@らっちょのブログ一覧

もういいだけ喋ったろう、と自分でも思いますが、カロスポについて気づいた点について、あと少しだけ話してなかったのでせっかくなのでブログにまとめようと思います。

・グリルシャッター


前回の「走行・機能編」のブログにあげようと思って文字数の関係で書けなかったことがこのグリルシャッターです。

これはなんぞや？というと、簡単に言うとクルマの走行速度や、エンジンの水温に応じてグリル部にあるシャッターが自動的に開け閉めするものです。

これによって何が起きるか？

閉:走行風を通さないことによるエンジンの暖気効率化、空気抵抗の低減(風を床下に流すことにより効率アップ）

開:通常の自動車と同じようにエンジン冷却

というように担当が別れています。

ハイブリッドカーであればここの差が大きい。

特に、冬に氷点下に達する北海道ではエンジンの暖気は大切です。

オーリス時代でも、真冬であれば朝の通勤30分間中、20分間走行しても水温計が真ん中を差さなかったことがあります。

現代のエンジンは暖気運転不要で走り出せるとは言えど、これでは運転手はヒーターをつけても温かい風を受けられず寒いまま。(ヒーターはエンジンの排熱を使うため）

特にハイブリッド車は乗って初めてわかりましたが、冬場のアイドリングストップ、EV走行時にみるみる水温が下がっていきます。

ずっとガソリン車しか乗ってなかった私には一大事件でした。
走行中に水温が上がることはあれど、まさか下がることがあるなんて…

それを低減させるのがこのグリルシャッターです。

冷間時にシャッターを閉じることで効率よくエンジンを温め、温まりきったらシャッターを展開し適切な冷却を行う。

ハイブリッドで燃費を求めつつ快適なドライブをするには必要な装備です。

そしてこの装備が…



実は、G"Z"にはついていないんです。

注文して初めて気づきましたが、GグレードをベースとするGスタイルパッケージにしてよかったと思える点でした。

G"Z"についていない理由は、恐らく最上級グレード、18インチ、AVSの設定を考えるとG"Z"はかつてのオーリスRSのようなスポーティグレードを目指したからこのグリルシャッターを外したでは？と分析しています。



・エアコン



現代のクルマにふさわしく、エアコンにもECOスイッチ（右の○）がついています。

これは走行がノーマルモードでもECOスイッチをONにすれば、エアコンは制御を穏やかにしたエコモードに。

逆に走行がエコモードでもECOスイッチをOFFにすれば、エアコンは通常モードでしっかりとした空調を受けられます。

また、左の○スイッチはS-FLOWスイッチというもので、ハイブリッド車特有の装備です。

このスイッチをONすると、助手席側から風が出なくなり効率的に運転席側を空調します。

基本的に二人以上でクルマに乗る場合は使いませんが、ほとんど一人で乗る私は常にこれをONにしています。

試しにONにして助手席側の送風口に手を当ててみたら、確かに風が出ません。

今どきの車って賢いんだなあ🤔


・小窓


オーリス時代と違い、ドアミラーのマウント変更により小窓がつくようになりました。

小さな違いですが、この視界アップの効果は大きい。


・ツィーターの取り付け位置変更

18オーリスではツィーターはドア側Aピラー付近にマウントされていましたが、カロスポではインパネにマウントされています。

これによってツィーターからフロントガラスに音を反射させ、広がっている…気がする。

オーリスに乗っている弟から「思ってるより重低音がよく響くね。これ社外スピーカーいらないんじゃない？」とコメントをもらいました。



・シート


G スタイルパッケージはシートが特別仕様となり「合成皮革×レザテック」となっています。

レザテックとはセーレン社が開発した素材で、革のようなメンテナンス性とファブリックのような質感を併せ持った新素材です。

写真のファブリックのように見える部分がレザテックで、さっと触った感触はファブリックに近いです。

しかし、よくよく触ってみるとレザーのようなツヤ感もある。

何かものをこぼしてもさっと拭き取れるメンテナンス性も兼ねていそうだし、通気性も革より良さそう。

なんでもこのレザテックって、人間の髪の毛よりも細い繊維を編み込んで作っているらしいですよ。

かがくの　ちからって　すげー！

と、オーリスからカロスポになって進化した点のまとめ（たぶん最後）でした。

こんばんは。

前回のカロスポ感想速報①からかれこれ2ヶ月経ってしまいましたが、ようやっと②である機能・走行編を書こうと思います。

書くのに時間がかかったのには色々ありまして…


一番大きかったのは、話したいことが多すぎたからです。

何度も下書きを書いては消し、書いては消しを繰り返し、書く内容に迷っていました。

一言でまとめると

50プリウスをうまくハッチバック型に落とし込んだ車両

となるんですが、それだとあまりに雑すぎる。

そこで、書きたい内容を目次にしました。


・TNGAの概要
・50プリウスと似ている点、18後期オーリスとの違い
・ハイブリッド車ならではのポイント
・走行フィール（足回り、補強に伴うハンドリング)
・TSSの進化

こんな感じでお送りしていこうと思います(^^)



・TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）の概要




TNGA車の第一号である50プリウスのデビューから早6年。

もう大分TNGAもトヨタのラインアップに浸透してきました。

デビュー当初は(今も？）T○NGA？と揶揄されてきたTNGAですが、革新的な技術だと思います。

TNGA車とそうでない車では大きな違いがある。

一言で言うと　もっといい車を作ろうよ　から始まったこのTNGAですが、製造効率化の他に直接走りに影響してくる技術は

・LSW(レーザースクリューウェルディング）
施工動画は
https://youtu.be/v93MZXeFN5E
・構造用接着材



・ホットスタンプ
施工動画は
https://youtu.be/UzN0vsKYFQg

の3点です。

このうち、カロスポに使われていると確認できたのは
・構造用接着材
・ホットスタンプ

の2つ。
LSWはプリウスには使われていますが、カロスポでは調べた限り不明です。

これらを採用するメリットは
・ボディ補強
・それでいて軽量化の実現

の2つです。

自動車のボディ補強は先の写真にあったとおり本来スポット溶接を行っていますが、これはイメージ的にはホチキスで紙を留める感じです。

つまり、ホチキスで留めた以外の部分はぐらつく。

良くチューニングやレースの世界で使われている"スポット増し"は、このスポット溶接の打点を増やして強度を上げるというものです。

対するTNGAで使っている上記の技術は、間に接着材を入れたりホットスタンプをかけたりと、"点"で行っていた補強作業を"面"で、ホチキス留めしていたところを糊で補強する方向へシフトしています。

これにより、50プリウスで言うと標準車で30プリウスG'sの補強を上回っているとのこと。

30プリウスG'sも各種補強ブレース、バーを使って補強していますが、それを上回る。

そしてなおかつそれよりも軽い。

軽量+高剛性という理想的な組み合わせです。


特にTNGAで補強されている部分はボディの根幹にある素人ではなかなか手を出せない部分が強化されているのでこれもまたすごい。

一度乗るだけで補強の違いは実感できるはずです。

また、LSWに関してはレクサスで先に使われていた技術なので、トヨタもそこまで質が上がってきたのか、と感じられるはず。



・50プリウスと似ている点、18オーリスとの違い

カロスポHVに乗った率直な感想としては50プリウスに似ている　でしたが、やはりハイブリッド化されているのが大きいと思います。

50プリウスと同じ大幅改良型の2ZR-FXE

50プリウスと同じTNGA-Cプラットフォーム

そして、ワイド&ローなフォルム。

デザインはオーリスそっくりですが、運転席に乗って運転してみると随分違いを感じます。

試乗でわからず実際に乗ってわかったことは、フロントドアが長いこと

オーリス


カロスポ



見比べたらわかりますが、カロスポになってクォーターウインドウがなくなっています。

そしてそれに伴いリアドアが後方に、フロントドアが長くなっています。

そしてボンネットも長い。

このあたりもプリウスに近づいたと感じた理由です。




ちなみにドア周りの遮音材も増えているので、このあたりもプリウスに近づいたと思った点です。



・ハイブリッド車ならではのポイント





カロスポに積んでいる2ZR-FXEは依然としてTHS-Ⅱですが、ウィキペディアによると第4世代に当たるようです。

50プリウスの大幅改良型からこの世代になっていて

システム最大出力が136ps→122psへダウン(しかし、実用トルクはむしろ増えているとのこと）
エンジンオイルが0W-16へ

などの違いがあります。

そして私のカロスポの型式はデビュー当初のZWE211Hではなく、ZWE213Hとなっています。

この違いは、ハイブリッドバッテリーがニッケル→リチウムイオンバッテリーになっていること。

リチウムイオンバッテリーは気温の高低による性能差はニッケルに比べ大きいものの、小サイズ高効率バッテリーのため車体の軽量化にも貢献しています。

そして第4世代のハイブリッドはモーターも成長しているようで、最大110km/h程度までEV走行が可能とのこと。

EVモードのみの最大航続距離は1kmほどだそうな。

EVモード独特の静かな走りも面白いですし、踏み込んだときのエンジン+モーターのパワフルな走りも楽しいです。

システム最大出力122psと見ると非力に感じますが、数値に現れないモーターのトルクフルな走りを満喫できます。

そして今住んでいる信号の少ない田舎とは相性がいいようで、燃費記録に上げている通り30km/Lも夢じゃありません。


"カタログ値を超えられないハイブリッド"の時代はもう終わりです。

乗り方次第でカタログ値も達成できるほどにTHS-Ⅱは進化しています。

カックンブレーキは未だ少し残っていますが、これは慣れるしかないでしょう。

そんなことよりも
走りながらでもバッテリーが充電される
EV走行では加速しているにも関わらず燃費が伸びていく

点が楽しくて仕方ありません。


・走行フィール（足回り、補強に伴うハンドリング)




散々TNGAについて話してきましたが、やはり足回りはしなやかです。

流石100万km走行テストを行ったサスペンションと謳われるだけあります。

なおかつ根幹からボディ補強がなされているので、嫌味なくしっとりと路面に吸い付く。

時速3桁km/hでもなんの不安もなく走っていけます。

また、峠みたいなRのきついコーナーでもしっとり曲がっていきます。

その理由はTNGAだけではありません。

カロスポを始め最近ではヤリス、ハリアーにも使われている技術ですが




最近のクルマにはACA(アクティブコーナリングアシスト）というものがついています。

コーナー進入時にステアリングの舵角に応じ、クルマが判断し適度にコーナー内側の車輪にブレーキをかけてくれます。

レクサスESから始まったこの技術ですが、ついにトヨタにも採用されるとは。

このアシストも相まって気持ちよく、自分が運転がうまくなったかのようなコーナリングができます。

もちろん、クルマに頼った運転はよくありませんが(-_-;)

また、ハイブリッド車ゆえのモード切替(エコ、ノーマル、スポーツ）で気分によってドライビングスタイルを変えられますし
ハイブリッドシステムの動作状況(EV走行、エンジン走行、EV+エンジン走行）もアクセルワーク一つで切り替えれるので、実質3×3の9通りの走行ができます。

ハイブリッドカーだからつまらない、スポーツ走行できないなんてことは全くありません。

以前乗っていたオーリスよりポテンシャルは高く、奥が深いので面白いです。

オーリスはオーリスでパドルシフト、MTモードで操る楽しさがありましたが。


・TSSの進化
前車のE18#オーリスから採用されたTSS(Toyota Safety Sence）ですが、第2世代に進化しています。

昼夜歩行者+昼の自転車にも対応したプリクラッシュセーフティ
ステアリング制御のついたレーントレーシングアシスト
全車速対応のレーダークルーズコントロール

そして気に入ったのが



RSA(ロードサインアシスト）です。

現実に存在する標識をカメラで検知し、マルチインフォメーションディスプレイに表示してくれます。

頻繁に出てくるのが速度制限で、メーター内の設定次第で速度を超えると赤色に表示を切り替えるようセッティングできます。


まだ話しきっていない部分もありますが、文字数の関係でこのあたりで。

まだ乗りこなせずクルマに乗せられている状態ですが、楽しくドライブしています(^^)

カロスポの感想速報②機能・走行編をまだ書いていませんが
お酒を飲んで少しだけ喋りたくなったのでカロスポ購入の経緯でも。

カロスポを買う前に弟がオーリスを買ってくれるという話が出てきたので、当初は2021年内に契約の予定でした。

それだとオーリスの残債もほぼ終了し、まっさらな状態から次期車を買えると思ったからです。

当初の次期車の選択肢は3台でした。

1位:　マツダ　アテンザ　XD Lパッケージ(GJ型)2015〜2017年



はい、かねがね言っていたらっちょ的ベンチマークの車です。

やはり最初がGGアテンザに乗っていたので、こいつは候補から外せない。

GG時代より圧倒的に高品質、ディーゼルエンジンならではのハイトルク・低燃費

多少車重が重くなれど、GGアテンザと最高出力もほぼ同じです。

年式をこだわっていたのは中期型のデザインが最も気に入っていたからです。


2位:マツダ　アクセラ　22XD Lパッケージ(BM型)後期型



極力オーリスと同じディメンションを維持したまま、アテンザのいいところを引き継いだのがアクセラです。

セグメントが下がるため少し内外装の質感は変わるものの、同じく2.2ディーゼル。

大きさもほぼオーリスと同じなので違和感がない。


ちなみに2台共わざわざLパッケージで絞っていたのは、標準でBOSEがついていたから、だったと思います。

また、アクセラは1.5ではなく2.2ディーゼルが候補でした。

1.5ディーゼルのメリットは
軽量
低燃費が望める

が期待できますが、代わりに
最高出力は落ちる
シングルターボのため極低速のターボラグが気になる

があります。

1.5ディーゼルはデミオで試乗しましたが、デミオオーナーの友人からも買うなら2.2のほうがいいとアドバイスをいただきました。



3位:カローラスポーツ　HV G Z



と、いうことでカローラスポーツは一番候補的には下でした。

当初はまあオーリスの後継だから違和感なく乗れるかなー、くらいの考えでした。



ちなみに次期車はガソリン車ではなく、ハイブリッドかクリーンディーゼルの二択でした。

それぞれの自分の乗り方に合わせた年間維持費やそれぞれのパワートレーンのメリット・デメリットまで煮詰めていました。

らっちょ的考えは

○ハイブリッド(ここではTHS-Ⅱの話をします)
メリット

低燃費

0回転から最高トルクを発揮するモーター付き

アクセルオフ時にエネルギー回生する無駄のない走り

メンテナンス時のオイル交換代がオーリスと同じ



デメリット

モーターのバッテリー残量がなくなったら遅くなる、燃費悪くなる

エンジン自体はアトキンソンサイクル化してるからノーマルエンジンよりパワー、トルクがない

高速道路は苦手(バッテリー切れたら〜と同じ)

ハイブリッドバッテリーに寿命がある(今は技術が発達して事実上無限みたいなものだけど)

エンジンが止まるため車に乗っている感じが薄れる(家電感)

カロスポではMTモードがない

○ディーゼル
メリット

低速からの圧倒的トルク

クリーンディーゼルゆえの低燃費

ずっとエンジンを回している楽しさ

MTモードがあるし、なんならMT車も選べる

軽油自体が安い



デメリット

オイル交換代がかかる(店舗によってまちまちだけど高いと1万円近いそうな)

ガソリン車と違い高回転まで回らない

マツダのSKY-Dの不具合と向き合う覚悟があるか？


ざっと書くだけでもこれだけ考えていました。

色々比較した結果、当初は保証をしっかりかけていればディーゼルエンジンでも安心して乗れると思っていました。


けど、クルマを乗るなら何があっても安心して乗っていたい。

そしてトータルの維持費が安くなると嬉しい。

さらにトヨタなら知人がいるから整備もカスタムも気軽に相談できる。

何より新車なら車の機関部(エンジン、ミッション、足回り)スタートから5年、最大7年まで保証を延長できる


というのもあり、思いもかけずまた新車を買うことになりました。


あとは11万km乗ったとはいえ、オーリスと別れるのが名残惜しかったというのもあると思います。




諸事情あってオーリスを早めに手放さなければならない状況もありましたが、自分としてもやり残しがあったのでオーリスに近いカロスポを選びました。

グレードも150X Sパッケージに近いHV G スタイルパッケージ。

G Zにしなかったのは、18インチタイヤを維持できる自信がなかったのと16インチでもそれなりにコンフォートにもスポーティにも走れることがわかったからです。

ほかはGZで欲しい装備が全て備わっていたの(デイライト付きLEDヘッドライト+フォグ、7インチメーター)で、文句なしでした。



そんなこんなで散々悩みに悩んで決めたカロスポなので、これから愛着を持って楽しんでいこうと思います(^^)

おはようございます。

カロスポの納車から早くも一週間が経過しました。

片道100kmの自宅⇔実家を2往復したため、早くも走行距離が500kmを越えました。




ある程度身体もクルマに慣れてきて、少しオーリスとの違いがわかってきたので、速報という形で感想ブログを上げていきたいと思います。

いろいろ話したいこともあるので、
①内装・外装編

②走行・機能編

の2本立てで上げていこうと思います。

今日は①内装、外装編ということで。

外装



やはりスタイリッシュになりましたよね。

オーリスのがっしりした印象とは違い、シャープで流麗な印象を受けます。



ヘッドライトはオーリスと同じロー、ハイ共にLEDですが、Bi-Beam LEDヘッドランプになっているためロー、ハイを一灯で切替しています。

そのためより動物的な鋭いデザインになっています。

オーリスの優しそうなトカゲのようなデザインとはちょっと違いますね。




テールランプもまるでヘッドライトにもありそうなかぎ針型のデザイン。

180系後期から始まったラインテールは視認性もデザインも好みです(^^)




細かいところで嬉しいのは、標準でサイドスカートが搭載されたこと！

E180系オーリスはRSスタイルじゃないとサイドスカートはつかなかったので、これは嬉しいです。

多少なりボディ下部の空力も考えられているのかなと思います。





あとはドアミラーがウィンドウガラスからドア側にマウントされたことで、Aピラー付近に小窓が追加され視認性が良くなりました。

この辺りは"カローラ"の名前らしく人に優しい配慮ですよね。


あ、そうそう。大事なこと。




オーリスより全高が低くなりました。

私の乗っているオーリスは標準全高が1500mm
モデリスタのローダウンスプリング搭載で20mmダウンし最終状態で1480mmでした。

それに対しカロスポは1460mm。

ダウンサスを入れなくてもオーリスより20mmダウンしたことになります。

丁度いいロースタイルで、北海道の土地柄を考えるとこれ以上下げて雪に引っかかるのも嫌なので、今回は足回りを変える必要もなさそうです。



私のカロスポは特別仕様車のG スタイルパッケージにしたことで、リアにはG Zと同じリアバンパーガーニッシュがついています。

ゼロクラや120系マークXのようにまるでマフラーが入っている(実際は入っておらず奥に下向きマフラーがある)ようなデザインになっているので、社外マフラーはいらなそうですね。


他に写真は撮っていませんが、バックドアがオーリスより寝ているのでリアガラスが少し大きくなりました。

若干視認性は上がりましたが、オーリスよりもリアガラスの傾斜がきつくなっているのでボディ後端はわかりづらくなっています。

この辺りはバックモニターと目視ですぐに慣れると思います。



内装




やはり目を引くのは7インチフルTFTメーターです。

これもスタイルパッケージならではの特別装備ですが、近代的なデザインで気に入っています。

元々はオーリスにあるコンサバな2眼メーターが好きでしたが、これはこれであり。

スピードメーターの針は物理的な針ではなく液晶ですが、あまり違和感なくすぐに見慣れます。

ハイブリッドなのにタコメーターがついているのも満足。




スポーツモードにするとメーターが赤色に変わります。

走りを予感させてくれ、ついアクセルを踏みたくなります(^^)



9インチディスプレイオーディオも大きく見やすいです。

カーナビはAndroid Autoで十分なので選択しませんでした。

せっかくのハイブリッドなので基本はこの画面にしています。

教習車だった20プリウスのエネルギーモニターを彷彿とさせ、どこか懐かしさを感じます。

アクセルを抜いた瞬間エネルギー回生が始まるのが本当に楽しいです。

意図せずとも自ずとエコドライブになります。




パワーウィンドウスイッチには元々メッキ加飾がついています。

後付しなくても最初からついているのはありがたい。




また、プラスチックですがフットレストも最初からついています。

オーリス時代はRC F SPORTのフットレストを流用していましたが、今回はその必要はなさそうです。


ここからは残念ポイント(-_-;)




トヨタのミドルグレードHV車なので当然ですが、MTモードはありません。

カムリやハリアーハイブリッド、CT200hクラスになるとつくのに…

カロスポには他グレードでも設定がないため、今回はパドルシフトのような流用も出来ません。

ここは承知の上で買ったので仕方ありませんね。




代わりにモード切替(ノーマル、エコ、スポーツ)が付きました。

これをうまく使い分けエコドライブとスポーティドライブを楽しみたいと思います(^^)




Gグレードなので、ドアグリップハンドルが素地のブラックです。

G Z のものを流用すればピアノブラックになりますが、そうなるとピアノブラック特有の傷が目立つリスクが出てきます。

何かのシートを貼るかどうしようか、検討中です。




地味に困るところ。

サンバイザーにチケットホルダーがありません。

実家に帰る際は毎回コインパーキングに停めているのでこれは残念…




なので、お弁当を止めるゴムバンド(！)を100円ショップで購入し取り付けました。

カー用品店でチケットホルダー＋メガネホルダーのグッズも売っていますが、頭付近がごちゃごちゃするのは嫌なので、これで十分です。

サッと差し込めるのでばっちりです◎

あ、ちなみに内装は全体がブラック内装になりました。

オーリスはグレー内装だったのでピラーのみスエードシートでブラックアウト化しましたが、今回はその必要もありません。


長文になりましたが、まずは内外装の感想でした。

また時間ができたら走行・機能編をアップします。


せっかく車体が手元にあるので、"オーリスと比べてここはどうなの？"といった点があれば気軽に質問していただければ比較していこうと思います(^^)

こんばんは。

今日、オーリスにひとまずの別れを告げてきました。

約5年半、112,519kmに渡り、本当にたくさんの思い出がありました。

色んな人を乗せて出掛けた楽しい思い出もありつつ

時には泣きながら運転した日もありつつ

仕事に追われ必死に乗り回した時期もありました。

最後の最後まで飽きずに大切に乗っていられたのは、このオーリスだからだと思います。

今日は時期愛車、カローラスポーツの納車日なので最後の洗車をしました。

最後も乗り始めたあの頃と変わらず、手洗い洗車＋コーティング、タイヤワックス施工で締めました。




今まで本当にありがとう。




そしてカローラスポーツとのご対面。

日向、日陰の明暗はありますが、はっきりカローラスポーツの方が明るいです。

エモーショナルレッドⅡの名に恥じぬ濁りのない綺麗な赤色。




今までのガソリン車とは違い最先端のハイブリッド技術を持つこいつと、またたくさんの思い出を作っていこうと思います。

まだ納車したてであまり写真を撮らずまずはクルマに体を慣らす目的で軽くドライブをしてきました。

パーツもいくつかすでに装着しているので、時間ができたら順次レビューを書いていこうと思います。




納車帰りに出ていくカローラスポーツとオーリス。

カローラスポーツを売ってくれたトヨタ時代の同期が撮ってくれていました(^^)

では、前回のブログの文末にあったオーリスの行方の話です。

大体の方は予想がついていると思いますが…






オーリスは私の弟に譲ることにしました。

弟のアコードは既に15万kmを越え、すでにあちこちに限界が来つつあり修理が必要な段階です。

しかし、弟には現状アコードを満足に修理する資金はない。

そして、そもそもアコードはハイオク車でスポーツセダンのため整備、税金等で高額の維持費がかかる。


そのため弟にダメ元で"オーリスに乗らないか？"と提案したところ快諾してくれました。

アコードは一旦ナンバーを切り知人のガレージに保管し、予算と相談しながら地道に直していくそうです。

その間、少しでも費用を用意するためにも維持費のかからないオーリスに乗り換える選択をしました。


これが"オーリスを辞めるつもりはない"と言った理由です。

弟と打ち合わせていて、オフ会等にはクルマを交換してオーリスで参戦することもできます。

なので今後はカローラスポーツ、オーリスともどもよろしくお願い致します(^^)

話したいことはたくさんありますが、今日のところはここまで。


らっちょでした。