デミオドライブのブログ一覧

2年間ロードスターを所有し、 1年と少しの間、約ひと月に1回の頻度でスクールに通い、考え、感じたことを徒然なるままに書こうと思います。

元々FF文化圏で生活してきた人間ですので、 ロードスターに乗る度に運転が難しくて悩んでいます。
現在のドラテク習熟状況ですが、 走る、 曲がる、止まるはずっとスクールで練習し、そこまで酷いコントロールはしていないつもりなので、スライドコントロール練習を主体にやっています。

理由は、 リアスライドに恐怖があったことから、 虎穴に入らずんば虎児を得ず、 に倣った感じです。
私の場合は、いずれFFに戻るつもりですので、FFのリアスライドを支配し恐怖を克服するため、が正しいですね。


○定常円練習
まず、定常円と八の字、円の移動についてです。
現在、外から見てると何となく出来ている様に見える。。。 感じになってきました。



https://youtu.be/cJfvGq_HxiY

備忘録として書くと、視線移動が出来れば勝手にそっちに行く、、、って分かりました(細かい操作はおいといて)。
なかなか上達しなかった時に、自分の技術的な引き出しってそんなに少ないのか、、、悩んでいた時期がありまして。
あるとき、 あれこれ考えずに走ってみたら出来るようになりました。
練習は通常走行とは違うという考えがまちがっていたみたいです。
もちろん、練習で積み重ねたものが活かされたから可能になったのだろうと思います。

ですが、内容は全然理想に届いておらず、もっともっと鍛錬を積まないとだめな状況です。
具体的には、ハンドル操作 対 アクセル操作の比率がハンドル操作の方が圧倒的に高い、といった具合です。
そして、姿勢変化を能動的に利用できていないません、これが出来なきゃ意味が無い。
あと、ここまで来るのに結構時間がかかりまして、あるときに突然出来るようになる、というステップアップの仕方だったのですが、若い子を見てると上達が早い早い。
自分、センス無いなぁ、、、と思いながら、考えるのは時間外、練習時間中は数をこなして身につける作戦でやってきました。

ただ、先生もいい人で実力も折り紙付きですので、スクールが楽しいです。
尋ねると何でもかみ砕いて教えてくれます。

自分が破壊したタイヤを見るとスッと現実に戻りますが。。。



○コース練習



https://youtu.be/UuQt7WQt6Ac

リアを滑らすとスピン、 って感じです。
高速域での車の挙動に対応出来ないんですよね。
ロードスターって、自転速度が凄く速くてハンドル回しても対応出来ないんです。
みんなセルフカンターを積極的に使っているのかな、、、前にお話し頂いた方はそう話していたのですが、どうなのでしょう。。。
セルフカウンターを試してみると確かに止められるので(その後とっちらかりますが)、これを癖にするかどうか考え中です。

でも、もっと初期の段階で対処する能力をつけないとイケない気もしています。
こちらは、スピンしてカウンターを当てて入るのではなく、ブレーキコントロールでヨーをコントロールしながらクリップに付ける練習です。
何となく出来るようになったのですが、今覚えることはそれじゃ無い感が強く(^^;



https://youtu.be/l1QzY3EakHA

最近は高速域での対応力をつけることを一番の目標にして練習しています。

○ロードスターの乗り方
正直言って、未だに良く分かっていません。
が、漠然と、目指すべき所はココだろう、という目標は見えてきました。

何かの記事の引用で、 例え話ですが、戦闘機のF-15とF-16というのがありまして、 前者は非常にパワー (推進機が二つ)があり高価ですが格闘戦に特化し、後者はF-15より安価にしつつ (推進機が一つ) 結構強い、どちらも被撃墜率は極めて低くて同程度に優秀な戦闘機です。
ですが、機体制御の思想は全く異なるそうです。
F-15は車で言うところの加速 (パワー) 減速、曲げるをセオリー通りにしっかり行う、ド安定制御をする王道な戦闘機。
F-16は姿勢を不安定にする事により素早く曲げる、不安定制御を積極活用した戦闘機。

私は、ロードスターはF-16の様に不安定を積極活用しないと速く走れない、と考えています。
もちろんF-15的な走りをしてもちゃんとタイムが出るのですが、それは私が届くベストタイムにしかなりません。
ですが、パーティーレーサーの上位陣は、そこからもう一段階上の運転をしており、それがF-16的なのだろうと。
パーティーレースって後半になると3つくらいのグループに分かれてしまうのですが、それが使っている技術の差になっているのだと思います。
具体的には、曲げる為のヨーを、曲げる前にしっかり抱えて走っているのだと思います。
そのヨーをなるべく落っことさず、次のコーナーまで持って行き、コーナーで使う。
そうすることでコーナーを高速で通過することが出来き、パワーの無い車で驚異的なタイムを出しているのだろうと考えています。
別の言い方をすると、、
高速スラロームをすると、後半になるにつれ抱えるヨーが大きくてスピンすることがありますが、このスピンする力を曲げることに積極的に活用しているのだろうな、と考えています。

以上が、現時点の私の考えです。

ですが、 私は全然その域に達していません。

このため、今後の私の目標は、その域に達するよう努力することです。

歳を取るにつれ、 コーナー時の速度に対する恐怖感が増してきまして、速度のビビリミッターが低くなってきてるんですよねぇ。 。。

現在、一番の障害はこれかもしれないです。。。

以上、ロードスターに感じる事を徒然なるままに書いてみました。

まる。

筑波のファミリー走行ライセンスを更新時にもらった割引券を使うため、3月30日にTC2000のファミリー走行枠を走りに行ってきました。

そして割引券を家に忘れましたん（汗）

なので、普通の金額で走ることに、、、
なにやってるの、自分。

先週ロードスターでsugoを走った時にヘビーウエットにビビってDSCを入れっぱなしで走り自信が崩壊したので、ドライのこの日に高速域の運転感覚を確認することが目的です。
ロードスターでサーキットを走ってどんな感じなのかを知っておきたいというのもありました。

２枠走ったのですが、せっかくカメラを持って行ったのに２枠目を撮影し忘れる始末、、、

と言うわけで１枠目の動画です



前半は自分なりに走りったのですがタイムが全然出なくて、コーナーのアプローチがダメなのかなと考え、後半は事前にYouTubeで勉強したアプローチを試して、前を走っていたパーティーレーサーの方の走りも参考にしたりして試行錯誤して走りました。でも、

タイムが出ない、、、

１枠目 1分14秒2 冷間ALL2.3　温間2.7　気温28度　湿度は低い
２枠目 1分13秒9 温間2.7　気温22度

タイヤ　RE004　205/50R16
ロードスターSSP

あとからパーティーレーサーの方にお尋ねしたところ、私より1.4秒も早く走っていました。
約2キロのコースで1.4秒差って酷すぎですね。
どこでタイムを落としているのか、しっかり研究し、拾っていかないといけません。
２枠目の動画を撮り忘れたのは痛いです（汗）

2枠目のコーナリングでやってたことは、ブレーキを残しつつグリップに鼻を向け、少し待ってハンドルを切り足す、この時点で速度は高く、リアが流れ始めると同時にタイヤの横グリップ（斜めかな）でブレーキがかかり減速しつつ、脱出方向に車が向いたら加速、って感じでした。
今思うと、この走り方はタイヤを無駄に攻撃してるだけでメリット少ないかもです。

あとは、ローパワー車なので平均速度を上げるためにコーナー通過速度にこだわっていたのですが、まだ遅いのかな、、、あるいは、それよりも立ち上がりに気を使うべきだったのか、その辺りも研究しなきゃですね。

動画を見る限りタイヤは頑張ってる感があるんですが、良いグリップの使い方では無いのかもしれません。
悪い姿勢で質の低いグリップしてスキール音を出しているのかも。。。

今回は車に慣れることと、どれくらいのペースで走れるかを確認しに行ったので、結果の悪さに落胆しつつ、一度しっかり研究してから再度走りに行こうと思います。

研究結果によりますが、１枠目のベストを出したのは自分の走り方の方だったので、次回は基本に戻ってブレーキングポイントを攻めていきコーナリング速度アップを図ってみようかとも思っています。
コースの攻略ですね。

まる

先日、SUGOを走ってきました。
ロードスターで走った事のあるサーキットはリンクサーキットのみなので、高速サーキットは初めてになります。
先日足回りをNR-A純正に交換し、タイヤを新調して (1年かからずブロックが飛んだので)から初めてのスポーツ走行ということもあり、初めてが一杯です。
走行2日前に発熱し、前日に嘔吐と下痢・・・、 急性胃腸炎になりまして、ウィダーだけ口にして解熱剤飲んで。
本当は良くないのですけどね、体調悪いときにサーキットなんて。
出発ギリギリまで悩んで、出発も遅らせて、行けそうになってきたので、最終判断は現地ですることにしました。
で、イケそうだったので走ってきました。

当日の天気は、走行開始直前から雨が降りだし、走行終了時に雨がやむというナンテコッタなコンディションでした。
とにかく雨のSUGOにビビリ倒し、全体をとおして慎重に慎重を重ね、全周回をDSCオンて走ってきました。
若い頃のように一か八かはもうしません、いい年なので。

それでも滑る、滑る。
赤旗が2回出たのかな、、、私にとっては非常に難しいコンディションでした。
先に総括すると、パーティーレーサーの方もいたので比較対象にしていたのですが、同じコンディションでタイムが早い方と比べると5秒落ちでした。

不甲斐ない

タイムがあまりに不甲斐ない・・・

これが、今の私の実力です。
めちゃくちゃ凹んで帰ってきました。

今回の走行会は時間がたっぷり合ったので、細かくテストメニューを決めていたんです。

・空気圧の設定
・コーナーの攻略を順番にやっていく

ですが、雨だったので無事に走る方に全力出さねばならず、予定通りに行きませんでした。
このため、

・ウエットコンディションでのRE004の食い (食わないのは知っている)
・NR-A足回りの特徴
・その他

を把握することにしました。


今回も動画を撮ったので載せておきます。

「冷間空気圧 2.3kPa」
温間は2.45kPaでした。
とにかく滑る滑りまくる。




「冷間空気圧2.8kPa」
以前アドバイス頂いた事を思い出し、ここからスタートなのではと試してみました。
空気を入れて冷間2.8kPaに設定し、走行後の温間も2.8kPaでした。
温間2. 45よりグリップ感が高く、ある程度安心して走れました。




「冷間空気圧3.0kPa」
さらに空気を入れて冷間3.0kPaに設定し、走行後の温間も3.0kPaでした。
温間2.8より若干グリップ感が高いかな? という感じでしたが、リアのグリップを突然失う感が強かったです。
そのあとは、ずっと3.0で走っていましたが安定して走れましたのでアリだと思いました。




試してみれば良かったのですが、3. 2kPaでどうなるかが興味ありました。
どこがピークなのか知っておけば、後で役に立ったのになぁと。

おそらく、軽い車重と前後比50:50により、タイヤの面圧を上げないとグリップしないのだなと思いました。
いくら排水をさせるために空気圧を上げると言っても、こんなに高い数値にする必要は無いと思うんですよね。

メーカー推奨値2.0kPaに対して3.0kPa、メーカー推奨値とは何ぞや。
ですが、実際のフィーリングが良かったことから、グリップさせるのに必要な面圧を確保出来ないんだろうなぁと。
σ (kg/mm2)=P (kg) /A (mm2) ですね。
接地面積を小さくし、単位面積あたりの面圧を上げてグリップを稼いでいるのだと思います。
たぶん。

純正サイズでも同じ事をするのだとすると、この車はノーマルで乗る限りタイヤを太くする事はあまり良くない方向なのかもしれませんね。。。


「NR-A足回り」
SUGOへ向かう道のりでは非常に好印象で、低荷重時のゴツゴツはSSPの足よりもマイルドで、それでいて良い感じに固いです。
ただ、路面が悪い山道を通った際に、タイヤが離陸する感じがあり、リバンプの戻り速度が遅いのかな、と感じています。
ああだこうだと言う前に、 要するに私には難しい足回りでした。
しばらくスポーツ走行しないと慣れないなぁ。。。


「ABSが止まらない」
私の行くスクールでは、ブレーキの踏み方は色々あり、そしてブレーキの最大踏力時はABSを効かせるように教えて貰っています。
それが良いとか悪いとかではなく、取捨選択は自分がすれば良いのですが、私は教えられたとおりに走っています。

が、馬の背でフルブレーキングすると、ABSが効き始める最後の減速で「ツツーっ」と滑っていきました・・・。
1回オーバーラン、2回ギリギリのところで旋回といった感じで、 非常に怖い思いをしました。

よくロードスター乗りの方が、 ABSを効かせるギリギリの所でブレーキングすると言いますが、これのことかと。
んで、 ABSが効くギリギリの所を狙って止めるようにしてるのが先ほどの動画です。
止まるけど制動距離が長いんですよね、
乗り方が難しいなと思いました。

以上、SUGOの走行会に参加した事を徒然なるままに書いてみました。

まる。

２月２７日に行われた、ほっこりんごさん主催の筑波スライドコントロール練習会に参加してきました。
富士 富士→筑波って流れですね。
初めて参加したときは定常円の右回りだけがソコソコできるようになったので、２回目は左回りだけ練習したのですが全く上手くいかず、、. 習得度合いが後退してしまいました。
今回は富士の練習会が無かったため、筑波の午後半日の練習会に参加してきました。
時間が短いため練習回数が少なくなってしまうのを危惧していたのですが、それも杞憂に終わり、 結構走り込みました。

【なぜ前回失敗したのか】
前回は左回りと8の字に拘りすぎました。
その結果、「スライド出来ない」 時間が多くてスライドコントロールの練習に進まなかったんです。
失敗した理由をずーっと考えていたのですが、おそらくこういうことだろうと思います。

まず最初の振り出しを収められずにスピンすることが多かったんです。
一つ目の原因は、スピン開始時にハンドルを「ゲンっ」って切り足していたんですが、このヨーが結構鋭くて対処できなかったんです。
この「グンっ」はいらない。
二つ目の原因は、おそらくセルフカウンターだけで対処していたからです。
セルフカウンターを上手く使おうと決めていたから、余計に沼にはまった感じがします。
出ているヨーを止めるには、それ以上の反対のヨーを与えないと止まりません。
具体的には、「出ているヨーと反対の同量のヨー」+「α (スリップアングル分の微量のヨーと理解している) 」です。
でも、セルフカウンターは反対の同量のヨーしか無いんですよね。
だからスピンしまくって沼にはまったのだと思います。

次に8の字も失敗しまくってできなかったのですが。。。
これ、急いで出来なくてもいいかなぁ、、、 と。
年末にもてぎの練習会に参加したときに思ったのですが、グリップ走行で8の字の技術が必要な時ってあまりない気がしたんです。
練習は進めつつも、これのために別の必須の練習が出来なくなるのは良くないなと。
もちろん、8の字もいずれ覚えますけどね。
これを覚えないとSUGOの2→4コーナーを自信を持って駆け抜けられませんので。
というわけで、今回は”セルフカウンターは極力使わず手で回す” ” 8の字はやらな
い”ことにしました。

【今回の目標】
8の時をやらない代わりに、必須技術の練習をすることにしました。
それは、スライドコントロールから立ち上がって加速する練習です。
というのも、立ち上がる時にどうしてもタコるんです。
なので、上手にラインに復帰する練習をすることにしました。
あとは前にアドバイス頂いた、ハンドルは方向を決める、アクセルは車体の姿勢を決める、を考えながら走ることですね。

【なぜ立ち上がり時にタコるのか?】
既にスクールを終えた今の時点での考察ですが、車が横に向いている時にアクセルを戻しすぎてリアタイヤのグリップが回復して、進行方向と違う方へ頭が入る、それを急いで逆ハンドルで戻す、だからタコるのかなと。
と言うことは、車が進行方向に向くギリギリまでアクセルを戻しすぎず、リアタイヤのグリップが回復してない状態で進行方向を向いて、殆ど縦グリップを使うだけの状態の時にグリップを回復させないといけないのかなと。
それが、ほっこりんごさん的表現だと、ハンドルで方向を操作して立ち上がっていくって事なのかなと。

今回はこれを実践することにしました。

○定常円旋回+立ち上がり



まだまだ、楕円になってしまって上手く回れません。
ですが、スピンしそうになるのをアクセルコントロールでこらえる機会がふえました。
もっと綺麗に回れるように精進します。

○ジムカーナ



こちらは、ガードレールに向かう時にスライドしない方が良いとのアドバイスから、コーナリングしてから新たにスライドを発生させるやり方で走りました。
そうするとアクセルを結構踏み込むため、その分を直後に戻すとタコるんですよね。
とても難しかったです。
このコースを走っていて思ったのは、セルフカウンターは良くないなと。
理由は、ハンドルが直進なのか曲がっているのか分からなくなるからです。
スライドを収めて立ち上がろうとするとき、ハンドルがセンターだと思って自信を持って立ち上がれないんです。
たまにハンドル1周分を間違えて立ち上がってタコったりしてました。
ですが、自分で回転させると無意識にハンドルセンターが分かっているんですよね。
これが今回の収穫でした。

また、リアをスライドさせて旋回中にスピンすることがあったのですが、ほっこりんごさん曰く「アクセルを戻しすぎた事によりスライドが思った以上に収まり、 再度スライドをさせるためにアクセルを踏み込みすぎてスピンをする」 とのことで、それも体験で非常に良く理解できました。

やはりアクセルコントロールは大事。

ちなみに、上の二つの動画はどちらも上手に走れたときのもので、他の時には沢山失敗しています(笑)。
中々上手くいかなかったときに、他のみんカラさんのブログで拝見した 「スライド中はリアタイヤが斜めに進みたがる」という言葉を思い出して、 意識して走ってみたところ、これが結構上手く走れるようになるキッカケになりました。

以上、人生3回目のスライドコントロール練習のお話しでした。

早く次の練習会に参加したいです。

まる。

先日、色々事情が絡み合ってハリアーハイブリッドをレンタルすることになりました。
CX-5の次の車の候補ですので、車中泊を含めてどんな使用感なのかを確認する絶好のチャンスです。

この機会に、ちょっと遠出して車中泊もしてきましたので、 CX-5に乗ってそろそろ5年を迎える私がハリアーに乗った感想を徒然なるままに。

カタログやレビュー誌に載っている数値的な話はそちらの方が詳しいので書きません。
あくまで、 私が実際に感じた事だけを記載します。

～条件～
CX-5 エクスクルーシブモード ディーゼル 4WD
ハリアー : Z ハイブリッド 2WD

【走行音】
良く言う、静粛性ですね。
これはCX-5の方が1.5倍静かです。
ハリアーは停車中に聞こえる外の音も、走行音も賑やかです。
特に新東名の120km/h区間を法定速度で巡航すると、音楽のボリュームを結構上げないと聞こえなくなります。
そういう意味では、圧倒的に CX-5の方が優れています。

【加速】
高速の合流時にグッと踏み込む加速は、CX-5の方が速いです。
ディーゼルよりガソリン+ハイブリッドの方が速いと思っていたのですが意外でした。
重量が関係しているのかもしれませんね。
信号でのゼロ発進は試していないので分かりません、一般道なので。
というより、ハリアーはバッテリー走行で加速しないと燃費が悪くなるので、ここでべた踏みはしないですね。

【アクセルレスポンス】
信号が青になり発信する際に、 アクセルペダルを踏み込んでから車が走り出すまでの反応速度ですね。
一般的に、ガソリンエンジンは早く、 ディーゼルエンジンは遅いです。

これはハリアーの方が非常にレスポンスが早いです。
走り出しは電気で走り始めますが、そのレスポンスもガソリン車の様ですので、非常に運転しやすいです。

CX-5はディーゼルですので、アクセルを踏んでからコンマ数秒 (1秒寄り) 遅く、慣れるまでは鈍足に感じます。
特に、走行中にアクセルを一度離してから再加速する際は、CX-5は感覚的にかなり待たされます。
緊急回避的な運転をするときに、このラグが非常に大きいときがあり、その点ではハリア一の方が圧倒的に優れています。

【高速操縦安定性】
まず、今回のハリアーのタイヤが扁平60だったので、この影響もある気がします。
一方で、CX-5は1インチダウンのスタッドレスタイヤを使用しているので、同じ条件のような気もします。
どっちだよ、って感じですが、、、（苦笑）

が、とりあえずタイヤの条件は同一として、車体の影響だったと仮定して感想を書きます。

街中は両者ともほぼ一緒です。
問題は100km/hを超えたあたりからですが、決定的に違います。
ハリアーは挙動が非常に不安定で、結構横風が吹いていると勘違いする位の不安定さがあります。
走行音が大きいことも重なって、常時オートクルーズを使用していましたが正直言って長距離は疲れました。

これに対してCX-5は120巡航でも非常に安定していて、とにかく疲れません。
この違いは非常に大きかったです。

【回頭性】
ハリアーは非常によく曲がります。
ハンドルを切ったら、アンダーステアやオーバーステアを感じる事が殆ど無く曲がります。
前後荷重のバランスがいいのか、あるいはかなりの制御が入っていると思います、 三菱のAYCに近い何かが介入している感じがしました。
このため、 普通の交差点であれば、ハンドルを持つ手をクロスするだけで通過できます。
対して、 CX-5は曲がることに不自由はありませんが、 アンダーステアを明らかに感じられる(出そうとしたら出せる、出さないようにも出来るがゼロではない)ので、そこが大きな違いでした。
マツダもGVCという制御がありますが、それよりハリアーの制御の方が非常に強く効いていて、とにかく全てのコーナー通過が楽でした。

【アダプティブLEDヘッドライト】
ヘッドライトのビーム照射範囲を分割し、例えば歩道側や反対車線のみビームを点灯・消灯して可能な限り多くの照射範囲を確保する機能です。
個人的に、一度利用したら無い車には乗りたくないくらい安全運転に寄与する素晴らしい機能だと思います。

これはハリアーの方が相当照度が低く、運転者が見るというより歩行者に車の存在を気がつかせるという感じでした。

CX-5は照射範囲が広く照度も遙かに高く、 運転していても広い範囲で安全運転に寄与できます。

【レーダークルーズコントロール】
これは、ハリアーは微妙です。
前の車に追従して停止するときの制御が非常にガサツですね。
具体的には停止直前に制動力が一気に上がり不快な停止をします。
おそらくですが、トヨタハイブリッドって総じてブレーキが変なんですよね。
この、停止直前の制動力がぐわっ!って上がるのが特徴な気がします。
前に借りて乗っていたプリウスも同じでした。
それがプログラムでも制御できていない (詰めが甘い？) のだと思います。

対してCX-5の方は非常にスムーズに停止します。
ですが、こちらも問題がありまして、前の車に追従して停止する過程で「ぽんっ!」 とブレーキを解除することが偶にあります。
すっごいビックリするんですが、たぶんそのまま放っておくと追突するんじゃ無いかな、あのタイミングだと。
なので、こちらも大きな問題を持っています。

そういう意味では、 どちらも別の欠点を持っていますね。
使えるところだけ上手に使う機能だと思います。

【バックモニター、 360° モニター】
バックモニターはハリアーのほうが広角のようで、左右の広い範囲を視認できます。
高速のSA駐車場でバックで出庫するときに非常に状況把握がしやすかったです。

CX-5は広角ではないので、左右はリアガラス越しに確認しなくてはならないです。
この点で、劣っています。

360° モニターはどちらも同じような使い勝手でした。

【車中泊】
私は寝るときに耳栓をして寝ます。
その状態で、ハリアーは外部音が多く入ってくるため、外の音が結構聞こえて目が覚めました。
このため、寝るときに五月蠅さを感じます。

一方でCX-5は外の音がそこまで聞こえません。
経験上CX-5の方が圧倒的にはぐっすり眠れますね。
防音のためにガラスを厚くしているというのは伊達ではないようです。

別の視点でみると、ハリアーはハイブリッドであることから常時エンジンを掛けなくても空調を使える点が極めて優れています。

CX-5はディーゼルのためエンジン音が盛大なので、エンジンをかけたまま寝るのはもの凄く気が引けるんですよ。
で、エンジンをつけずにシートヒーターだけで凌ぐことになるのですが、バッテリー上がりを心配しながら車中泊をする必要があります。
我が家は車中泊の頻度がソコソコありますので、この点はハリアーの方が圧倒的に優れていると思います。

【トランクの広さ】
ハリアーのトランクは高さが低いのですが、奥行きがあるため冷蔵庫を入れても周囲に結構な余裕がありました。
使い勝手を考えますと、床面積が広いハリアーの方がトランクが広くて使いやすいです。

CX-5の方が高さはありますが、平積み出来る荷物でないと載せられませんし、奥行きはハリアーより短いので冷蔵庫を置く時も余裕はそんなにありません。

よって、使用がってを考慮するとハリアーの方が荷物を載せやすいと思います。


と、いろいろわかったことがありました。

次の車、何にしよ。。。。

まる。