すねげ野郎のブログ一覧

こんにちは。
夏発売のcx-3のガソリンモデルの燃費が発表されました。
今回の発表からWLTCモードでの燃費が表示されています。


気になるcx-3のWLTCモード燃費はG2.0のFFモデルで

市街地モード　　　　12.2km/L
郊外モード 　　　　16.8km/L
高速道路モード 　　 18.0km/L

WLTC(総合)　　　　　16.0km/L

となっているようです。

同じG2.0を載せていて、恐らく車重もあまり変わらないであろうアクセラ前期G2.0を乗っていますが、非常に現実的な燃費表示だと思われます。
特に市街地モードに関しては、私が大阪市内を30分くらい走った燃費と同じ感じです。
このWLTCはJC08に比べてかなりアテになりますね♬
総合を見ても、16.0km/Lということで
「1時間走って、半分くらい高速(ただし流れが良く100km/h以下で走る)を使い、あとの半分を下道で走る」くらいのシチュエーションの実燃費に近いとおもわれます。

私のアクセラも平均燃費はだいたい14.0〜16.0km/Lの間なので、市街地:信号の少ない郊外:高速道路を3:4:3くらいで使うなら環境なら、WLTCはかなりいい線いっていると感じます
正直、アクセラG2.0でJC08の19.0km/Lを叩き出そうとすると、かなり条件の良い信号がほとんど無い郊外の道で相当気合を入れて60km/h〜75km/hの範囲で燃費運転しないと出ません(¯―¯٥)
高速では95km/hで走っていてもだいたい18〜18.7km/Lの間くらいで微妙に届きません(笑)
ちょっとヤキモキしますねw



今回の発表で気になることが一つ。

このcx-3G2.0モデルはJC08モードも表記されています。
JC08モードでは17.0km/L。

アクセラより悪くなっている？？

正直、アクセラよりはJC08が良くなると思っていました。
車の構造的にもcx-3のほうが車重が軽くなるでしょうし、ギア比もアクセラG2.0に近いものになるんじゃ？とも予想していたので。

　　　　　1.5XD 　　　　 　 G2.0

アクセラ 　 21.6km/L 　　　 19.0km/L
　　　　 1360kg 　　　　　　1310kg

cx-3 　　 23.0km/L 　　 　17.0km/L
　　　　 1270kg 　　　　　? kg


1.5XDではcx-3のほうが燃費良いのに、G2.0ではcx-3のほうが燃費が悪い？謎ですね。

アクセラの1.5XDはcx-3の1.5Dよりも、重量区分が1ランク重く燃費には不利になっている。
またアクセラのギア比はcx-3に比べてローギアになっているため、それも影響してアクセラ〈　cx-3となるのでしょうか？
今回のcx-3G2.0は、アクセラG2.0と同じ重量区分(1196〜1310kg)になると思われるので、ギア比がよほど変わっているとか？
全高の違いもアクセラ 1470、cx-3 1550ということで、そこまでモード燃費に影響あるのか？

んー、よくわからない。。。

この前のブログでの、ゴルフのJC08が悪化していることも含め考えると、メーカー側がWLTC用にギアの変速タイミングやエンジンのプログラミングを変えてきていて、それがJC08にマッチしていないとかでしょうか？
マツダでも他の既存のモデルにWLTCを表記するようになった時にJC08も併用して表記されるので、その時に数値が悪化している場合はWLTC用に小細工されてると見て間違いないでしょうね。

むしろ、この悪化した数値のほうが実燃費に近づいてもいますし、ユーザー側からすると喜ぶべきなんですかね(笑)



今後、マツダはもちろん他メーカーの複数の車種もWLTC表記になるでしょうし、燃費表示が楽しみです！

こんにちは。
私生活が忙しく全然ブログを書けていませんでした(¯―¯٥)
あと3ヶ月くらいで落ち着きそうですが、人生でおそらく一度だけのイベントを遂行するため前準備、頑張ってます^_^;


この前、ゴルフの日本仕様がマイナーチェンジをしたようです。
エクステリアはもちろん、インテリアはメーターがデジタルメーターになったり、自動運転が更にレベルアップしているようです。
そして、気になるエンジンは。。。。
なんと！1.4TSIのままだそうです！(； ･`д･´)

えぇー(´・ω・｀)

本国のマイナーチェンジはもう昨年にされていてその時にエンジンは新型の1.5TSIevoになっています。
なぜ、日本仕様には採用しなかったのでしょうか？気になりますね。


あと、もうひとつ気になることが。
このマイナーチェンジを経てJC08モード燃費が悪化しています。
1.2Lのモデルが21.0km/Lから19.1km/Lに
1.4Lのモデルが19.9km/Lから18.1km/Lになっています。
調べてみると、車両重量もギア比もエンジンも変わっていないようです。
この燃費悪化にvwは「測定プロセスを厳格化したため」と言っているようですが、一割も悪くなるって。。。
以前の公表燃費がなんだか怪しいような気もしなくもないですが(笑)

おわり

こんにちは。
遂にマツダから正式発表があったようです＼(^o^)／

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170428-10264455-carview/

・2017後半にcx-5クリーンディーゼルを北米市場に投入
・cx-3にガソリンモデル追加
・I-ACTIVSENSEの進化
・skyactivg-2.5Tの搭載車種の拡大
・三列シートSUV「cx-8」を日本投入
・2018年度中の投入を計画しているSKYACTIVの次世代技術を搭載したモデルに関して小飼社長は「開発は順調に進捗している。その試作車に試乗したが極めて高い目標に対して予想を遥かに上回る素晴らしい仕上がりだった」
・「エンジン効率を飛躍的に向上させたSKYACTIV次世代ガソリンエンジン技術と、魂動デザインの次世代ビジョンモデルを、2017年秋に公表する予定です」

という、発表でした。
事前に新聞で報道されていましたが、正式発表ということでとても嬉しく思います。

個人的にとても気になるのは
・2.5Tの搭載車種拡大
・cx-8投入
・SKYACTIV次世代ガソリンエンジン技術と、魂動デザインの次世代ビジョンモデルを、2017年秋に公表する予定

上記の3つです。


2.5Tは、アテンザ、cx-8、cx-5(北米)あたり搭載はされそうなのかなーなんて妄想中です。

アテンザに2.5Tを搭載したモデルが、日本市場にも投入されるならばレギュラー仕様かと思われますが、出力特性をcx-9のものから変更してくるのかどうかというところ。
現在cx-9に搭載されている2.5Tは230ps/5000rpm.42.8kgf･m/2000rpmということで、高回転域はバッサリ捨てている仕様です。ダイナミックプレジャーターボにより1300rpmあたりで35kgf・mを超える最大トルクを出す比較的低回転型エンジンですが。。。
アテンザはサーキットをガチで走るような車では無いはずですが、もう少し高回転化させ馬力を上げる可能性もあると思っています。(僕個人的にはcx-9と同じで特性で全くOKなんですが)
たしかですが以前、北米マツダの副社長がcx-9が出た時に、「このエンジンを他車種に積んで、マツダスピードなどはしないだろう。マツダスピードは子供っぽいやり方だった」みたいなことを仰ってた記憶があるので、このエンジンが搭載されるモデルはマツダスピードではないと思っています。(僕個人的には、マツダスピードみたいなハイパワーはあまり好きではなく、実用性重視の低回転型ガソリンターボのほうが好きです)

cx-8はどうなんですかね？(笑)
サイズが4900×1840×1730ということで、サイズ的にはアルファードやエルグランドと同サイズ。車重も1850〜1900kg前後になるんじゃないでしょうか。
とりあえず2.2ディーゼルを載せることは明かされています。
2.2Ｄ
175ps/4500rpm 42.8kgf・m/2000rpm
車重1900kg(推定)
と考えると
パワーウエイトレシオ10.8、トルクウエイトレシオ44.4。。。。
パワー&トルクウェイトレシオ両方ともcx-3よりも勝っていますし、ディーゼルだけでも日本の道であれば十分な気がしますね(笑)
cx-8を海外で売るなら2.5Tは載せる確率は高いでしょうが、日本仕様は微妙ですね。
日本国内では大きい部類の車なので、より余裕のあるエンジンを求める人もいるかもしれませんね。

cx-5の2.5Tは海外では用意されるかもしれないけど日本仕様は無いと、今のところ予想しています。

アテンザとcx-8は、日本仕様にも2.5Tを搭載したモデルが出てくれると嬉しいですね＼(^o^)／

次世代エンジン技術の発表ということで、HCCIのことなのかなーって感じですが
個人的には魂動デザインの次世代ビジョンがどんな感じなのかめっちゃ気になります！


今年もマツダが楽しみです♬

おわり

こんばんは。
結局、期待していた花見も仕事と雨で流れてしまって、家で晩酌して過ごしたすねげ野郎ですw

またまた私のエンジンのしょうもない悩み話？ですが、お付き合いいただける方はお読みください(笑)


今回の話は
今や、国産車や欧州車の一部で採用されている何ら驚くことのないミラーサイクルエンジンについての疑問です。
一昔のミラーサイクルでは、吸気工程バルブタイミングを意図的にずらして、圧縮比より膨張比を大きく取るという仕組みでエンジンの熱効率を上げる仕組みが主流でした。

昨今のミラーサイクルエンジンは、部分負荷時はミラーサイクルで、可変バルブタイミングにより高負荷時にはほぼオットーサイクルに近い状態で運転しているエンジンが多いようです。
つまり、圧縮比13のエンジンの場合、部分負荷時は吸気量を減らして圧縮比〈　膨張比とし、高負荷時には圧縮比=膨張比近くにして、常時ミラーサイクルのエンジンの弱点であった「排気量の割に最大パワーがショボい」という問題を克服しています。
しかし、実質的な圧縮比向上の背景には、直噴、タンブル強化やＥＧＲ、
排気脈動コントロールなど、相当苦労を重ね色々な技術品のおかげでギリギリ達成
している「ノック対策」や、やむを得ないリッチ・リタード等をしているであろう「ノック回避」の痕跡が見られます。

これだけ頑張って改善しつつある、高負荷時にはオットーサイクルになる昨今のミラーサイクルエンジンですが、それでもやっぱり常時ミラーサイクルの圧縮比〈　膨張比のエンジンほうが効率はよく、最新のトヨタのハイブリッド専用エンジンでも常時ミラーサイクルの仕様になっています。


ここで思っていたことが2つあります。


①ハイブリッド用のミラーサイクルエンジンを、エンジン単体で軽い車に載せたらどんな車に仕上がるんだろう？(いや、実際に発売は無理だろうけど^_^;)

②オットーサイクルで圧縮比13で回す技術があるなら、常時ミラーサイクルでも実質圧縮比を13くらいで回し、膨張比をもっと大きくするエンジンにすればもっと燃費上がるのでは？

ということです。

①について
例えば現行のプリウスのエンジンは
1797cc 99ps/5200rpm 14.5kgf・m/3600rpm
膨張比13.0:1
最大熱効率40%
です。
1.8Lのエンジンで1.5L相当のトルクを発揮するエンジンです。
このエンジンを、モーター無しでプリウスに載せると非力でしょう。しかし、このエンジンを軽いカローラ、もしくはヴィッツに載せれば動力性能に大した不満も出ず燃費が上がるのではと思うのです。
スペース的に考えると、もともとカローラは1.8Lも搭載していた車体ですし、ヴィッツも海外仕様では(別名「ヤリス」)1.4Lディーゼルターボを搭載しているようですので、ディーゼルでターボやインタークーラーなど補機類も乗っているのなら、1.8LのNAエンジンも搭載可能のはずではないでしょうか？
ただ、そのまま載せるとあまり燃費の向上には期待出来ないかもしれません。
プリウスのエンジンである2zr-fxeは、BSFC(正味燃料消費率)の良いエリアが低中回転数の高負荷側によっており、低負荷側は効率が悪化しているからです。
もっともハイブリッドの場合、モーターの電力を発電するためや、モーター出力以上の加速要求が出た場合にエンジンを始動させるシステムなので、効率の良い低回転、高負荷側を多様する仕様になっているのだと思います。
この燃費良いエリアをもう少し中負荷よりにして、低中回転の全負荷時での燃料消費量を240g/kwhくらいにすれば、現在カローラに積んでいる2nr-fkeよりは燃費はよくなるんじゃないのって、ずっと思ってます。

しかし、自動車は車格によって搭載する排気量を変えて売る手法がスタンダードですし、日本は排気量によって税金が変わるので、1.8Lのエンジンで1.5Lのトルクしか出せないとなると、商品力が落ちます。(年間5000円程の違いなんですけどね。。。)
確かに、「今度のヴィッツは1.8Lです！でもパワーは1.5Lしか出ないですが、燃費はいいです！」
といわれても、「え？ヴィッツに1.8L？いらねぇだろw」と、なりますよね。。。
劇的に燃費が良くないと高確率で売れないと思います(¯―¯٥)
私も買いませんww
だから日本のメーカーはこんなことはしないでしょうが、燃費のことだけを考えるのなら
そういう車も見てみたいなと個人的に思います。


②について
マツダのskyactiv-gや、トヨタの小型車やハイブリッド車用エンジン、ホンダも作っている(EXlinkは自動車用ではないので除外)ミラーサイクルエンジン(アトキンソンサイクルエンジン)ですが、トヨタ・マツダ・ホンダは常時ミラーサイクルのエンジンをハイブリッド組み合わせています。
膨張比がプリウスは13.0、フィットハイブリッドが13.5、アクセラハイブリッドが14.0という高い数値ですが
実際の圧縮比はどの程度なのかは、想像の域を脱さない状態です。
しかし、最大トルクの値を見ると両者ともミラーサイクルになっているの確実だとわかります。

昨年末にトヨタが発表したDynamicForceエンジンはハイブリッド用は膨張比が14です。最大トルクの値を見てもミラーサイクルだとわかります。
一方ガソリン車用は圧縮比=膨張比13で、最大トルクも排気量なりに出ているので、高負荷時はオットーサイクルに近い状態で回しているのでしょう。


私はずっと、常時ミラーサイクルで実際の圧縮比を13になるようにして、膨張比を14.5から15くらいにすればもっと効率が上がるんじゃないのって思ってました。
しかし、市販車のハイブリッド用でも14を超える膨張比のエンジンは見かけない。。。
なぜ？
ずっと、疑問でした。

いろいろ調べた結果

・高圧縮エンジンは、比較的ロングストロークなエンジンになるが膨張比14を超えると、ストロークがさらに長くなりエンジンの摩擦抵抗が増えて、NAエンジン(ストイキのsi燃焼)では逆に効率が悪くなる。(HCCIや超リーンバーン火花着火ではわかりません。)

・遅閉じミラーサイクルの場合、高温の混合気(直噴の場合は空気)を吸気側に戻すため、高負荷時に次の新気が暖められてノッキングを起こしやすくなる。だから実際の圧縮比を近年の高圧縮比オットーサイクルのように上げていくのが難しい。

・早閉じミラーサイクルの場合、新気の昇温は回避できるが、NAでは慣性過給が効かないため遅閉じよりもパワーがショボくなるので、過給機無しだと遅閉じミラーサイクルよりもローパワーになる。

と、いうことがわかり納得しました。


近年、トヨタ・ホンダ・マツダ・日産が採用しているミラーサイクルエンジンはすべて遅閉じ式です。
またVWグループが導入し始めた過給ミラーサイクルは早閉じ式です。
正直素人の私には、遅閉じ式のNAか早閉じ式の過給機付きのどちらが高効率なのかわかりませんが、最大熱効率だけを見れば、トヨタのハイブリッド車用ミラーサイクルエンジンが一枚上手のようです。

ストイキで効率を極めるなら、「スロットルバルブを廃止して、可変バルブタイミングと過給圧とＥＧＲを常時コントロールして、ポンピングロスを徹底的に落としていく」という説もあるようですが、どのメーカも採用していないのを見ると、難しいのでしょうか。
現に、日本メーカーはもうすでに均一希薄燃焼にトライしていますものね。



やはり、文章にしてみると
今までわかっていたつもりでも、実は理解できていないってことが浮き彫りになってしまいます　ね(¯―¯٥)
まだまだ勉強不足です。
精進しまっす！(；・∀・)


おわり

こんにちは。
最近、肉料理を大食いすると次の日胃もたれが起きます^_^;
昔はこんなこと無かったのになぁと、自分が着実に年齢を重ねているのを身体で感じはじめています。


最近、また妄想にふけっております。

「マツダ、2018年にHCCI投入」
「マツダ、2017年度末にマイルドハイブリッドと気筒休止を組み込む」
という情報はマツダ自身が発表したのではなく、新聞が報道しています。
公式発表ではないのですが、新聞なのでガセでは無いと思われます。
この記事を、目にした時は(skyactiv-gにもやっと改良が入る！)と喜びました。
しかし、？と思う部分もあります。


マイルドハイブリッドは「いろんな車種に投入する」のに対して、気筒休止は「大型SUV等の大排気量車に組み込む」とのことで、おそらくcx-5やアテンザに載せてるg-2.5のことだろうと思われます(もしくは2.5tも！？)。
マイルドハイブリッドに関しては、マツダが公表している中期経営計画の商品開発の部分で、2021年時点でのgen2の段階で電動駆動強化と公表されているので、電動化の導入はタイミングは予定通りかはわかりませんが、道筋的に公表通りの方向へ向かっていると見えます。

しかし、気筒休止に関しては。。。
確かに、マツダのエンジン開発の人見光夫さんは以前、「気筒休止には意味がある」と言われていました。
この発言から察するに気筒休止導入は驚くべきことでは無いのかもしれません。
しかし、マイルドハイブリッド&気筒休止が導入されるのは2017年度末。
2018年度末にHCCIが導入されるとの記事も出ている。
1年後にHCCI導入を控えているのに、5年以上ほったらかしていたガソリンエンジンに何故このタイミングで改良を？と考えていました。


いろいろ考えた結果
「g-2.5に置き換わるHCCIエンジンがまだ用意出来ないので、それまでのツナギにするためではないのか」
という風に思いました。

普通、商品を改良をする場合はある程度の期間、その商品価値をキープするためにするはず
。
つまり、g-2.5にはまだしばらくの間、商品価値が必要だということでは？
だとすると、g-2.5は少なくとも2018年度末以降もラインナップに残るのかもしれません。
このエンジンが残るということは、これに置き換わる新しいHCCIエンジンはまだ用意出来ない可能性が高いんじゃないかというのが、僕の予想です。

マツダはマイルドハイブリッドを皮切りに今後は電動化をもっと進化させていくでしょう。
気筒休止も、マイルドハイブリッドのように継続進化していくかもしれないと少し考えましたが、HCCIエンジンでは少なくとも出始めでは気筒休止は採用してこないのではと、僕は考えます。
HCCIとは均質予混合圧縮自己着火
ですが、HCCIでは均質希薄燃焼(超リーンバーン)という燃料の割合がめちゃ薄い混合気を燃やします。
空燃比が高くなる(燃料が薄くなる)につれ反比例でエンジンパワーが落ちます。
つまりHCCIエンジンでは従来のsi燃焼エンジンと同じ排気量ならパワーが下がるということ。
なら、今まで低負荷で余裕があって気筒休止していたのも、HCCIではパワーに余裕がなく気筒休止している場合じゃなさそう。(そもそもこのパワーダウンによって低負荷のポンピングロスが減るので気筒休止しなくてもいいのかもしれませんが)
この、パワーダウンを補うため人見さんはアップサイジングしていくと言っています。
将来的には、空燃比30:1の燃焼を全域HCCIで運転して(現在のストイキ燃焼は14.7:1)エンジン最大パワーが約半分になるのをアップサイジングと過給を組み合わせて対応していくそうです。しかし、HCCIの出始めはHCCIでは難しい高負荷域と冷間始動時を火花着火で運転するという噂なので、初っ端から過給は使わないんじゃないかなと思っています。
HCCIで過給を使ってパワーを稼げるようになるまで、気筒休止はお休みの可能性が高いと僕は予想します。


ということで、今回のg-2.5の気筒休止導入は、HCCIの導入までの間しばらく商品価値キープのための施策だと、妄想してますw
気筒休止とマイルドハイブリッドでどこまで燃費が良くなるのか楽しみですし、HCCIにも夢が膨らみますね(๑•̀ㅁ•́๑)✧(アテンザの2.5t導入にも期待大です！)