイブリッドがあったら面白いだろうと思うのですが
パワーを求める層が一定数いる欧州はともかく、さすがに日本ではハイブリッド2本設定して売れるのかどうか？を懸念するんじゃかいかなぁと。

だったら、1.2ターボと2.0HVでいいじゃないかってなるんですけど
現行プリウスから搭載されている最新型1.8HVは、トヨタのラインナップではプリウスとCH-Rしか搭載されてません。

さすがに2車種のみだと、1.8HVの投資回収予定にまだ足りてないんじゃ？と、予想したり。
しかも、このユニットが他メーカーに遅れを取るようものならともかく、現在も実燃費を含めて燃費トップを走っているので、HVは1.8を乗せてきそうだなと妄想しています。

じゃあ値段はどのくらいかなぁというところですが
1.2最安グレード 225万前後
1.2中間グレード 250万前後
1.2最高グレード 270万前後

1.8HV最安グレード 245万前後
1.8HV中間グレード 270万前後
1.8HV最高グレード 295万前後

くらいかなぁと。。。
全て2WDでの予想です。
他社のこのクラスでは、インプレッサやアクセラが200万を切る価格で最安グレードを構成しているので、そこまで安くできなくても新型オーリス(カローラハッチバック）も設定してくるんじゃないかなーと予想します。

現行オーリスにも1.2ターボグレードが存在しますが、最高グレードで260万を少し切るくらいです。
さすがに安全装備も追加されるので現行よりは値上がりは回避できないでしょう。


国産Cセグメントでは最近では、シビックが比較的高い値付けをしていますが、ホンダの予想よりは売れているとのこと。
インプレッサも現行型のモデルチェンジをするときも前型よりも価格が高くなっています。
アクセラもマイナーチェンジを機に、価格が高くなりました。
そしてトヨタも新型オーリスでエントリーグレードを1.2ターボにするならば価格が、現行の1.5NAより高くなることは免れないでしょう。


この流れにおいて、来年アクセラがFMCをするわけですが
エンジンのグレード構成をどうするのか。。。それによって販売価格も変わるはずですし、販売価格からグレード構成が決まる場合もあるでしょう。
マツダは、アップサイジングを唱えているものの、税制の影響で排気量を大きくすることに二の足を踏んでいるように見えます。
普通に考えれば、1.5G・2.0X・1.8Dとなりそうですが。。。
軽自動車が年々、Cセグメントに近づくように値上がりする中
今後マツダ含めた日本メーカーがどういう構成・どういう価格で「コンパクトカーよりもワンランク上のCセグメント」を売っていくのか非常に気になります。

おわり