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もう初雪も降ったので、スタッドレスタイヤに交換。

１６インチね。



用事を済ませて車に戻ったら隣にミニが停まっていた。

ミニ クーパーD クロスオーバーだ。

この際ディーゼルつながりで勝手にツーショット。

乗ってみたいな。

若々しすぎて無理かな。(笑)

なんの。こうして見ると、アクセラもミニに負けず劣らずのやんちゃ顔だ。(笑)

エクストレイルの代車としてリーフの旧型、要するに初代リーフがやってきた。

ので、乗ってみた。


新型よりもこの旧型の方が未来っぽいデザインだ。

なかなかいいね。



グレードは分からないが、内装はまぁ普通。
メーターパネル正面は色んな情報スクリーンだが、説明できるほど理解していない。
ただ、右下は残電池容量のようで、数値の９４は残り走行可能距離＝９４ｋｍということのようだ。
ガソリン車（軽油車でも）ならそろそろ給油しなくちゃと思うような残走行可能距離だが、これで半分だとか。えぇ。満充電で２００ｋｍしか走らないのか。
ステアリングホイールに付いているスイッチの機能はどういうものか確認するまでいじっていない。


センターディスプレイにはナビほか色々な情報が表示できるようだが、ここにも航続可能距離９４ｋｍ、エアコンをオンにするとそれがー１０ｋｍ、平均電費７．１ｋｍ／ｋWｈと表示されている。「電費」か。電気自動車だね。

画面右の下にある赤く光っているのがスタートボタン。

あとはちょっと特殊なチェンジレバーをドライブに入れ、足踏み式のサイドブレーキをリリースし、アクセルペダルを踏んで走り出してみた。足踏み式は古いが、あとは何も違和感はない。

走り出しは流石にモーター。滑らかだ。
低回転から最大トルクが出るので、エンジンのように回転とともに音も加速も盛り上がるという感覚が皆無。静かに滑らかにいつの間にか速度が上がる。
ジェントルかつスマートな感じ。
が、加速感がいまいち。加速がジェントル過ぎて、力が足りない。これだと走らせる面白みに欠けるなぁ。

と、思ったら、それはECOモードにしてるからじゃないの、と同乗の家人に指摘された。ので、あぁ、なるほど、と、ステアリングホイールのECOスイッチを押してECOモードを解除してみた。

おぉ、今度は良いぞ。(笑)
如何にもモーターらしい大きなトルク感で、我がディーゼルにも近い押し出し感を味わえる走りになった。グーンと気持ち良く加速する。しかも静かで滑らか。良いねぇ。
こうすると当然バッテリー消費も大きくなって残走行距離も短くなるのだが、この普通モードでの走行なら走りも楽しめるね。

モーター以外の足周りなどの走行感覚は普通に感じた。悪くない。
マツダ車に比べるとステアリングがちょっとフニャッとした感じではあるけれど、足回りは大人しく走る分には十分な感じで、かつ乗り心地も悪くない。

高速道路には行かなかったので、高速での走りはどうか分からない。が、航続距離がこれでは遠出に向いた車ではない。

また、気になったのは、いつも鳴る訳ではないのだが、走り出しの加速時等のキーン、キーンという高周波音。そんなに大きな音ではないのだが、静粛性が高い室内だけに高周波のこういう電子音は耳障りだ。画竜点睛を欠くなぁ。

まぁ、満充電での航続距離が５００ｋｍ以上になって、電子音が出なくなったら愛車候補にしても良いかな。（＾＾）

先日所用でディーラーに寄った。

多少時間がかかる間、ＣＸ－５に試乗した。




フロントグリル。黒メッシュでこのアングルでは大きく見える。
薄くなったヘッドランプはクレバーな眼差し。

少し離れるとバランスは良く、整った顔立ちだ。

魂動デザインはどこから見ても美しい。

タイヤは２２５／５５Ｒ１９。大きい。インチアップはお財布的には困ったもの。

ＬＰａｃｋａｇｅの内装はラグジュアリー。

コクピットは１０ｗａｙパワーシートで座り心地もホールド感も良く、適度な包まれ感もあって、スポーティな三連メーター。シートヒーター、ステアリングヒーターも効いて、ラグジュアリースポーツな感じ。
足元も含め操作系を体の正面にしっかり揃えたマツダのコックピット（最適運転姿勢確保）へのこだわりは偉い。

ダッシュボードの質感も十分。


高級感漂うホワイトレザーシート。
が、私が買うとなれば汚れが心配なのでブラックかな。

センターコンソールの質感も高い。
パーキングブレーキが電動式となったので、よりシンプルかつ機能的になり扱いやすい。
ブレーキにはオートホールド機能が付いているので楽ちん。だんだん人のやることがなくなっていく。

チェンジレバーの位置がやや高くなってカップホルダーに向かってスラントしているのでチェンジレバー前の物入は深くなって容量が大きい。
チェンジレバー右側にスポーツモードスイッチ。２５Ｓなので。

ピアノブラック調なのはチェンジレバー周辺のみ。カップホルダーにカバーはなし。

アームレスト内の物入。ＤＣ１２Ｖ端子、ＡＵＸ端子、２つのＵＳＢ端子、そしてマツコネナビ用のＳＤカード挿入端子と、取り外し可能な浅めのトレイ付き。なのは前と同じかな。

トランクは私の用途では十分。後席を倒せば巨大な空間になる。




先ずはＸＤ LPackage。

エンジンを掛けると、2.2Lディーゼルターボエンジンのアイドリング時の音は随分と静かだ。振動も殆ど感じない。

マツダのディーゼルエンジンのネガつぶし。

私のアクセラスポーツＸＤは最初期の2.2Lディーゼルターボエンジンだが、これとてアイドリング時の音と振動はディーゼルエンジンとしては静かで振動も小さいし、走り出してしまえばガソリン車よりも音は静かで、エンジンの振動も感じない。

その上、回せばレッドゾーンの5,500回転までスムーズに回る。まぁ、私の走りでは回しても3,000回転までで十分だけれどもね。(笑)

その上で、力強いトルクフルな走りは癖になるほど魅力的。

ただし、アイドリング時の音と振動、そして走り出しの低速加速時の音は、やはりディーゼルエンジンと分かるものだ。

それが、その後導入されたナチュラルサウンドスムーザー、ナチュラルサウンド周波数コントロール、DE精密過給制御によって、このＣＸ－５では、音と振動そしてアクセル操作に対するリニアな反応については、最早ディーゼルらしさがないといっても良いくらいになっている。

先日試乗したアクセラスポーツ２．２ＸＤ LPackageも、年次改良を受けてこのＣＸ－５ＸＤ LPackageと同じエンジンを積んでいたのだが、その際もエンジンについては同様の感触だった。

ここまで熟成されればもう十分だし、大したものだと思う。

と、言いながらパワーとトルクがアップされたＣＸ－８用のニューバージョンはやっぱり気になる。（笑）

ただし、加速時のエンジン音は案外大きく感じた。
それはディーゼルエンジンという感じの音ではない。勿論ガソリンエンジン的な音でもない。くぐもった感じで、遮音材で音のとげを省いた感じのあまり快音ではないもの。

ロードノイズとかも随分静かなので、逆に目立ってしまうのだが、この音はもっと静かか、あるいは快適に回るエンジンらしさを感じる音だともっと良いと思う。

走らせると、まずは視界が高いことを感じる。
これは、我がアクセラスポーツＸＤに比較したら当たり前。

視界が高いほうが遠くまで見えて、周囲を見渡しやすいので運転しやすいと感じるか、重心が高くて加速時、ブレーキング時のピッチやコーナリング時のロールが大きくなり、ふらふらしそうで運転しにくそうと感じるかは、人それぞれだろうが、アクセラスポーツＸＤに乗っている身としてはまずは後者の感覚になる。慣れの問題かな。

ところが、走ってみると重心が高い割には走りは軽快、快活でピッチもロールも小さくコーナーもすいすいと滑らかに走っていける。カシッとした感じだ。

ＧＶＣの効果もあるのだろうが、そもそもサスペンションは硬めだけれども、ボディー剛性が高いので、十分にサスペンションが能力を発揮しているが故の走りという感じ。と言ってスポーティ走行した訳ではないので、そういう走りをした場合どうなのかは分からない。

そして、トルクフルで力強い加速力、ダッシュ力は我がアクセラスポーツＸＤに同等。車重の軽い我がアクセラスポーツＸＤの方が多少勝っているように感じるが、車重が違うのだから当たり前だし、その差は僅かだ。流石にディーゼルエンジンの大トルクだ。

良いね。



次に２５Ｓ LPackage。

ガソリン車だ。
当たり前。（笑）
エンジンの違いが全てかな。

ガソリンエンジンだから、ディーゼルのように低回転でのトルクを生かして走るものではなく、やはりエンジンを回して走るもの。

とはいえ、排気量が十分なので必要な低速トルクもあり、気持ちよく滑らかに加速して行く。

が、2.2Lディーゼルターボエンジンと同様な力強い加速を期待するとなると３，０００回転以上回す必要がある。トルクで走るというより馬力で走る感じ。

当然、６速ＡＴもエンジン特性に合わせてエンジンをより回転させるセッティングになっている。

音は、こちらが静かかもしれない。長年慣れ親しんだガソリンエンジンの音なので違和感もない。

走りにはそんなに違いは感じなかった。


どちらも良い車だ。
後は好み。
私としてはエンジンを回さずとも楽に走れてしまうディーゼルかなぁ。



我がアクセラスポーツＸＤ購入してから３年ばかりでマツダ車のインテリアと安全装備は格段に進化したし、音や振動を含めて走りも熟成している。フロンドウィンドウに投影するアクティブドライビングディスプレイを見ても欲しくなるね。