すねげ野郎のブログ一覧

3/26(日)に兵庫県某所で開催された、I-DMs関西プチオフで参加してまいりました。
主催者のともンダンさん、参加された皆様、お疲れ様でしたm(_ _)m

僕にとっては2回目のプチオフ参加であり、初めての碁盤の目でのプチオフです。
前回はpoyoyon2さん主催の滋賀県超プチオフでワインディング的なコースだったので、今回の碁盤の目では基礎の底上げを学べる気持ちで行って来ました。

ともンダンさん以外の方は初対面だったので、少しドキドキしながら現地に着いて、自己紹介。
「また、どえらい名前をつけましたねぇ！(外見に対して)」といぬマシーさんに言われました(笑)。
初対面の方には毎回恒例のように言われるので、何だか楽しくなってきましたw

んで、恒例の写真タイム。




けいご@WAOCさんのアクセラがめちゃカッコいい！白のボディーに黒のエアロとホイールが締まって凄いイカしてますね！
僕も何かやってみようかな。とりあえずフォグをＬＥＤにようか検討中。。。


自己紹介と写真タイムが終わったので走りタイム突入。
まずはともンダンさんのお車に同乗させていただき、お手本を見せていただきます。
青1ブレーキしながら綺麗に0.2gに揃えて運転されます。流石としか言えません。

自車で練習開始します。
んー、ブレーキ青1は点くんだけどブレーキから旋回のGを揃えられない(´・ω・｀)
やはり問題なのはブレーキの尺。どこから踏むかを見極めるのがポイントで、これを掴まなければならない。
ともンダンさんにも同乗していただき、同様の指摘をいただきました。

そして午前の部は終了しました。
ともンダンさんにマツダドライビングアカデミーのことや、be a driverなオフミのお話を聞きながら昼食タイム終了。

午後の部からは0.3G走行です。
まずはともンダンさんのお車に同乗させていただきお手本から。
やはり0.3Gは速いですね。0.2とは全然世界が違います。
続いて、けいご@WOACさんのお車にも同乗させていただきました。うーん、ウルトラスムーズ！MTでもあんなに滑らかに運転されて凄いです。

自車でトライしてみるも、そこまでブレーキGを上げられない。ブレーキが白になってしまうから。
僕は青1ブレーキを点灯させられる限界が0.25Gちょいくらいのようで、それよりGをあげようとすると白のオンパレードです。
ともンダンさんに同乗していただいたところ、「そもそも0.3Gのペースで走れていない」ということで、ご指摘いただきました。
青1ブレーキの範囲をもっと拡大していかねばなりませんね。


しばらく練習していると雨がポツポツ降ってきて、いい時間になっていたので解散しました。

とりあえず今後は
・ブレーキポイントの尺掴みのレベルを上げる
・青1ブレーキの範囲を広げていく
この2点を集中的にトライしていくことにします。

26日の0.3G練習の時のログ(ブレーキが0.25止まり。。。)

最近やけに、くしゃみをすることが多くなってきました。
鼻水は出てないので、まだ花粉症になったわけじゃないと信じたい(･ัω･ั)
先日のブログの続きを書きます。

今回はsi燃焼(火花着火)の話なので、マツダが開発中のHCCIには触れません。

前回のブログの最後に書いた各社の新型エンジンの概要を簡単に書きます。

もう本国では発売されている、新型ゴルフ(7.5？)には「EA211 TSI evo」という新開発のエンジンが搭載されています。
同じVWグループの2.0TFSIは圧縮比が11.8ですが、このEA211 TSI evoはなんと、圧縮比12.5です。
量産型ガソリンエンジン初搭載のVTGターボなどもトピックみたいです。
出力は
EA211 TSI evo blue-motionが130ps、トルクが20.3kg・m。
燃費性能はNEDCモードで21.7km/Lです。
日本のjc08ではどうなるのか楽しみです。

トヨタが昨年末に発表したのがDynamicForceエンジンという新開発の自然吸気エンジンです。
巷ではトヨタ版skyactivと呼ばれているみたいです。圧縮比はハイブリッド用が14、非ハイブリッド用が13です。吸気側のバルブシートを工夫して混合気の高速燃焼を実現したそうです。
このDynamicForceエンジンは最大効率が非ハイブリッド用で40%！ハイブリッド用で41%！！非ハイブリッド用は現行プリウスのエンジンと同じくらいで、skyactiv-gは37〜38%の間のようなので比べてみても凄い高効率です。
パワーは205ps、トルクは25.5kg・mです。

日産が今年から高級車をメインに採用するであろうとされる可変圧縮比VC-Tエンジンは、圧縮比を8〜14に可変可能なターボエンジンです。
従来のターボエンジンで低負荷時の効率を上げるために圧縮比を上げる(10ちょい前後？)も、高負荷域ではリッチやリタードでノッキング回避して効率が悪化していたのを、VC-Tは低負荷域と高負荷域で別の適正な圧縮比で燃やすことで全域で効率の良く燃費とパワーの両立を実現したエンジンです。
また可変圧縮比機構によりエンジンのシリンダーが上下する際に生じる摩擦を低減し、従来エンジンより損失と騒音の低減に寄与しているそうな。
出力は270ps、トルクが39.8kg・mです。
最大熱効率等の情報は見つけられませんでした。

この上記の3つの新しいエンジンですが、国産の2つはモード燃費がどれだけ向上するのでしょうか、特にトヨタのエンジンには興味津々です。


トヨタの新エンジンは、最大熱効率は世界トップクラスですがそれをどの範囲まで拡大できているかが「実燃費性能向上の肝」ですよね。
このエンジンの気になるところは、今時のエコエンジンにしてはパワーの出方が高回転よりであることと、直噴とポート噴射を兼用するため2つのインジェクター持っていることです(トヨタのお得意ですね)。
最大出力を6600rpm、最大トルクを4800rpmで発生させます。
この最大トルクの発生回転数は、現在マークXで搭載されている4GR-FSE、2GR-FSEの最大トルク発生回転数と同じ回転数です。
この2つのエンジンは6気筒で燃費エンジンでは無いので低回転よりにしなかったのかなと思っていましたが、今回のDynamicForceエンジンも高回転よりでパワーも6気筒と遜色無しということで、もしかすると今後4GR-FSEの代替にこのエンジンを考えているのかもしれません。
トヨタの直噴エンジンには、ポート噴射機構も併用して、冷間始動や低中負荷時などの燃焼を補助して使い分けているシステムをよく見ますが、今回もそうらしいです。
トヨタのホームページで公開されてる熱効率表では、約1000rpmから3000rpmくらいまでの回転数で120〜180N・mのトルクの間では、熱効率38%以上をキープしています。
ただ、途中でグラフが途切れています。
現在カローラに搭載されている最大熱効率38.5%の2NR-FKEが、高負荷域でBSFCがめちゃ悪くなっていたので、今回のエンジンは高負荷域でも高熱効率を維持できるのか気になります。

このエンジンは今度フルモデルチェンジするカムリに搭載され、多段化された新開発のDirect shift 8速ATと組み合わせられます。

余談ですが
先月マイナーチェンジしたメルセデスベンツのcクラスがギアボックスを従来の7ATから新しい9ATに変更しました。
同じエンジンで重量増も無いのに、1.2〜2.3km/Lほどjc08が悪くなっています。NEDCモードも
同じく悪化しています。今年の9月から欧州で、来年中に日本でも導入される新しいWLTP燃費計測モードに対応するためのギアボックスチェンジだと思われますが、多段化が「現在の」モード燃費に必ずしも良い方に向くとは限らないようです。

トヨタの新型カムリに、ガソリンエンジンのみのモデルが日本仕様にあれば、新型エンジンと多段化がモード燃費と実燃費をどれだけ進化させられるのか楽しみです。



日産のエンジンも、可変圧縮比をどれだけ高く幅広い範囲で維持できるかで実燃費が大きく変わりそう。
過給エンジンで圧縮比14ですから、この14を使う範囲が広ければ出力に対して凄まじい低燃費を達成しそうですが、実際は自由度が高いのでどのくらいの圧縮比を多く使うかが分からないですよね。。。
僕は今のところ日産のエンジンには興味ありません。
VC-Tは複雑な機構を用いハイスペック・ハイコストで、INFINITYの高級車以外の価格を抑えた大衆車にはまだ搭載されないからです。
この機構を持つ200ps以下くらいエンジンが、大衆車に搭載されてからが本番だと思います。
「燃費がいいのにパワーも凄い」、でもそれが庶民の手に届く価格で売り出してある程度数が売れないと、企業としては開発して市販化する意味が薄れると思います。
今後、大衆車にも搭載されることを待ちます。



そして、VWのEA211 TSI evoは圧縮比が12.5ということで、2.0TFSIと同じ過給ミラーサイクルでさらに圧縮比を高めたエンジンです。
またトピックとして多くのメディアで取り上げられているのがVTGターボです
。ディーゼルエンジンではよく使われているVTGターボですが(デミオディーゼルにも使われてる)、従来ガソリンターボエンジンは排気温度が高すぎてコストが高くなるので今まで採用されなかったのを、ミラーサイクルにして排気温度を低くして、今回のエンジンから採用できるようになりました。これにより、1500rpm以下での回転域の応答性を高めています。
また、トヨタ同様、直噴+ポート噴射を、このエンジンでも採用しています。(システムは違うかもしれません)
EA211 TSI evoのBSFCマップはまだ見たことが無いのですが、2.0TFSIのBSFCマップでは広い範囲で225〜240g/kwhを達成しています。EA211 TSI evoでも同じようなBSFCなら実燃費も上がりそです。


上記の3社のエンジンは既に昨年に発表されていたものです。
それに対して、今月の上旬にマツダはマイルドハイブリッドと気筒休止をガソリンエンジンに導入するという新聞記事が出ました。
マツダはskyactivがTSIに低負荷で負けているのは、気筒休止の効果が大きいとみているようですが、果たしてそれだけでダウンサイジングが得意とする低負荷時のポンピングロスの低減レベルに追いつけるのか？
燃費向上に気筒休止は効果がありそう。マイルドハイブリッドはモード燃費は良くなりそうですが、実燃費はそれほど効果ないのでは。。。(マイルドハイブリッドは欧州勢の後追いの気配がありますね)
マツダの人見さんは
日産のVC-Tには「HCCIをするならいらない」
VWの過給ミラーサイクルには「時代を代表する技術じゃない」
と、言われてます。
今後の各社のエンジンの取り組みは
マツダはHCCIで均質希薄燃焼
トヨタ・ホンダ・日産は火花着火の均質希薄燃焼と可変圧縮比と燃料改質
欧州メーカーは過給はそのまま、可変圧縮比と水噴射
という風に進んでいくそうです。　
マツダ以外はまだ火花着火で行くということで、またまだsi燃焼でもできることがたくさんあるということなんですね。
個人的には、燃料改質と水噴射に興味があります。(水噴射って、吸気側を冷やすと直噴の問題の、燃料の気化のハードルが高くなりそうだけど、どうするんだろう？)


とりあえず今のところトヨタのDynamicForceエンジンと気筒休止+マイルドハイブリッドskyactivが搭載された車両のモード燃費が明らかになるのがとても楽しみです。



p.s トヨタの新型ハイブリッドエンジンは直噴ということだけど、トヨタがストロングハイブリッドに直噴エンジンを採用するのって珍しいな。ポート噴射との合わせ技だから冷間始動を繰り返すハイブリッドでも大丈夫なのか？

おわり

こんばんは。
一昨日、滋賀県の近江にて開催されたI-DMsプチオフに参加させていただきました。
主催者のpoyoyon2さん、並びに参加された皆様、お疲れ様でしたm(_ _)m
集合時間に間に合わず皆さんをお待たせしまして、申し訳ございませんでした。

集合場所はお墓の駐車場だったのですが、本来の集合場所と別のところ(お墓の隣の空き地？)に迷い込んでしまうというスットコドッコイをかましてしまい
遅れてしまいました(¯―¯٥)

自己紹介のさせていただいたところ、poyoyon2さんから「名前からして、もっと野性味溢れるルックスを想像していた」と言われましたw
もともと童顔で実年齢よりも若く見られることが多く、今でも居酒屋では年齢確認をされることもしばしば。。。w
でも、腰より下は名前負けしない野性味溢れる毛むくじゃら具合ですのでご安心(？)ください(爆)

その後、I-DMsのグッズをいただきました。本物は写真で見るよりさらにカッコよかったです！制作に携わられた皆様、及び配布していただいたpoyoyon2さん、ありがとうございましたm(_ _)mステッカーはどこに貼ろうか悩み中です(・∀・)


poyoyon2さん、ともンダンさんの車に、あるりりこさんと一緒に同乗させていただきましたが
お二人とも非常にスムーズな運転で感心しきりでした。
その後、何回か自車でコースを走ってみると、何故かいつもよりブレーキ青1がよく点灯するし、普段よりI-DMのスコアも高い。。。しかし、先ほどのお二人のスムーズな運転と比べて、コーナリングが下手だと感じました。g-bowlのGも一定ところがGオーバー連発でめちゃくちゃでした。
poyoyon2さんとともンダンさんから、
「青ランプは点灯してるけど、ギクシャクしている」
「ブレーキから旋回がスムーズじゃないし、旋回Gが尻上がりになっている。アクセルを踏み込むタイミングが早い」と、的確なご指摘をいただき自分の運転の何が悪いのか気づくことができました。ありがとうございました。

旋回Gが尻上がりになることに関してちょっと考えてみたところ、バイクを乗っている時も同じような運転をしてることに気付きました。コーナー中間部からアクセルを徐々に開けていき、コーナー出口で傾いていたバイク起こしながら加速するのが気持ち良くてそんな運転をしています。(正しいのか間違っているのか分かりません)
その感覚のまま車でコーナリングしていたようで、その結果Gが一定にならない運転をしていました。

最後に、ともンダンさんの0.3G走行に同乗させていただきました。
0.3G、とても速いペースでびっくりしました。しかもめっちゃ青ランプが光ってて凄かった。。。僕があのペースで走ると間違いなくI-DMは3点前後になると思われます。


そして現地解散した後、次の用事まで時間があったので第二回関西オフミの開催場所に行きました。(僕は第二回関西オフミは参加出来ませんでした。)
目的は、碁盤の目に近い道での現状の運転レベル把握と今後の課題の優先順位の洗い出し。
途中で100円均一に寄り、poyoyon2さんとともンダンが使用されていた滑り止めシートを購入してiPhoneが滑らないように設置し、走行開始。

今後の方針をまとめた結果
①.ブレーキ青1の点灯範囲の拡大とGの立ち上がりを素早く、G一定にする。
②.①と同時並行でブレーキの尺をつかむ感覚を強化していく
③.②からの「ブレーキG→旋回G」を一定にする
④.③をしながらコースのライン取りの自由度を上げて行く。
と、いう感じに進めて行こうと思います。
(間違っていたらご意見ください。)

いま僕がブレーキ青1を点灯させれる範囲は非常に限られていることがわかりました。プチオフで普段にくらべてよく青1ランプが点灯していたのは、速度域とGがこの範囲におさまっていたからだと思います。
①と②がかなり手こずりそうな予感です。特に②関しては諦めない限り永遠のテーマになると思います。
③は一昨日やってみしたが、今の僕には到底叶いそうにもありません(笑)
④に関しては、今の僕には口にするのもおこがましいレベルだと感じますwww


今回のプチオフに参加させていただいて、現状レベルの把握と今後の課題を表面化することが出来ました。
今後の成長は僕の努力次第。
迷う時は、知見の高い方々のアドバイスを頂戴して更なるステップアップに繋げたいと考えています。

主催されたpoyoyon2さん、参加された皆様、ありがとうございましたm(_ _)m
今回あまり交流出来なかった方もおられましたが、次にお会いするときは勉強させていただきたいので、同乗させていただけると嬉しいです。

p.s ともンダンさんの予想通り、夢洲ではあの日もポリスさんがかなりのサイン会を実施されてましたww

こんにちは。
もうすぐ春。春といえば花見。花見といえばウマい酒が飲める季節！ウマい日本酒が飲みたくてウズウズしているすねげ野郎です。

日々エンジンについて調べているのですが、この前大学生が書かれたHCCIの卒業論文を見てみたのですが何が何だかさっぱりでした(笑)
まだまだ知識不足を痛感してます。
エンジン工学の書物を買おうかな。。。
そんな知識不足な僕ですが、最近思っていることをダラダラブログに綴りたいと思います。
超駄文になりそうwww


マツダのエンジン開発で有名な人見光夫さんの
「低負荷はダウンサイジングターボ、中高負荷は高圧縮NAエンジンのskyactiv-gが効率が良い。低負荷はモード燃費、中高負荷は実燃費に効く。実燃費ではダウンサイジングにskyactiv-gは負けない。」
という意見は、skyactiv-gに興味がある人なら知っている方は多いと思います。

じゃあ実際どうなのよって話なんですが
ゴルフ7のハイライン、アクセラの20sで同じ状況で走ってみたところ、町中は引き分け、高速はアクセラのほうが燃費が良かったようです。

http://news.livedoor.com/lite/article_detail/10042343/

ここで疑問に思ったのが、どこの国の一般道と高速でテストしたのか。日本とは記載されていません。
もし日本でテストされたならアクセラはレギュラーの圧縮比13、欧州でならハイオクの圧縮比14の仕様のskyactiv-gが搭載されている車両だと思われます。

この記事がアクセラがレギュラー仕様でテストしゴルフに優ったのであればハイオク仕様はもっと燃費が良いんでしょうね！
ハイオク仕様の結果だったら、レギュラー仕様ではゴルフには劣るかもしれません。
しかし、日本のユーザーからすると多少燃費が劣っても、レギュラーとハイオクの値段差でペイできる可能性があるので気にしない方が多そうですね。

この結果を見る限り、宣伝文句通りダウンサイジング加給に対抗しうるNAエンジンということがわかりました。

ただ気になるポイントがひとつ。
人見さんが様々な講演などでskyactiv-gと比較されているダウンサイジング加給エンジンのVW1.4TSIエンジンですが、比べてみると1.4TSIエンジンのほうがワンランク上の最大トルクを発揮しています。

skyactiv-g2.0 120ps/6000rpm 21.4/㎏.m 4000rpm ハイオク仕様
1.4TSI 140ps/5500rpm 25.5/kg.m 1500rpm

僕は前々から思っていたのですが、この発生トルク差をもってして、
同じ土俵で比べて燃費が良いと声を大にして言うのはどうなのかと思っていました。
そもそも違う土俵なんじゃないかと。
しかし、確か欧州仕様のskyactiv-g2.5は最高出力192ps、最大トルク26.1kg・mだったはずなので同格扱い出来ません。
もし、g2.5のローパワー版などがあれば(150psくらい)があれば確実な比較できたのですが^_^;

とはいえ、ダウンサイジング加給エンジンの中では、最大トルク200N.m以上のクラスでVWの1.4TSI(気筒休止搭載モデル)はトップクラスのモード燃費のはずなので、このエンジンより燃費が良いということなら他のメーカーのダウンサイジング加給エンジンにも負けないのでしょう。
おそらく250N.m以上のクラスのダウンサイジング加給エンジンでもskyactiv-g2.5は実燃費では負けないのだろうな！
と、思っていたのですが。。。


VWグループの次の一手であった、Audiの現行A4 2.0TFSIのスペックが
190ps/4200〜6000rpm 32.6N.m/1450〜4200rpm 18.4km/L(jc08モード)

！？18.4！？( ﾟдﾟ)
めっちゃ燃費ええやん！！
衝撃でした。。。アテンザの20sが17.4km/Lです。
ノンターボが同じ排気量のターボにモード燃費といえど負けています(； ･`д･´)
しかも最大トルクが1.5倍以上のエンジンに。。。　
恐るべし、ミラーサイクル直噴ターボ。。。
出力の近いアテンザ25sに比べてモード燃費2.4の差があります。確かに日本仕様のアテンザはハイオクの圧縮比14ではなくレギュラーの圧縮比13です。
しかし、ハイオク仕様でも2.0TFSIに戦えるのか怪しいのでは。。。

というのが当時の僕の気持ちでした。

一方、skyactivの方はディーゼルエンジンには改良が随時施されて来ましたが、ガソリンエンジンは2012年のcx-5登場から年次改良でギア比を変更し燃費が向上したのみで、他に変更点は見受けられません。

以前、人見さんが「気筒休止、ATの多段化には意味がある」と言われていた記事を拝見したので、気筒休止・AT多段化はそろそろ投入されるんじゃないかと予想していました。
しかし、この前モデルチェンジしたcx-5で、ガソリンエンジンにも何らかの新しい技術が投入されると思っていましたが、ガソリンエンジンは旧型のまんまキャリーオーバーでした。

期待していた分、結構ショックでした。HCCI開発やZEV規制対策に心血を注いでいるのだろうけど、既存のガソリンエンジンは？。。。と


そんな気持ちの最中、
「マツダ国内cx-3ガソリンモデル追加、大型車種に2.5Ｔ搭載」
「マツダ2017年度末に、skyactiv-gに気筒休止とマイルドハイブリッド組み込む」
「マツダ2018年度末、HCCI投入」
「マツダ直列6気筒開発検討」

の記事を目にし、歓喜しました。

それと同時期に
「VWゴルフ、新エンジン搭載」
「トヨタ、DynamicForceエンジン開発」
「日産、VC-Tエンジン2017年に投入」
という事実も知りました。

続く

こんばんは。
先週にg-bowlアプリをインストールしてログを見たりしているのですが、iPhoneを車に固定する方法が分からず、仕方無くセンターコンソール前のドリンクホルダーに置いています。チラ見していると意外にズレにくいみたいです(笑)でも、やっぱりちゃんと固定できるようしないとダメですよね。。。

このまえ、スノボー仲間の友人(独身)から「車を買おうか悩んでいる」という相談をされました。

彼が言うには
・車を所有している周りの友人が車を勧めてくる。
・住んでる場所は神戸に近く交通機関も発達している。
・買うなら、どのメーカーが安心なの？

と、いう話でした。
同年代の周りの友人に「車を持ってた方が絶対いい！」と勧められているようです。
本人もあったら便利なんだろうけど、どうなんだろうか？みたいな感じでした。
僕も同い年で今まで新車を2台買っている状態なので、彼に車を勧めてくる友人と境遇が似ていると思って話てみようと思ったようです。

僕と彼で話しあった結果、結論は
「クルマ、いらんやろ？」
でしたwww

本人が特に車が好きでも運転が好きでもなく、電車やバスが近くにあって、生活環境的に車が必要な状況でもない。ただあったら便利なのかなぁ程度。
不要じゃないですか？

確かに所有していると非常に便利ですし、一度所有してしまうと、無くても生活できるのに不便に感じちゃうんですよね、車って。
その点に関しては、彼はまだ一度も所有した事も無いので、自分の車が無いと不便に感じることもないですから、「必要無いのに買って結局そんな乗ってないけど、無かったら無かったで不便そうだからダラダラ所有」というのを防ぐにも、買わない方がいいんじゃない？という話になりました。
維持費も高いので馬鹿にならないですしね。

実は僕も前車ムーヴから今のアクセラを買うまでに、1年間車を所有していない時期がありました。(アクセラを買うためお金を貯めようと思いw)
実際、車の無い生活は不便でしたがお金はかなり貯まりやすかったです。
当時、住んでたのが郊外だったし運転が好きなこともあり、買い物やドライブにちょくちょくタイムズのカーシェアリングを利用していたのですが、借りる10分前にスマホで手続きして空いてる車を借りれるので、結構便利でした。

最初は借りる頻度は多くなかったのですが、次第に運転したい欲が爆発して、一ヶ月で4万超えるくらいカーシェアで使うようになってきてたので
もう自分が本当に運転したいアクセラ買ったほうが良いよねwってことで、予定より早くアクセラを購入しました。

僕のようにレンタカーで4万以上も使うほどw運転が好きではない、欲しい車は特に無い、生活環境的に車が必要で無いという人に、無闇に車を勧めてどうするんだろうって思っちゃいます。
地方や郊外を除いて今時、車を所有してるからって女性にモテるわけでも無いだろうし(笑)
僕らの年代は、もうそろそろ結婚を意識する頃なんで、結婚にかかるお金は車一台分以上かかる可能性も高いですし、不必要な車を買うより貯金したほうが良いと思います。


彼は
「親もマツダ乗ってるし、マツダの赤も好きだから買うならマツダかなぁ」
と言っていたのですが
Ｔ社のSUVから外車のSUVに乗り換えた彼の友人曰く、
「やっぱ国産ならトヨタっしょ」
と言われ、好みを否定されたと文句を言っていました^_^;
僕は、「好みの見た目の車があるならそれにしたらいいんじゃない？国産ならどこのメーカーでも耐久性に差はあんまり無いと思うよ」と伝えました。
マツダ買っちゃえよって言っても良かったんですが、マツダ車もいいところばかりでは無いと思ったので止めときました。

人に車をオススメするとき、このあたりが難しいところで
その人の意見も聞いてオススメしてるつもりなんだけど、結局自分の好みを押し付けるだけになってしまっている状態に陥りそう。客観的に意見できてるか心配になるときがあります。

走りを重視する人もいれば、スペース効率や燃費を重視する人もいる。ナビやオーディオ機器の自由度が欲しい人もいるし、内装の質や便利さを重視する人もいる。見た目は各々の好み。オススメの車ってなかなかアドバイスするのは難しいと考えさせられた出来事でした。

おわり。