ABS/TSC/ESCの油圧回路図/動作概念図

RX-7には存在しないESCですがｗｗｗ

本によって内容が違う一例です　ﾔﾚﾔﾚ

まずはコチラの書籍から引用します
三栄書房 Motor Fan Illustrated Vol.11 「曲がる」「止まる」のテクノロジー
詳細はぜひ買ってから読んでください。
『』内の文章は引用です。

『ESC-油圧回路図
もっとも新しい第2世代ESCはABS8と合体されている。左がその油圧システム構成。HSVはマスターシリンダーから油圧を「吸い込む」ための加圧側バルブ。USVも同じ加圧バルブだが，トラクションコントロール用の制御を行う。EVは常時開側の保持バルブ，AVは常時閉側の減圧バルブ。EVとAVがABSシステム側のバルブであり，HSVとUSVはESC側の装備である。しかし油圧回路としては完全に合体されている。～（中略）～ポンプモーターは従来は「必要なときだけ回転する」タイプだったが，応答遅れを嫌って常時回転式となった。』

『通常制御時（システム非作動時）
通常の状態でのESC油圧回路。システムが作動していないリザーブの状態では，車輪にもっとも近い減圧バルブ（AV）は閉じている。合計12個のバルブのうち，もっとも車輪に近い減圧バルブ（AV）は常時閉じており，それと同系統の保持バルブ（EV）は常時開で油圧ループを形成している。ドライバーがブレーキを踏んだときに4輪の車輪速が変わらず圧力差もない状態では通常のバキュームブースター式ブレーキとして機能する。～（後略）』

『ABS制御（システム：パッシブ制御時）
ドライバーがブレーキを踏み，車輪速の違いが検出され，ABSが作動した状態。保持バルブ（EV）が閉じてマスターシリンダーからの送圧は遮断される。車輪の「滑り」が検出されたときにドライバーがペダルを踏んで発生させていた圧力が最大圧となり，ここから加圧はされない。減圧バルブ（AV）は全車輪で開となり，いつでも減圧できるようになる。減圧された分のオイルはリザーバーとして働くアキュームレーターに戻され，不要な分はポンプで吸い出されてマスターに戻される。～（中略）～各輪の車輪速がイコールに戻るとABS回路の減圧バルブは閉じられ，左図（ここでは3．の図のこと）の状態に戻る。』

解説します。
左旋回しながらフルブレーキングして，左リアが浮いたとしましょう。
左リアは地面からの入力がなくなり，容易にロックしやすい状態になります。
で，実際にロック寸前まで左リアの車輪速が落ちると，他の車輪との車輪速の差を検出したABS側は左リアがスリップしていると判断し，スリップを解除するために４輪全ての減圧バルブ（AV）を開きます。
と同時に，これ以上のブレーキ圧をかけないためにペダル側からの入力を伝える保持バルブ（EV）を閉じます。
全ての保持バルブが閉じられるため，それ以上ペダルを踏めない状態になると同時に，減圧されてアキュームレーターからマスターに戻った油圧によってマスター側の油圧はさらに増します。
ABSが作動したときにペダルが押し戻されるような感じがするのはこのためです。
通常の状態であれば減圧されたことによって左リアのブレーキは弱まり，他の車輪との車輪側速の差はなくなりそうですが，忘れてはならないのは，このときに左リアは浮いているということです。
地面からの入力はないままなので，車輪速は上がりません。
しかも，他の車輪も減圧されていますのでブレーキは弱くなっており，減速しませんから車輪速は容易に下がりません。
つまり，左リアと他の３輪との車輪速の差はいっこうに縮まらないのです。
したがって，ABSは解除されないままとなります。
ペダルは石になったまま，ノーブレーキでコースアウトしていくことになります。
とはいえ，フロントのグリップは生きていますから，ステアリング操作で車体の向きを変えて何とか脱出することができる場合もあります。
左リアが接地して地面からの入力が得られれば他の３輪との車輪速の差もなくなり，ABSが解除される可能性もあります。

ではそれについての対策はというと・・・4413さんのブログにて詳細の報告されていますのでご覧ください。
http://minkara.carview.co.jp/userid/152357/blog/14618212/

お次はコチラの書籍から引用します
三栄書房 Motor Fan Illustrated Vol.33 VEHICLE DYNAMICS Ⅰ
詳細はぜひ買ってから読んでください。
『』内の文章は引用です。

ブレーキを踏んで左フロント以外にABS制御がかかって右リアと左リアは減圧し右フロントは保持となった状態です。
ここまでを呼んでいただいた方は「あれっ？」と思いませんか？
４輪独立制御されていますよね。

『ブレーキを掛けると，ブレーキ液の圧力が高まり，摩擦剤に力が加わってローターに押し付ける。それにともなって速度は低下していくが，左右後輪がロックしそうになり，速度センサーが検知した速度が基準よりも低くなると，ABS制御回路は左右後輪の保持バルブを閉じるよう指示を出す。これによりマスターシリンダーからの送圧は遮断され，ドライバーがブレーキペダルを踏んで発生させていた圧力が最大圧になり，これ以上は加圧されない。さらに車輪の回転速度が低くなり，ロックが避けられない状況になると減圧バルブを開き，ブレーキ圧を低くする。～（中略）～減圧された分のオイルはリザーバーとして働くアキュムレーターに向かい，ポンプで吸い出されて回路の上流に戻る。車輪の回転速度が早くなると再び加圧体制に復帰するが，そこでまた回転速度が落ちると減圧動作に入る。４輪の車輪速がイコールになるまでこれを続ける。このとき，バルブの開閉やポンプの駆動が独特の音となって発生し，回路の上流に戻るブレーキ液の流れが独特の振動となってブレーキペダルに伝わることになる。
一方，左のイラストでは，左前輪だけが通常のブレーキ作動状態。バルブの開閉とブレーキ液の流れは，ABS非作動時とまったく同じであり，ドライバーのブレーキ操作によるブレーキ力が伝わっている。右前輪は保持。減圧，復帰ともに対応できるよう減圧バルブ，保持バルブともに閉じた状態だ。』

『（前略）～車輪のロックを感知するのは各輪に取り付けられた車輪速センサー。急減速時，他の車輪より速度が低い車輪を「ロックが近い」と判断する・するとシステムが指令を出し，ロックしそうな車輪のみ減圧（ブレーキ圧を下げる）する。ドライバーがブレーキペダルを踏んでいる状態で，ロックの可能性が持続する限り，ABSは作動する。減圧して行き場がなくなったブレーキ液はアキュムレーターに蓄えられ，ポンプの駆動によってマスターシリンダーに戻される。～（後略）』

しっかりと４輪独立制御だって書いてあります。
同じ出版社の同じ雑誌なのに内容が変わってるｗｗｗ

これらは決して違う装置の話をしているのではありません。
全く同じ装置についての話です。
ではなぜ内容が異なっているのか・・・それは，ABSをただ単にロックしそうになったときにロックを解除してくれる装置とだけ認識し，詳細について学ぼうとしなかった僕たちの姿勢にも問題があり，装置について勉強，取材をした車雑誌のジャーナリストといえどもこの程度でしかないという現状に問題があるのでしょうか？
いえいえｗ
実は，この制御って，コンピューターの書き換えでどうにでもなるんです。
４輪を同時に作動させることも，１輪だけを独立させて作動させることも。
とはいえ，現在の理論で４輪同時に作動させることってないように思えますが・・・
各社，各車，どのようにセッティングされているのでしょうね？