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.....されてください（笑）。



でるぞ、でるぞ、と前評判の高かったFiat500 TwinAirの５MT車が正式にラインアップに追加されるようです。

このクルマは売れますね。メーカー記事は、こちらからご覧ください。

私が購入したモデルは、昨年夏に限定販売された「500 SPORT」ですが、その時に５MT車の限定車「500 SPORT PLUS」も250台限定で販売されていました。

Dラーさんによると、５MTのモデルはあっという間に完売との事でした。ツインエアの楽しいエンジン特性をフルに引き出すには、そりゃあ誰が考えてもマニュアルでしょう。

私も自分車ならば微塵の躊躇もなくマニュアルを選択しますが、なにぶん家族車なのでいちばん美味しいところにスパイスが効いてないまま我慢せざるを得ないのです（泣）。

さて、よくよく眺めてみると装備も先代のSPORTより少し良くなってます。スポーツシート、スポーツステアリング、スポイラーは同じですが、前後のエアロバンパーやフォグライトが付いてます。

１５インチアルミホイールも専用デザインで、ちょっとアバルトっぽい。ついでに赤いツノも生えてるし（爆）。ウシのマークのスーパーカー以上に似合ってますが。

価格は、２２５万円と先代SPORTより５万円安くなってます。これは断然「買い」ですね♪



販売開始は明日（４月２５日）とのこと。一見の価値ありですよ！

　チンクの走行距離が400kmほどになりました。まだまだ新発見があって面白いです。さてこのクルマ、エンジンブレーキが見事に効きません。感覚的にはまったくもってトルクコンバーター仕様のAT車と同じです。始めは面喰いましたが今はこの現象をとてもポジティブに捉えてます。

　近年のクルマは排ガス対策のため低回転域では直結トランスミッションといえどもエンジンブレーキは効きにくいものです。が、ツインエアの場合燃料が完全にカットされる2000rpm以上でも本当に効きません。オートマというか２サイクルエンジンのようです。少しの坂でもどんどん回転が上がって加速していってくれます。ありえん回転の軽さで、下手するとレッドゾーン近くまで回ってます（汗）。

　原因を考えるに大きく３点あると思います。

　一つはこのダウンサイジングされた２気筒エンジン。エンジンブレーキとはエンジン内で発生する様々な抵抗が大半で、駆動系や回転系からの抵抗は少ないとされています。このエンジンの場合、通常の４気筒車に比べてピストンの数もバルブの数もフライホイールの数も半分です。金属同士の摺動抵抗も半分ならば、慣性重量（抵抗）も半分。これだけでもざっくりエンジンブレーキとして発生する負の加速度は半分ってことですね。

　二つ目の原因として、マルチエアテクノロジーの吸気システムが挙げられると思います。マルチエアは吸気量のコントロールをスロットルバルブで行うのではなく、インテークバルブの開閉量を油圧で電子制御することによって行っています。これって凄いと思います。インテークバルブ側にカムやロッカーアームがないんですもん。カムシャフトは排気側の１本でこれはチェーン駆動です。よって重厚長大なタイミングベルトもなし。さらにスロットルバルブがないためアクセル全閉時にもポンピングロスがゼロです。

　最後の原因は、このクルマのギヤレシオにあります。通常走行で多用する３速と４速がハイギヤードなため、アクセルを戻しても何の反応も感じないくらいスーと走ってくれます（笑）。２速にシフトダウンしても回転が上がるだけで、さしてブレーキは効かないです。直結＆ロボタイズクラッチにありがちなギクシャク感もないので、これもトータルではメリット勝ちと言えます。

　いずれの原因も、エンジンを始めとするパワーユニット全体のユニークな開発思想によるものであることは明白です。ハイテクを背景にバッサリと従来の常識部分を切り捨ててしまってるんです。エンジンをシンプルに軽快に回転させることを追及した結果としてエンジンブレーキも効かなくなっているわけです。これは素直に喜ぶべきことだと思います。この思想が効率のみならず、バタバタとやかましく且つ軽やかに回るエンジンが運転の楽しさも120％演出してくれているんです。このあたりのバランスが絶妙だと思います。

　国産の小型車は「実用車」になっちゃってるクルマが多い中、このクルマに触れると小型車の定義の彼我の差を痛感します。またレポートします。




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1.2Lのチンクってエンジンブレーキ普通に効きますか？
ちなみにアルファGTはしっかりと効くのでパッドが長持ちします（笑）。