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前回，問題点ばかり挙げたようですがｗｗｗ

でもね，実はいいところもあるんですよ。

っていう話がコチラに書いてあります。

「下書き」となっているので，いつ正規の場所に移動されるかわからないので，以下にコピペしておきます。
いいですよね？ｗｗｗ
原文を読んでいただくために，あえて文字は小さくしてあります。

簡単にまとめると，
「各行程で理想的な温度というものがあり，ロータリーエンジンは各行程を別の場所で行うことができるから，それぞれ目標とする温度になるように調整することができるという点で，全行程を同じ場所で行うレシプロエンジンに比べて有利である。」
ということですか。
確かに，各々のパーツが熱の差や熱による変化による歪みを考慮されて作られたパーツであれば，全体が均一な温度である必要はないですもんね。

そしてそれにまつわる写真達をコチラにアップしております。
よく考えられているなぁ。

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☆REは冷却で有利?

レシプロエンジンではインレットバルブとエキゾーストバルブが接近していますね。
インレットバルブは新しく燃焼室に入ってくる混合気が直接あたるので、吸気温度的には出来るだけ低い温度に保つ必要があります。
ですが、 かといって下げすぎると燃料の霧化性が悪くなります。
タダでさえカーボンがもっともつきやすい場所で吸入抵抗になる恐れがあるからです。
一方、エキゾーストバルブは、排気ガスが直接あたるのでどうしても高温になってしまいます。
また、燃焼室自体は、燃焼により急激に温度が上昇した後、吸入行程から圧縮行程にかけて急激な温度低下があります。
そして、その後また更に燃焼にによる急激な温度上昇というような温度変化をしています。
このように、温度変化の激しい燃焼室に接している、非常に接近した2つのバルブの温度を管理するのは大変なことなのです。

では、REでの冷却はどうなのでしょうか?
REでは、吸気ポートと排気ポートは離れていますね。
また、各行程はハウジングのそれぞれ別々の場所で行われるので、急激な温度変化はレシプロより少ないと言えます。
そのため、目的の温度に保つこと自体がレシプロエンジンよりも簡単なのです。

さらに、もうひとつ、REならではの特徴があります。
それは、エンジンの構成部品のうち、熱(摩擦熱なども含む)を発する機構は、全てハウジングの内側に配置されているということです。
ハウジングには冷却水が通っていますので、このような構成部品の温度は、ほとんどが冷却水を規準に上下するのです。
従ってREでは、適切なクリアランスで運転可能な温度範囲そのものが広いのです。

以上の2点より、REでは温度管理がしやすいのです。
また、コレを利用すれば積極的に水温を高めにしておき燃焼効率を上げる、燃えやすくすることが出来るわけですね。

おや、そういえば・・
ＦＤは１００度で電動ファンが回ってましたね水温を高めにするということは、燃費を稼いだり燃焼を助ける基本的な設定のひとつです

が、これは１００度でファンをまわせば、ハウジング内部に機関が設けられた”レシプロ４気筒よりコンパクトなＲＥ”だからこそ確実ににエンジン本体が１００度に下がりやすいわけです。
シリンダーヘッドをもつレシプロでは例え４気筒でも冷却水通路が長く、また、カムシャフトやバルブは冷却水の外にありますので、１００度でまわすと冷却が遅れ設計基準値外での稼動になってしまいますのでここを見てるレシプロ諸君は聞き流してくださいね。

ＲＸ－７やＲＸ－８のファン始動温度が高くてよい理由がありますね。

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Ｑ：
聞いた話ですけどＦ１のＥｇも水温結構高いみたいですもんね～
まああの世界は別としてw

ＲＥのウォータージャケットの厚みってほとんど無いに等しいですよね～
Ｌ型だったら何ccのＥｇになるのでしょうか？爆


では質問で～っす♪

夏場などの暑い時期に走行後Ｅｇ停止させＥｇ温度が急激に上昇しますよね
その時って冷却水も止まった状態なので目的の温度以上になる？
また吸気面と排気面との温度差が発生しひずむ？！

個人的にＲＥってパーコレーション対策が良くないと思うんです。
夏場の走行会などで再始動するときなんかブローかよって思うくらい酷いんです。
これってＥｇにダメージ与えませんかね～？

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Ａ：
取り付けてる水温センサーの位置とホースの取り回しによると思います。

詳しく言うと、長くなりますが水温の定義がはっきりしてないというのがまずあげられます。レシプロの水路と違い、REはプラグホール付近では高圧で温度の低い側の水が通ります
そのあと、リヤハウジングで反転して加熱されきった低圧水が排気側、つまりエンジンの運転席側を冷やします。冷やすといっても、既に加熱されていますので排気に対しては、冷却効果はあまり望めません。この状態でエンジンを切るとどうなるか？EXハウジングで更に加熱されこの部分の温度は１３０ぐらいなんてへーきに超えて”沸騰やかんのそこ”の状態になります。温度があがるとその高温蒸気は上に上がります。ちょうどそこにセンサーがあれば、全体の水温ではなく一部の水温のみを表示します。これはデメリットとして露呈してる部分です。が、、、この経路を作った大きなメリットもあります。
排気と同時に吸気ポート付近を水路の調整や構造上、目的温度にコントロール（結果的にというか、目的通り？）できるのでインジェクターから噴射した燃料を霧化する事です。（リヤハウジングの水路を見ればマツダの意思が見えます）これは大きなメリットで、停車時の沸騰と引き換えに冷間を除き、ガソリンがハウジングやポート内部に張り付いてしまい燃えにくくなる事を防ぎます。
また圧縮を始める部分は水路設計で低温にコントロールするというREならではの温度コントロールを実現しました
燃焼効率を優先させたわけですね。

これが、マツダがデメリットと引き換えに得た（そのため、目的の温度に保つこと自体がレシプロエンジンよりも簡単なのです）事の一つ、という事です。
（圧縮と爆発の工程が一緒のシリンダーで行われるレシプロでは不可能）

また、ボディー形状の関係でラジエターを寝かしてるFDではラジエターを直立させ、アッパーホースの取り回しをアルミ溶接で変更しFCのように上げると、この沸騰を避ける事ができます。（FCや多くのレシプロでは自然循環を目的に元々こうなってます）
もともとFC、SA用に開発された冷却水通路だったわけです。
これを寝かせたり遠くに追いやると走行状況や一部的な冷却は優れてもマツダのテスト内容によっては沸きやすくなり、対処に費用や重量が掛かるようになります。

FCより最大馬力を増やしつつ、燃費も考えたマツダの苦作はメリットも求めつつ、デメリットを決められた予算で、できるだけ避ける意味でもFDにのみ、セパレータータンクがついていますね。
あの位置やホースを伸ばしたり形状をを下手に変えてしまうと余計に沸きます。

わかりにくく、箇条書きすんません。


つうか、いじめられてる？ｗ～ｗイヒひ・・・

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アペックスシールの話やエンジンブローの話をするときに避けて通れない話・・・今回はレシプロエンジンとロータリーエンジンの燃焼室の違いです。

アペックスシールの移動距離については前回書いた通りですが，シールの消耗を語るのに，ただ単に移動距離の話だけで終わらせてはいけません。



２．移動する燃焼室
これもレシプロと大きく異なる点です。
燃焼室が移動するということで，レシプロにはなかった問題点が出てきます。

まずは熱の問題です。
レシプロでは吸気，圧縮，燃焼，排気の行程が同じ場所で行われます。
圧縮や燃焼で熱が発生しても混合気を吸気することによる冷却作用で冷やされるため，大きな熱の偏りは生じにくいと考えられます。
ロータリーでは運転席側からエンジンを見た場合，吸気はハウジングの左上で始まり上方からやや右寄りにかけて，圧縮は上方から右で，燃焼は右から始まり下に向かって，排気は下から左にかけてと，燃焼室が大きく移動しています。
つまり，ハウジング側から見ると絶えず同じ場所で同じ行程が行われているということになります。
当然，圧縮による熱，燃焼による熱が発生しますので，右側の点火プラグ付近が最も高熱に曝されます。
ですので，冷却水もまずはここから冷却するようになっています。
上下に分けて考えてみても，上は混合気が入ってきますので，それによる冷却効果が期待できるのに対して，下は燃焼に伴う反応熱や燃焼ガスの熱に曝されますので，熱の入り方が全く違います。

そして内部の気体の不均一さの問題があります。
絶えず形を変えながら移動していますので，気体の圧の不均一さ，気体の温度の不均一さ，混合気としての空燃比の不均一さなどが生じます。
それはすなわち，燃焼においても不均一さを生じるということを意味しています。
その解決策の一つがマルチプラグ方式です。
純正でも２プラグ，レースエンジンなら３プラグなど，しかも点火タイミングを変えて点火します。

さらに，アペックスシールとの関係でこれを考えた場合の違いがあります。
レシプロではピストンリングは常にシリンダー内面に対して垂直に接しており，そこで往復運動をしています。
その運動はストローク長とコンロッド長を定数としクランク角を変数とする往復運動として式で近似して表すことができます。
サインカーブを思い浮かべてみればいいと思います。
ちょっと変形させますけど。
そして燃焼が起こるのは燃焼室側の１面だけで，壊れてない限りは裏側では決して燃焼は起こりません。
ロータリーではハウジング内面に沿ってトロコイド曲線上を運動します。
その時にアペックスシールとハウジングとの接し方が垂直になるのはほんの数回だけで，ほとんどは斜めに接しています。
しかも運動方向は１方向だけで，逆回転することはありません。
そして，燃焼はシールのどちらの面でも起こります。
もう一つ，ペリフェラルポートがあるエンジンでは，アペックスシールはまさにこのポート上を通過します。
普通に考えて，これって大問題ですよねｗ
これを避けようとするとサイド排気になるのですが・・・それはそれでまた新たな問題が発生します。
それはまた別の機会に。

このように，長い運動曲線の中で，場所によってアペックスシールにかかるストレスは大きく変化しているという問題点があります。

画像追加しました。
元画像はコチラ。

せっかく目次を作ったので，目次の順に再考察していくとともに不足分を追加していこうと思います。

で，ロータリーエンジンを語る上で決して避けて通れないのがアペックスシールの問題です。

なぜ避けて通れないのか・・・それは一つには構造上の問題だと言われています。
そして，ブローしたエンジンを開けてみるとほとんどにアペックスシールの欠けが見られるという事実。
さらには，５型の途中からメーカー採用された２ピースアペックスシールの問題。
そして各社競って強化アペックスシールの開発に着手し・・・数多くの失敗を繰り返している。

ロータリーエンジンの問題はアペックスシールの問題とイコールとして捉えられています。

果たしてそうか？？？

一つずつ考えていこうと思います。



１．アペックスシールの移動距離が長い
１回の燃焼行程でローターは１回転しますので，その間にアペックスシールもハウジング内を１回転します。
そしてローターが１回転する間にエキセントリックシャフトは３回転します。
つまり，エンジン１回転＝ローター１／３回転で，アペックスシールの移動距離はローターハウジング面の１／３です。
レシプロエンジンでは１回の燃焼行程でピストンは２往復しますので，その間にピストンリングも２往復します。
そしてピストンが２往復する間にクランクシャフトは２回転します。
つまり，エンジン１回転＝ピストン１往復で，ピストンリングの移動距離はピストンの移動距離の１往復分です。
二つのエンジンでこの距離が違うというのですが・・・
みなさん印象としてそう思っていますが，本当ですか？
ちょっと調べてみました。
ローターハウジングの内面を測ってみました・・・約６９．５ｃｍ。
その１／３というと・・・２３．１７ｃｍ。
国産最強と言われたＲＢ２６ＤＥＴＴではストロークは７３．７ｍｍですから，１往復では１４．７４ｃｍ。
８．４３ｃｍも違いますね！　約１．５７倍です。
ＶＱ３５ＨＲではストロークは８１．４ｍｍで，１往復で１６．２８ｃｍ。
６．８９ｃｍも違い，約１．４２倍ですね。
４Ｇ６３ではストロークは８８ｍｍで，１往復で１７．６ｃｍ。
５．５７ｃｍ違い，約１．３２倍です。
Ｆ２２Ｃではストロークは９０．７ｍｍで，１往復で１８．１４ｃｍ。
それでも５．０３ｃｍ違い，約１．２８倍です。
いろいろ比べてみても，やはり移動距離は長いようです。
ここで，相対するローターハウジングについても考察すると，ハウジング側はエンジン１回転に対して全周の全てがシールと接する状態になります。
一方でレシプロの場合はエンジン１回転でピストン１往復しますからシリンダー内面は２回接することになりますね。
ということは，磨耗という面で考えるとシールやピストンリングはロータリーエンジンが不利で，相対する面であるハウジングやシリンダーに関してはレシプロが不利ですね。
ただしそこには熱の問題や油膜の問題，運動や爆発によるメカニカルストレスの違いなどがありますから，一概に比較できないと思うんですけどね。

それと・・・実は移動距離よりも重要な意味をもつのではないかと思われるデータを発見しましたのでコチラをご覧ください。



今日はここまで。
今後，
２．移動する燃焼室
３．長く平べったい燃焼室の形状
４．油膜問題
５．エンジンブローの原因なのか結果なのか
６．２ピースなのか３ピースなのか
７．強化アペックスシール
について，考察していく予定です。

１．ロータリーエンジン
　１－１．エンジンの構造について
　　アペックスシールに関する考察
　　移動する燃焼室
　　燃焼室が移動するのは悪いことばかりじゃないのよ
　　　　　ロータリーエンジンのウォータージャケットの秘密
　　長く平べったい燃焼室の形状
　　　　　スキッシュsquishとその効果についての説明　①
　　　　　スキッシュsquishとその効果についての説明　②
　　　　　　　参考資料：スワール，タンブル，スキッシュ
　　　　　　　　　それってどのくらいの速度なの？？？
　　燃焼室の潤滑
　　燃焼室へのオイル供給
　　ロータリーエンジンがスムーズな理由ってなぁに？　その①
　　ロータリーエンジンがスムーズな理由ってなぁに？　その②
　　スムーズさを手に入れた一方で・・・
　　ロータリーは高回転に有利？
　１－２．吸気ポート，排気ポート
　　サイドポート拡大・・・について
　　RENESISの吸気ポートってよく考えてるのね
　　13B-REWのポートタイミング
　　　13B-REWポートタイミング ノーマル編①
　　　13B-REWポートタイミング ノーマル編②
　　　13B-REWポートタイミング ノーマル編③
　　ダブルスロットル
　　吸気ポートはローターのどこを通るのか？
　１－３．アペックスシール
　　アペックスシールに関する考察
　　それってどのくらいの速度なの？？？
　　アペックスシールはどっちに向かって反っている？？？
　　アペックスシールの反りとECUによる補正
　　２ピースなのか３ピースなのか
　　セブンとエイトの違い
　　各社 強化アペックスシール
　　強化アペックスシール考
　１－４．トラブルシューティング・ガイド
　　自分でできる愛車診断
　　自分でできるダイアグチェック
　１－５．エンジンブロー考察
　　アペックスシール損傷はブローの原因なのか結果なのか
　１－６．水漏れ
　　新品エンジンで水漏れ警報？！
　　新品エンジンで水漏れ警報？！　解決編

２．点火系
　２－１．点火系の不具合は命取りになるぞ！
　２－２．コイルとエンジンマウントで何が変わったのか？
　２－３．イグニッションコイル劣化の症状いろいろ
　２－４．イグニッションコイルが劣化したら・・・
　２－５．謎解き・・・わがRX-7の歴史を振り返ると見えてくる真実

３．燃料系
　３－１．３連休ｱﾚｺﾚ・・・のその前に
　３－２．ばっちりセッティング完了！・・・☆？！☆？！☆へ(＠д＠；)ノ☆？！☆？！☆
　３－３．これがｳﾜｻのGTRポンプ突然死？！
　３－４．なぜＧＴＲポンプが壊れるのか？

４．吸気系
　４－１．吸気温度について
　　吸気温テスト結果　速報版を上げています
　　吸気温テスト結果　第２報を上げています
　　吸気温にまつわるデータを取りました　～その１　高速道路～
　　吸気温にまつわるデータを取りました　～その２　一般道，山道～
　　吸気温にまつわるデータを取りました　～その３　サーキット～
　　吸気温テストの結果（第４報）
　４－２．今日はインタークーラーについて
　４－３．エアクリーナーについて
　　むき出し型エアクリーナーの問題点
　　チャンバーとサージタンク
　４－４．吸気管効果
　　吸気管効果　＆　排気管効果
　　吸気管と排気管の長さの話
　　チャンバーとサージタンク

５．排気系
　５－１．マフラーについてちょっと考えてみた
　５－２．触媒について
　　スポーツ触媒が危ない！
　　人間もエンジンもリッチになると・・・
　５－３．エキマニについて
　　エキマニについてちょっと考えてみた
　　エキマニについて続きをちょっと考えてみた
　　エキマニについて続いて考えてみよう
　５－４．排気管効果
　　排気管効果　＆　吸気管効果
　　吸気管と排気管の長さの話

６．Ｖマウント
　６－１．目的
　　Ｖマウントにしたら水温が下がった？
　　Ｖマウントの主目的と「空気の配分」について
　６－２．効果
　　おかえり(^o^)FD
　　レベルマンのレビュー：昼間のFD＋マイナーチェンジ後のレベルマン@RE雨宮
　６－３．問題点
　　Ｖマウントの問題点　第６版
　　　　　「Ｖマウントの問題点」第２版になりました
　　　　　「Ｖマウントの問題点」第３版になりました
　　　　　「Ｖマウントの問題点」第４版になりました
　　　　　「Ｖマウントの問題点」第５版になりました
　　　　　「Ｖマウントの問題点」第６版になりました

７．冷却系
　７－１．冷却系強化パーツ・・・取り付ける前に考えよう
　７－２．オイルクーラー
　　油温対策なのだ
　　昼間の油温・水温
　７－３．ローテンプサーモ
　　ローテンプサーモのわな
　　ローテンプサーモのわな２
　７－４．暖気運転
　　暖機運転はいつまでやるの？
　　暖気運転中の社外水温計の変化：動画
　７－５．ラジエター交換の罠？

８．コンピューター
　８－１．純正ＥＣＵ
　　愛車の不具合を調査しよう
　　アペックスシールの反りとECUによる補正
　８－２．パワーＦＣ
　８－３．セッティング
　　人間もエンジンもリッチになると・・・
　　ｵﾚ流セッティング
　８－４．中村屋ECO CPU
　　ECO CPUの真髄を見た！　。。。かもｗ
　８－５．現車合わせ
　　現車合わせとは？
　　シャシダイによる現車合わせと実走行による現車合わせ
　　僕の体験した「実走行による現車合わせ」　その１
　　僕の体験した「実走行による現車合わせ」　その２
　　僕の体験した「実走行による現車合わせ」　その３
　　現車合わせ後のブースト変化をﾁﾗｯと見せます
　８－６．ダイアグチェック・愛車診断
　　正常値がわからないっ？！ Ｏrz
　　自分でできる愛車診断
　　自分でできるダイアグチェック
　　Ｏ２センサーひとつでこんなに違うという話

９．エンジンオイル
　９－１．圧縮回復の秘薬！（読まなきゃ損）
　９－２．オイル選びに提言 シリーズ１
　９－３．オイル選びに提言 シリーズ２
　９－４．オイル選びに提言 シリーズ３
　９－５．オイル選びに提言 シリーズ４　核心に触れる
　９－６．オイル選びに提言 シリーズ５
　９－７．オイルが燃えてカーボンになるんじゃない！
　９－８．巷で噂の軟らかいオイル

１０．電装系
　１０－１．☆警告☆　バッテリー大移動

１１．ターボチャージャー
　１１－１．もっとタービンについて知らなきゃね
　１１－２．RX-7 FD3Sのウィークポイントとは・・・　その１
　１１－３．RX-7 FD3Sのウィークポイントとは・・・　その２
　１１－４．ｵﾚ流セッティング
　１１－５．ブーストに関して思う

１２．駆動系
　１２－１．クラッチ
　　チュ～ニングインプレッション
　１２－２．ミッション
　　チュ～ニングインプレッション
　１２－３．デフ

１３．足回り
　１３－１．車高調，ダンパー
　　オーリンズ別タンを装着したのだが・・・
　　ダウンフォースと足回りの微妙な関係
　１３－２．ブレーキ
　　Zesty Racing ブレーキエアガイドシステム
　　純正ブレーキって偉いよね
　１３－３．セッティング
　　セッティング講座・・・教えてえらい人！

１４．ボディ強化
　１４－１．メンバーブレース
　　RE-11＆メンバーブレース＆強化PPFインプレ

１５．エアロ
　１５－１．グランドエフェクトとフロントアンダーパネルの形状を考える
　１５－２．リアディフューザー
　　アレの動画が撮れたよ(^-^)　サイレント加速バージョン
　１５－３．ダウンフォースと足回りの微妙な関係
　１５－４．ひょっとするとエロいかもしれないエアロな話

１６．故障診断コネクタ接続機器
　１６－１．ついに出た！　infometer TOUCH FD3Sセットは危険？！！！
　１６－２．RX-8とRX-7の方　情報お願いします
　１６－３．RX-7/RX-8 故障診断コネクタに常時接続は危ないぞ　事例集
　１６－４．RX-7/RX-8な人たちへ　故障診断コネクタ接続機器における高負荷走行とは？
　１６－５．故障診断コネクタ接続機器の危機
　１６－６．故障診断コネクタ使用について
　１６－７．トラストがちょっとだけ動いた

自分の情報整理のために開始しますｗ