アップステージのブログ一覧

以前、次期フリードに期待する日記を書きましたが、新型が街で見かけるようになりました。
新型は、旧型同様売れてますね。

旧型で、10万キロ、7年以上の個体が相当数走っていると思いますので買い替え需要ががかなりあるでしょう。

エンジンは、いろは坂の渋滞での乾式クラッチ加熱による発進不能のトラブル騒ぎでi-DCTからe:HEVに切り替わったのは朗報です。

また、ライバルのシェンタにない、2列目のキャプテンシートや、後席用の頭上の
エアコンは大きなアイデンティになるでしょう


1、エクステリア

小さなステップワゴンみたいで、シンプル過ぎるところが
飽きがこないでしょうが、外観は物足りない印象です
フロントはディライトがあるので、新型感がありますが、
リアは、N-WGNの親分みたいで、商用車バンみたいな感じで安っぽいです


２、車体寸法

全長が5cm長くなっただけで、取り回しは違和感ありません
その余裕分は3列シートが広くなったと解説されましたが、さほど感じませんでした。

３、インテリア

2列目頭上にエアコンが追加になった価格上昇分のしわ寄せが、随所に見られます。運転席ドアアームレストの加飾や、ドアの布張りが無くなりました。

その分、2列目シートに携帯電源やリアゲートに照明が追加になりましたが、コストダウンが徹底している印象です


3列目のシートの撥ね上げは軽くなりました



4、インパネ

N-BOXやFITような、液晶画面で旧型よりチープになりました。
表示の線が細くて見ずらいです。

また、昔のTODAYの彷彿させる、ソフトパットが運転席から助手席を覆い、
旧型のエアコンパネルのピアノブラック塗装も無くなりました。
重厚感と高級感やスポ―ティとはほど遠いですね。


ちょっと辛口ですが、同じような感性がある方はきっといると思います

初回のハンネは「inteinsight」だったと思います(汗

当時は、インサイトとインテグラを2台所有してたから・・・単純バカ(笑

その後、ブランクがあり、「アップステージ」で再登録しました。

でも、プロフ画像は変えてません。

HONDA⇒NISSAN⇒MAZDAに乗り替えるなんて、当時は予想が付かなかったです。

最後はどんなクルマになるのか、それは神のみぞ知るですね。

昔、HONDAビートに乗ってたこともあるので、インプレはビートとマツダ３の比較がメインになります。

まず、エクステリアはかなり低いって感じ。

ビートの全高が1170ｍｍでロードスターが1230mmとほぼ一緒。
シート座面はビートよりは高い感じ。

なのでビートよりは乗り降りが比較的楽でした。

メーターは、マツダ３と同じ３眼メーターだが、タコメーターはレッドゾーンが
500rpm高くて、スピードメーターは200km/hまで刻まれており、レーシー。


室内は、1725ｍｍの全幅にしては、ちょっと狭い。

まあ、スポーツカーらしく意識的にタイトに作ってあるのでしょうが、左右方向の
余裕は無い。


グローブＢＯＸを開けようとしたが、ダ三ーでした(笑


排気量は、マツダ３と同じ1500㏄ですが、エンジンパワーは10馬力くらい高い、
高回転型エンジンを積んでいます。

低速トルクは少ないが、気持ち良く高回転まで回るエンジンです。

マフラー音は乾いた感じで、昔のトラストのスポーツマフラー音みたいでした(笑
とにかく静かで、私的には物足りない。

改めて、1500㏄のマツダ３のマフラー音が、一番官能的だと思いました。こちらは、藤壺風の音です。

あと、エンブレ音は、国産車で最高と思うのはビートですね(笑

あれは、ミニ・フェラーリ風です。


オープンの風は、爽快だし、ビートと違ってトランクは大きいし、実用的です。

但し、１つ苦情を上げるなら、クラッチペダルが右に寄りすぎていて、

フットレストを何回か踏みました。

ミッション・フイ―リングが良かっただけに、MT車はここだけ残念です。

久々の低気圧で８ｃｍの積雪。

N－WＧＮはシートヒーターが付いてるから、出勤時でもお尻はポカポカ。

「冷え切った室内、暖かく迎えてくれるのは便座とシートだけ(笑)」



もうすぐ4年目7万キロですが、燃料ポンプのリコール通知が来ました。


その翌日、マツダ３の燃料ポンプのリコール通知も。
こちらは、4年6ヶ月7万キロ。


どちらも、部品がディラーに届かず、いつ交換になるのかわかりません。

これ、Ｄ社の燃料ポンプの樹脂のエンペラーを使ってる車種は、全部リコール
対象なんじゃないですかね？
だって、樹脂成型品に燃料が浸透して劣化することは普通にあり得る事だから、
金属にしないと恒久対策にならない気がするんだけど。

これは独り言です。

いつ、エンジンが止まるかもしれないのは心臓に悪いです(笑)

おそらく、燃料タンクを空に近い状態にして持ち込まなくてはならないから、
部品が入庫したら、早めに連絡して欲しいです。

FIT3のハイブリッドはマニュアルのクラッチ操作を機械制御のデュアルクラッチで繋げるので伝達効率は、ATやCVTに勝ると言われています。
メカニズムは複雑ですが当然、燃費にはメリットのあるシステムです。


1.5Lエンジン110PS＋モーター29.5PS＝137PSがシステム馬力になります。

モーター駆動は、１，３，5速の奇数段で、エンジン駆動は2，4，6速の偶数段で
クラッチで繋げるシステムです。

低速トルクはモーターの方が優れるので、発進は1速のモーターに行われ、すぐに
エンジンが作動し2速に変速されます。

燃費を稼ぐにはエンジンを始動させなければ良いのですが、

モーターの馬力は29.5PSなので、アイドリング＋αくらいのパワーしかありません。
モーターだけで40km/ｈに持って行くには、足先に全神経を集中しアクセル開度を
少なくすれば可能ですが、一般の交通事情では他の車に迷惑をかけます。

但し、平坦路になればモーター走行は可能ですが、このバッテリーの容量では
2km位しか走行できません。

それ以上の走行を続けるとエンジンは始動し、バッテリーに充電開始する迄、モーターは使えなくなります。




FIT4のe：HEVは、デュアルクラッチを廃止し、エンジンとモーターをパラレルに使い分けています。


1.5Lエンジン106PS＋モーター123PS

一見、モーター出力が4倍になったので、凄いパワーで加速も良いと思うのですが、すぐに裏切られます。
それはエンジンとモーターを同時に駆動させることはできない為で、合算したシステム馬力というものは存在しないのです。

モーターだけで40km/ｈに持って行くには、アクセル開度を半分まで踏んでも
エンジンは始動しません。一般の交通事情では他の車に迷惑かけない速度で
モーター駆動だけで走ります。

ただし、それ以上のアクセル開度ではエンジンが始動します。

そして、当然バッテリーの持ち出しが多いので、頻繁にエンジンの始動が行われます。

FIT４では、駆動用モーターと、充電用モーターの２つが備わっています。

FIT4はFIT3の正常進化版だと思いますが、FIT3の方が、クルマを走らせる楽しみがありました。

個人的にはFIT３のシステムでモーター出力60psくらいで、バッテリ容量の大きいクルマが出ていれば、もっと楽しいクルマが出来ていたと思うのです。

デュアルクラッチの走りは変速ショックに高級感があって好きでした。

FIT4は頻繁にエンジンが始動して、まるでN社のあのクルマみたい。

ちょっと残念でした。

まあ、誰でも高燃費をたたき出せるのはFIT4ですが。

※個人の独断と偏見で書いていますので、間違いがあるかもしれません。
　その場合はご容赦ください。