rachshoのブログ一覧

トヨタプリウスに代表される、日本が誇れるハイブリッド技術ですが、ドライバビリティという点においてはやや足りないように感じられます。
輸入車は、ガソリンエンジンを主体として補助的にモータを使うような仕組みを採用しています。やはりガソリンエンジンの魅力には大きな魅力があります。
ハイブリッド車は基本をモーターで走行し、アクセルの踏み込みに応じてエンジンを起動させていますが、モーター制御が難しいのでしょう。ここまで熟成させてきたハイブリッドシステムですら、一定速度走行がしづらかったり、ブレーキをカクっとさせずに停止させるのがなかなか難しいです（ドライバーの腕もあるでしょうが）。日本で一番売れているメーカーのハイブリッドがデフォルトでこの乗り味なのですから、乗り手のドライビングスキルが向上するはずがありません。上り坂では失速し、下り坂では加速、渋滞の後尾では車間を詰めてキュっとブレーキ、カクっと停止。特にややきつめの下り坂でアクセルを離すとどんどん加速して行ってしまうハイブリッドには違和感を感じました。
クルコンを設定すると一定速では走れるようになりますが、常に加減速のGが出ていて前後に揺すられて気持ち悪いです。ただこれは遠出したりして、高速道路など長い間一定速で走ったり、郊外の道を一定速で走っている時に感じます。
実際の所、ハイブリッド車はエンジンのあまりかからない街乗りの低速域、ストップアンドゴーが多い場面を得意としますから、この乗り味の設定は間違っていないのかもしれません。
それぞれの好みや用途に応じて、ガソリンエンジン、ハイブリッド、モーターを選ぶのが良い車選びと言えるかなと思います。どのパワートレインにもメリットデメリットが存在します。
2030年には純ガソリンの車は廃止という記事を目にしましたが、少なくともハイブリッドだけにはなってほしくないと願います。輸入車のように、エンジン主体の車作りはやめてほしくないです。

最近というよりはここ数年高速道路を走っていて思うのは、車間が近い車が増えたなということです。自分で車を運転するようになって数年経ちましたが、年々マナーが悪化しているように思います。
車は急には止まれません。高速道路は一般道よりもさらに危険です。

一番最初に教習所で教わるのは、速度と同じだけ車間を保ちましょうということです。実際人間の反応速度は遅いわけで、これが最低限の車間だと思います。

一般車の車間が近いのはもうしょうがないとして、「プロ」ドライバーであるはずの大型トラックの運転手さんまでもが車間が近いのです。さらには、追い越しの際の車線変更もここでするの！？というタイミングで出てくることもしばしばです。実際何度も目撃しますし、自分も遭遇しました。確かに、一般車のマナーが悪いので、大型車のドライバーさんが開けている車間にずかずかと入ってきて、ブレーキを踏んで減速を余儀なくされるのでしょう。
実際自分が走っている際も、前に入ってブレーキを踏まれ、こちらが減速を余儀なくされることが多々ありました。
高速道路では、一定に速度を保って走る方が、事故のリスクは格段に減ると思います。前の車についていこうと思うから、集団で団子になって、狭い車間で加減速を繰り返すことになるのです。

一般車のマナーが悪くなって、「プロ」ドライバーもそれに合わせる、さらに一般車のマナーが悪くなる、という悪循環にある気がします。

一般車のマナーが悪くなるのはなぜなのでしょう？
運転に自信がある、特に何も考えていない、理由は様々だと思います。
しかし、先日某T車のACCを使用したところ、高速道路での車間が「最長」にしても近いように感じました。機械的には止まれる車間であったとしても、後続車が止まれるか、人間が回避行動をとれるか（巻き込まれないようハザードを炊いたり、路肩に寄せたり）ということを考えたらやはり、教習所で教わる車間が最低限の車間ではないでしょうか。
多くの人が乗るであろうカーメーカーの車間がこれくらいなのだから、一般の人の参考にならないのは当然でしょう。まだまだ発展途上にあるとはいえ、車間を広くすることは可能なはずです。
＊2016年のモデルなので、モデルチェンジで変更されている可能性はあります。

最近、大型車の追突事故や複数台が絡む事故がよく目に付きます。車間を取っていれば回避できる事故もあると思います。
今やどこを走っても、道は危険に溢れています。法定速度を破って走ることは事故のリスクを何倍にもあげます。一般道は様々なレベルの人が一度に走る場所です。自分が「当然する」と思っていることをしないドライバーも多いです。
安全な車間を保って、誰かの手本になるような運転をし続けようと思う今日この頃です。


・ACCで走行中の出来事。ACCの車間は最長で60mほどでしょうか？

・追い越し車線の青い車が前に入ります。車線を譲りたかったのでしょうけれど、この車間はちょっと・・・


・そのあとの車間

・みんな車間が近めですね。

・せめてこれくらいでしょうか。


高速道路の区画線は、白線とその隙間１セットで２０mあります。せめて３〜５セットは開けたいですね。
車間がこれだけ近いと、事故が大きくなってしまいますね。

エアロスタビライジングフィンについて、実際の車両を参考に考えてみました。
素人の勝手な考えですので、間違いだらけ、適当です。メーカーさん、開発者さん、関係者さんすみません。

青い矢印が車体に沿った空気の流れ、赤い矢印はフィンによって整流された空気の流れ、白丸はスタビライジングフィンを表します。

まずはコンパクトカークラス、アクア・ヤリス・シエンタ
・アクア

・ヤリス

・シエンタ


次に新旧ハリアーとレクサスRX
・新旧ハリアー

・レクサスRX


新旧ハリアーを比較すると、ドアミラーベース付近とリアのフィンが廃止されています。前者はサイドのキャラクターライン角度をやや急にすることによって、リヤはランプを薄くして出っぱらせることで、フィンの代わりとしているのでしょうか？やはりクーペルックを狙った新型ハリアーは綺麗ですね。
この点、レクサスはフィンを使わず、テールランプ形状で空力処理している車種もあります。あまり調べていないのであれなのですが、UXはフィンを使っていないですね。RXに関しては、ハリアー同様キャラクターラインの工夫により、ドアミラーベース部分はフィンがありません。それともたまたま三角窓のせいで設置できなかっただけでしょうか？リヤは色々な角度から空気が流れてくるので、さすがにフィンで整流せざるを得なかったのでしょうか？

続いてカムリとレクサスES
・カムリ

・ES


最後にトヨタクラウン


クラウンにおいても、新型ではフィンを採用していることから、やはりフィンには色々なメリットがあるのでしょう。自分でつけるとすれば、サイドミラー部分とテールランプ部分でしょうか。

ここまでの検証の結果
・サイドミラー部分のフィンは車両の安定性、テールランプ後部のフィンは負圧の低減による空気抵抗減少
・必ずしもサイドミラー部分のフィンは必要ではない。車両形状による空気の流れによって、整流すべきかそれともそのままでも大丈夫なのか。
・リヤテールランプ部分はメーカーが特殊な形状にしていない限り、サイド部分が平らなテールランプの場合フィンの効果あり。ドアハンドルのラインとかぶらない位置に設置するのが望ましい。ドアハンドル自体フィンのようなもの。その直線上に設置してもあまり整流の効果なし。

それにしても、車というのは奥が深いですね。色々考えてみると、ますます車に愛着がわくのと、メーカーさんの開発力に頭が下がる思いです。

トヨタ車のサイドミラーやテールランプを見ると、小さな突起が付いていると思います。これはトヨタが「エアロスタビライジングフィン」と呼ぶもので、車体の安定や燃費などに関わってくるパーツのようです。トヨタはこの特許を取り、また多くのトヨタ車に採用されていることから、全くもって無意味なものではないようです。

自動車を走らせる上で、空気による抵抗というのは車両の安定性を損なうものだと思います。車重も関係しますが、軽自動車・車高の高い箱車とスポーツカー・セダンの横をトラックが通過した時、前者はハンドルが取られそうになるのに対し、後者はあまり取られないのは想像できると思います。
空力にこだわったメーカーとして、メルセデスベンツが挙げられますが、ボンネットフードやタイヤハウスなどの空力までこだわっているようで、高速の安定性はなかなかのようです。

車に関しては素人なので、あまり詳しいことはわかりませんが、空気が車体の周りを綺麗に流れてくれれば、空気抵抗は減らせると思います。一番空気抵抗が少ないのは、涙の形（流線型？）でしょうか。メルセデスベンツなどをサイドから見ると、フロントからリヤにかけて綺麗に流れているのがわかります（あくまで予想ですが）。実際のCd値も低いですね。
必ずしも空気抵抗を意識した車体の形にはできないので、トヨタは前述の「小さな突起」で空力を改善しようとしたのではないでしょうか。
YouTubeで「vortex generator toyota」と調べると、カナダトヨタの動画で紹介されています。あえて小さな乱流（渦）を発生させて、空気の流れを早くして、車体側面を空気で押さえつけるという原理のようです。
車両を流れる空気は角度が急なところで急に剥離して大きな乱流を生みやすく、これが走行時の抵抗になります。最近では多くの車についているリヤスポイラーはハッチバック車で空気の剥離による乱流を小さな乱流に変えることが目的です。スポイラー自体も突起物ですから抵抗にはなりますが、スポイラーによる抵抗増加＜整流による負圧減少ということでしょうか？
サイドミラー部分の突起はその部分で小さな乱流を発生させ、空気を整流して流れを早くします。すると車両サイドに空気の流れができ、車体の横方向の安定性が生まれます。
車両後方（テールランプ）の突起は、空気を停滞させず、素早く流すことが目的です。ここに空気が停滞すると負圧となり、走行抵抗が生まれます。リヤスポイラーにつけた場合も同じような効果が得られそうですが、純正採用されていない（トヨタ車では）ことを考えると、リヤスポイラーがあれば十分な整流効果ということでしょうか？セダンタイプの場合は空気が剥離しやすそうなので、フィンが付いているのだと思います。具体的にはシビックTypeRにはリヤウイングが付いていますが、ルーフにフィンが付いています。ウイングはダウンフォース、スポイラは整流が目的です。この場合、ルーフから来た空気をウイングまで綺麗に流すのが目的と考えます。

ここまで考察した結果、車両サイドにフィンをつけるのは、何らかの効果がありそうです。実際、トヨタ車では大抵の車種についていますし、Moduloフリードにはフロントフェンダーに大きな突起があります。

車にとって、ボディー剛性（感）は大切です。人で言えば、体幹がしっかりしているのと同じです。＊厳密にはボディー剛性とボディー剛性感は同義ではありません。
体幹がしっかりしていれば、正確な動きができ、またへこたれにくいでしょう。
ボディーがしっかりしている車は、サスペンションがしっかりと仕事ができるとよく言われます。実際ボディー剛性を売りにしている国産車や輸入車は、アクセル・ブレーキ・ハンドリングどれを取っても自分が思った通りに、時間の遅れなく車が反応してくれます。これはボディーが遅れなく人間の操作を伝達してくれるからだと思います。

私の愛車、スイフトもコンパクトカーながらボディーのしっかり感を売りにしているだけあって、他のコンパクトカーや上級車種と比べても走る・曲がる・止まると言った性能は近いものを感じることができます。ただ上級車種と比べると振動や音の遮蔽があまり上手でないようで、ここはコンパクトカーには超えられない壁でしょう。
ここ最近、５万キロほど乗ってきて各部にも緩みが出てきたのか、なんとなく車全体がフラフラとした感じがしていました。そろそろボディ補強を考えるかと調べたところ、ZC72型のスイフトには、ZC32型のスイフトスポーツについている「フロアメンバーブレース」なるものがつけられるようです。
社外品もいろいろと出ていますが、ボディは補強すれば良いというものではありません。ボディーがしなやかに動くためには固めるだけでなく、上手く力を逃すことも必要だと考えます。実際ボディー補強しすぎるとフレーム自体に亀裂が入ったなどということも聞きます。サーキットオンリーならまだしも、段差が多くまた意図しない事故なども起きうる街乗りでは、そのバランスが大切です。
この点で、純正で付いているものならば、そういった点も少しは考慮されているはずと考え、装着しました。装着した感想は、これまで段差を乗り越えた時に、”ガタンブルブル”ときていたものが、”ドスン”とした重厚感のある衝撃に変わり、サブフレームだけで支えていた衝撃をボディー全体で逃しているような、フロントの一体感を感じつ乗り味になりました。
ボディー補強パーツは、よく考えられたものならば、効果があるようです。