デミオドライブのブログ一覧

約四年ぶりでしょうか、、、ずいぶん前で忘れてしまったのですが、先日筑波サーキットを走ってきました。
とっていも、走行会と一緒に開催されたスクールに参加したのですが、時期が時期ですので、飲食物は自宅から持参して道中は一切寄り道をしない等を注意しての参加です。

昨年はサーキット断ちをして運転技術の向上だけをすると決めてひたすらスクールに通ってい、純正脚に戻したり、言われたことは何でも実践してきました。
人生で、こんなに運転の練習をした年は無かったですね。

そして久しぶりのサーキットを走る今回の目標を次の通りに掲げました。

１．サーキット走行を思い出して慣れること
２．絶対に目を三角にして走らないこと
３．1年間学んだことを実践することだけを考えること
４．新調した足回りの確認をすること
５．以前のベストタイムである１分１０秒を切ったら収穫ありとすること（２２５/４０R１８タイヤ装着時）

スクール当日は、走行開始時間より相当前に到着して、気持ちを落ち着かせながら準備や仮眠をして過ごしました。
緊張しすぎて前日眠れなかったんですよ（苦笑）。

そんな中、誰かに声をかけられて振り返ると、昔懐かしのサーキット友達がいました。
アテンザでドリフトをしながら最終コーナーを走り抜けていた上級者の方、そしてデミオ乗りの上級者の方でした。
二人ともMFCTでは表彰台にあがる凄い巧い人たちです。
準備しながら、今までのことや車の話をしながら、久しぶりにサーキットの空気を感じました。
あぁ、こんなだったなぁ～と。

〇一本目
走行時間は２０分で、出走台数が２３台のクラスで走行しました。
一本目は、サーキットってどんなだったっけ、と恐る恐るの走行です。
外気温が低かったのでリヤタイヤが中々グリップせず、4周くらいはタイヤが温まるのを待ちました。
やることは単純で、ストレートは飛ばす、コーナーはゆっくり、ブレーキも一緒に温めるだけです。
・・・スピードを出すと怖い怖い！
でも、アクセルを踏むしかないので踏む。

リヤタイヤが温まったので、１年間で学んだことを無理せずに実践してみました。
スピードが怖いので、無理しない、無理しない、、、と口に出しながらの運転です。
こんな感じかな？　これではどうかな？　と試行錯誤を繰り返してました。

一本目はこれで終了です。
う～ん、怖かった。。。

タイムは”１分９秒７７４”でした。

今回は２２５タイヤですので、過去の経験上は１分１０秒がボーダーラインだと思っていたのですが、リザルトを見たら切っていたので二度見してしまいました。
でも、タイムは関係ないので、この記憶はポイです。

〇講師の同乗走行
講師がセラちゃんを運転し、私は助手席に座って同乗走行をしました。
走行時間は１０分くらいでしたが、、、ハンパねぇ走りですごく怖かったです（苦笑）。

〇二本目
引き続き、学んだことを実践です。
少しずつ速度を上げていき、車の挙動も一緒に確認します。
今のところ大丈夫そう。。。

今度は、走り慣れている（と思う）方を見つけて、少し離れて引っ張ってもらうことにしました。
慣れている人はバビューン！って走りますね。
おかげさまで、少しずつサーキット感が戻ってきました。

タイムは”１分８秒４１０”でした。

走行後に周りの人を眺めていると、みんな空気圧チェックをしています。
私は空気圧チェックなんてすっかり忘れていたので慌ててチェックしたら、Fr２．９　Rr２．９と大変高めな数値でした。
過去の自分のデータから、私は温間２.３～２.６くらいが好みと思い出して、周りに倣って空気圧調整をしました。
さっぱりサーキットのお作法を忘れていますね。

その後、デミオマスターと話をしていたら、サーキットあるあるのお話がありました。

「こんなに寒いんだからタイム出るよ、一回くらい狙いなよ！」
「寒いときに強いカタツムリ（ターボ）も付いているんだからさ！！」

と。
二本目を走り終えてやり残していたことは、必要なところで必要なだけアクセルを踏むことでした。
なかなか踏み込めない、怖いから。
ですが、踏み込まないと新足回りの確認ができないので、三本目は今までよりも限界上限を挙げて、そして少しだけタイムに拘ることにしました。

〇三本目
走り終わってからの感想ですが、やっぱり少しでもタイムに拘ると走る姿勢が変わりますね。
具体的には、焦る、譲りたくなくなる、ミスする、といった負のものがドッと出てきます。

周回中はできるだけ一つ一つの動作について、今は焦ってたから落ち着け、と心にブレーキをかけながら走りました。
といっても、無謀な走りは一切なしです、無事に帰るのが一番大事。

タイムは”１分７秒５０５”でした。

誤計測じゃないかと思ったのですが、数ラップ似たようなタイムが記録されていたので多分正しいです。
走行中に何度かゼッケン順位を見かけたのですが、ずっと同じ番号がトップタイムで、ずいぶん速い車がいるんだなぁと思っていたら、走行終了してから自分の番号だと思い出しました。。。

こんなタイム出したことがないのでびっくりして、しばらくリザルトを見つめてしまいました。
いや、正しくは７秒フラット位で走ったことはあるのですが、それは２６５タイヤで走っていたときに出したタイムでした。
今回の２２５タイヤで出せるタイムではないと思っていたので、私にとってはミラクルタイムでとんでもない事件だったんです。

今までは、どんなに早いタイムが出ても、もっと上の人がいるし、、、と喜ばない人間だったんです。
ですが、最近は小さなことでも喜ぶことにしました。
上の人と比べたらキリがないですので、自分の成長は素直に喜んだほうが楽しいだろうと。
ですので、今回の結果は私にとって非常にハッピーな出来事でした。

サーキット走行を始めて、そして辞めてずいぶん経ちましたが、久しぶりにサーキットを走って「スカッ！」と感じました。
こういう感覚は何年も味わっていませんでした。


〇まとめ
自分の備忘録として、次のことを書いておくことにします。

１．視線でタイムが数秒変わる
自分と講師では見ているところが全然違いました。
２ヘアを立ち上がる時に、プロが前を指さして私に教えていたのですが（コロナ対策で車内会話は禁止、窓開け走行）、私はよくわからず「ウンウン」と頷いていたんです。
ですが、裏ストレート半ば辺りで気が付いたのですが、最終コーナー入り口ポストで黄旗が出ていたんです。
講師はこれを２ヘア立ち上がりで私に教えていたんです。
はぁ～（ため息）、この差か、、、としみじみ感じてしまいました。

２．ラップタイムは減点方式
ひとつひとつのコーナー、ストレートの理想的な区間タイムを足し合わせたものがベストタイムだとすると、、、
一つのコーナーを失敗（減点）したら、次のコーナーで失敗を取り返す（加点）ことはできない、ということです。
でも、一周のタイムを目標にすると、どうしても失敗を挽回しようと焦ってしまいます。
その結果、失敗を積み重ねていき、結果的にラップタイムが遅くなるのかなと。
だから、減点方式と割り切って一つ一つのコーナー、ストレートを丁寧に、そして理想的にクリアして減点０にすることがベストタイムになるのではないかと。
個人的には、フィギュアスケートみたいなものだな、と最近は思っています。

３．今回のセラちゃんの仕様

気温６度
車高調：Ｏｄｕｒａ　蹴脚２
バ　ネ：Ｆｒ：１０kg/mm　Ｒｒ：６kg/mm
減衰力：Ｆｒ：最弱　　 Ｒｒ：最弱
空気圧：前後とも温間２．６
ベルト：純正３点
タイヤ：前後ともディレッツァZ3　２２５／４０Ｒ１８
ブースト圧：０．８kPa

注１）８０Rを走行中はリアがスッと滑り出ます。リアのストローク不足と思うので減衰調整で何とかならないか考え中。
注２）やっぱり私は柔らかい脚が好き！

久しぶりのサーキットでのスクールは、とても有意義なものになりました。
練習だけに充てた一年の成果が形になって現れたのは、本当にうれしかったです。
これからしばらく（多分数年は）練習を続けるつもりなので、１０年後に巧くなっていればいいや、くらいの長い目で運転技術を磨いていこうと思っています。

まる。

そういえば、アクセラの不具合が出たら備忘録としてブログを書こうと決めたのに書いてませんでした。

今回の不具合の症状は

「サイドブレーキが17ノッチまで引けちゃうのに、右リアのみロックしない」

です。
信号待ちでサイドブレーキを引くと、稀に17ノッチくらいまで引けちゃっていたんです。
ですが、平たんな場所や上り坂で車体が動くことがなかったので「ワイヤーが伸びちゃったのかなぁ」程度に思っていました。
ツインリンクもてぎのＡＳＴＰで、水を撒いたタイル路面でカウンターをあてる練習のときサイドブレーキでリアをロックするのですが、いくらサイドブレーキを引っ張ってもリアがロックせず、講師の話によると右リアがロックしていないとのことでした。
フットブレーキは問題なく効くし、ローターの研磨具合を見ても引きずりはしていない気がしました。
ディーラーに電話して症状を伝えたところ、フットブレーキが問題なければスポーツ走行は問題ないとのことだったので、その後のスポーツ走行練習では問題ありませんでした。

その後、ディーラーに行って相談したところ、1回目は症状が出ずに終了、2回目で症状が出て、ようやく原因の究明が始まりました。
ちなみにディーラーの話では、車検をクリアできるサイドブレーキ制動力は非常に弱く、ロックしない＝不具合とは言えない、とのことでした。
ただ、私の場合は町中の坂道やイオンの立体駐車場程度の勾配でサイドブレーキを引いても停止できない状態だったので、それを説明したところ「それは問題だ」となりました。
不具合時は左ブレーキしか効いてないからですね。
そして、症状が出たときに次のことをやってほしいといわれました。
「いったんフットブレーキを踏んでから、再度サイドブレーキを引いた結果を教えてほしい。」
言われたとおりにすると、サイドブレーキの引き代が通常の状態に戻りました。
その結果、次の二つのうちどちらかが原因と仮決定されました。

１．サイドブレーキワイヤーが両キャリパーに分岐する部分の固着
２．右後ろのキャリパーの不具合

ただし、キャリパーが固着して戻らなくなる（ブレーキを引きずる）不具合は多いが、今回のケースは珍しいとのこと。

最終的に、フットブレーキ後のサイドブレーキ復活が決め手になったらしく、キャリパー交換をしたら症状はなくなりました。

以下、まとめです。

「不具合内容」
・サイドブレーキを引くと異常に引けてしまう。
・リア右側ブレーキが、サイドブレーキを引いてもロックしない。
・イオン立体駐車場程度の勾配でサイドブレーキを引いても停車できない。
・症状が出たときにフットブレーキを踏んでからサイドブレーキを引くと症状が治まる。

「原因」
・ブレーキキャリパーのサイドブレーキ機構の故障

「対応」
・ブレーキキャリパー（右後ろ）のみ全部交換（約3.8万円、材料のみ）

でした。
最初はオーバーホールをお願いしたのですが、部品代は安くなるが技術代が高くなってトータル金額が変わらないため、そっくり新品にしたほうがお得とのことだったので、予防もかねてそっくり交換しました。

以上、不具合報告でした。

誰かの役に立てば幸いです。

ではでは。

セラちゃんの脚回りについて
今となっては、なぜか珍しくなったアクセラのお話です、どうしてこーなった・・・（笑）

このたび、1年間の純正サスペンションの使用を終えて、新車高調を取り付けましたので備忘録を書きます。

昨年、純正サスペンションに戻して再認識したのですが、やっぱりアクセラの純正サスペンションは秀逸でした。
何が秀逸かといいますと、

運転がたのしい！

街中も、高速も、山道もすべての道で快適、それでいて”すぽーちぃ！（スポーティー！）”
挙動が安定してわかりやすく費用も掛からないから安くて旨い、素晴らしい脚でした。
運転の練習もさることながら、ドライブに行く機会も増えてアクセラライフが非常に楽しかったです。

ですが、この当たり前が車高調に付け替えると無くなります。
はっきり言って、純正脚に戻す前はドライブに行く機会が減って（異様に疲れる）、運転が全然楽しくありませんでした。
サーキット走行をするために、日常の使用に支障が出ても仕方ないと思っていたのです。
ですが、純正脚の旨さを再認識してしまうと、これを手放して良いのかと本気で悩んでしまいまして。
いっそ、このまま純正脚を使い続けようかと。
そうしないと、またセラちゃんでお出かけしなくなってしまうから。
このため、今後の競技は車体を完全に純正状態に戻してノーマルクラスに参加しようと真剣に考えました。

ところが、ノーマルクラスはブリヂストンのミドルグリップタイヤ指定＋純正程度のサイズ指定があり、車速が出るセラちゃんでこれは危険だし恐ろしい。。。
というか、なんでこんなレギュレーションにするかな、タイヤ幅指定で銘柄自由にしてくれればいいのに・・・PlaysでもOKとか言われても「何のサバイバルゲームですか」って感じです（汗）。
このため、仕方がなく以前と同じくチューンドクラスの状態を維持することにしました。
そうなると太いタイヤを履く必要があり、純正脚では装着できないため必然的に車高調を装着しなければなりません。
そんな流れで探し始めたのが昨年末の話です。

いろいろなメーカー（といっても、そんなに種類はないのですが）を調べて、最終的にはみん友さんに相談してOduraの蹴脚２に決定しました。

その過程で、どんな検討をしたかをざっと書いてみようと思います。

〇以前使用していた車高調（HKS）の考察
HKSは自分でレート変更（Fr：14kg/mm、Rr：10kg/mm）＋オーバーホール時に減衰力を変更（ノーマル：0～30？→仕様変更：15～45）して使用していました。
理由は、速いタイムを出している人がこのセッティングで、これがマストだと思っていたからです。

この時のコーナリングはこんな感じでした。



それなりの速度でコーナリングしているのですが、ロールがほとんど無く荷重変動の把握が非常に難しいです。
体で感じ取るしかないのですが、私にはムリ。

ロールをしない（伸び・縮みストローク量が少ない）ためタイヤのグリップに直接頼っている感じです。
そして、着目すべきはリアの伸びストロークが全然無いことです。
良い言い方をするとタイヤのグリップ限界を使いやすい、悪い言い方をするとグリップ限界を把握しにくく唐突に「スパン！」とリアが滑ります。
このスパン！の時はリアの内輪が接地面から離れた瞬間で3輪状態になったときに起こります。
これをコントロールできる人は、この硬い脚のほうがタイムを出せます。
でも、私は素人なのでそんなのムリ。
逆にグリップ抜けが怖くて限界を試せず、どのタイヤを履いても似たようなタイムしか出せませんでした。
結果として、それが走るのが怖い、につながっていました。
というわけで、私の場合はこのセッティングに戻しちゃダメってことで決定です。


〇純正脚について
純正脚でHKSと同じようなコーナリングをすると、ロールはこんな感じです。



カラーコーンすっ飛ばしてるのは見なかったことにしてください。
目線がカラーコーンに釘付けなのも・・・（以下略

HKSに比べたらすごいロールです。
ですが、このロールが純正脚の最大の特徴で、荷重変動が物凄くわかりやすいんです。
加速・減速したら前後のピッチングが、左右にロールすれば左右の荷重変動がわかります。
そして、特筆すべきはリアの伸びストロークです。
どこまでも、未練たらしくタイヤを接地させようと伸びて、４輪グリップを維持しようとします。
これが純正脚の最大の利点です。
さらに、リアの内輪が粘って接地するため３輪状態になる時も穏やかで「ぬるぅ～」と滑り始める挙動になります。
私のような素人にはこの挙動が非常に重要です。
「スパン！」は無理でも「ぬるぅ～」は対処できるからです。
昨年、最初にスクールで走ったSUGOでは、純正脚にディレッツァＺ３　225/40R18でも1分44秒台で走れましたので、純正脚のタイムは遅いとも言いきれません。



姿勢がすぽーちぃ！でしょ！

ただし、欠点もあります。
それはキャンバーがつけられないこと、そしてトラクションが悪いことです。
トラクションが悪い原因は、フロントの伸びストロークがかなりあるため、加速時にアゴが上がってしまうためです。
うちのアクセラだと純正車高はフロントが５ｍｍ下がりなのですが、これだけではトラクション抜けを抑えられていないようです。
・・・欠点はこれだけだな、純正車高はジャッキポイントあたりで地上高15cmありますので、街中で車高を気にする必要もないですし。
日常からサーキットまで全てを幅広くこなせるオールランダー。
次の車高調はそんな性格にしたいと思いました。
（アッパーマウントを変えられて、キャンバーを付けられるなら純正が一番いいなぁ。。。）


〇Odura　蹴脚２について
新しく取り付けた脚です。
評判が良い、実績がある、お勧めされたという理由で蹴脚２に決めました。
蹴脚２の吊るしのバネレートはHKSのレートと同じFr：14kg/mm、Rr：10kg/mmなので、バネレートを下げることにしました。
過去のブログ内容に従い、そして仕様変更した方々のブログを参考にした結果、装着可能な最も柔らかい組み合わせのFr：10kg/mm、Rr：6kg/mm、減衰力は前後とも最弱に決定しました。
この仕様で一般道を走りましたが、突き上げ感も乗り心地も純正脚に近くて非常に快適、今までと同じく一般道は楽しめそう！

では、スポーツ走行をした際のコーナリングのロールはどんな感じかというと、、、



やっぱりロール量は純正脚と比較すると大分少ないですね。
リアの伸びストロークはだいぶ少ないです。
リアの挙動は、残念ながら「ぬるぅ～」ではなく「スパン！」でした。

こちらは、時速90km/hくらいでスラロームを走っている写真です。



試しに切り返しの途中でアクセルを踏み込んだのですが、「スパン！」とリアが振り出て180度の大スピンを喫しました（汗）。
ん－、良くないな。

やっぱり、純正脚に極めて近い車高調って無いんですね。
実はオーリンズをメーカー吊るし状態で使いたかったのですが、オーリンズに聞いたらすでに販売終了とのことで手に入れられませんでした。
ビルシュタインも、、、B16があれば選んでいたのですが、、、ありませんでした。
いずれも、ショップオリジナルではなく、吊るしで使いたかったなぁ。。。と。

結果的に蹴脚２に換装して叶ったこと、叶わなかったことは次の通りでした。

【叶ったこと】
１．キャンバーをつけることができたため、太いタイヤの装着が可能になった。
２．バネを変更し減衰力を最弱にしたら純正脚に近い乗り心地にすることができた。

【叶わなかったこと】
１．リア伸びストロークが少ないため、スピンモードに入りやすい。
２．リアにヘルパーが入らなかった。

今後はリアのストロークを確保するための方策を考えようと思っています。
が、セッティングに悩むより運転技術の向上に頭を使いたいので、しばらくこの仕様で様子を見るかもしれません。
これからも当分はドライビングスクールに通うつもりなので、やわらかい脚で今より状態をよくしたいです。
リアの減衰力を上げて挙動が落ち着くか確認かな、、、以前同様の状態で良くなったことがあったので。
ちなみに、ヘルパースプリングは試したのですが、入るけどダンパーストロークが短すぎて伸ばせませんでした。
ショック伸ばした状態で↓の状態でした。



以下、最新の脚の詳細です。


【車高調：Odura　蹴脚２】
バネ：
　　　Fr：10kg/mm－178mm－ID65－KYB（カヤバ）（自分で選定）
　　　Rr：6kg/mm－178mm－ID65－KYB（カヤバ）（自分で選定）
↑Rrは伸びストローク不足でヘルパーが機能せずシングル仕様です。

ID62→65変換：
　　　Fr：swift　スプリングシート用アダプタ
　　　Rr：HKS　ハイパーマックス３スポーツのスプリングシートを流用

減衰力：
　　　Fr：最弱　Rr：最弱

トー角 ：
　　　Fr：0度　Rr：0度

キャンバー角：
　　　Fr：2.5度　Rr：3.0度

今年は、まずはこの仕様で運転技術向上に励みます！！

まる。

☆写真はクラゴン部屋の規定に則り使用しています☆

自分で施工したコーティングがすっかり取れてから相当時間が経ってしまい、重い腰を上げて８月中旬に洗車→ポリッシャー→脱脂→コーティングをしました。
夏真っ盛りだったため非常に体力を使った記憶があります（苦笑）

１３年も経過している車なので、お店に施工をお願いする気にはならず、勉強もかねて自分でやることにしています。
で、二回目の重ねがけをしたいと思っていて、ようやく施工しやすい時期になりましたので、本日は洗車→脱脂→再コーティングをしました。

使ったコーティング剤はこちら。

「５ YEARS COAT」



近頃は空気が乾燥してるから、手がガッサガサだわ（汗）

ちがうちがう、コーティング剤の話です（苦笑）。
こちらは日産純正のコーティング剤で有名ですが、ネットで手に入れられて施工もしやすい優れモノです。

１回目の施工から３か月半が経過しましたが、今でも雨が降ればしっかり水を弾き水玉ができています。
よって耐久性もソコソコあると確認できたので、同じコーティング剤で重ね掛けをすることにしました。

使い方はとても簡単です。

１．主剤に硬化剤を入れてよく振り混ぜる
２．付属のスポンジを使ってボディに塗り伸ばす
３．塗った部分が白くなったら、付属のウエスでふき取る
４．丸一日、水がかからないように養生する（膜ができあがります）

こんだけ～。

結構量があるので、本日中に２回重ね掛けしました。

施工後はこちらです。





・・・あんまりきれいに見えないかな。
でも、個人的には満足（笑）

施工してわかったのですが、前回施工から３か月半しか経っていないのに、ボディについた鉄粉が結構多かったです。
家が国道沿いにあるからですね。
あとは、エンジンルーム内に大きな錆を見つけたので錆止めを塗って～。

今夜は雨が降る予報なので、カバーを被せて養生しました。



これで、あと半年はコーティングしないで済みそうです。
・・・ドレスアップ系はズボラなので、もしかしたら一年先になるかも（爆


ちなみに、前回コーティングしたときに撮影した写真がこちらです。



写真

養生完了後はこんな感じになります！
・・・なればいいなぁ（笑）




私のコーティング経験から考えるに（そんなにコーティングを何度もしてませんが）、自分で施工するコーティングは６か月持てば立派なコーティング剤って判断をしています。
なので、今回使用した「５ YEARS COAT」は５年間持ちそうな名前ですが、保管環境によりますが、我が家の屋外保管では５年どころか１年も持たないんじゃないかと、、、
屋内で展示する、とかなら持つと思いますけど。
ですので、１回目施工から３か月半経過後にきちんと水弾きした「５ YEARS COAT」は非常に優秀なコーティング剤だと思います。

余談ですが、CX-5のコーティングは１年毎にKeeperLaboで「クリスタルキーパー」を施工してもらっています。
高耐久のコーティングを１回やってノーメンテですと、どうしてもコーティングが劣化して光沢が落ちたり、水のデポジットができたりして見栄えが悪くなってきます。
でも、毎年コーティングすればメンテナンスも一緒にできてリセットできるし、3年や5年のトータル金額もほとんど変わらないため良策だと思っています。
あとは、1年ごとに小さな出費のため、うちみたいに事故でぶつけられてもショックが小さいですしね。。。。いや、小さくないけどさ。。。。

ではでは

まる。

セラちゃんでスポーツ走行をした回数はたくさんありました。
そして、走るたびにずーっと悩んでいた、というかあきらめていたことがありました。
それは

大ブレーキをかける
↓
ペダルが戻ってこない
↓
フロント荷重が残せない

ということです。
これ、ＢＫＭＳアクセラでスポーツ走行した人はみんな経験あると思うのですが（？）、具体的にはこんな症状です。

コーナー手前でブレーキペダルを一気に踏み込む
↓
「カチッ！」って手ごたえ（足ごたえ？）を感じる
↓
ＡＢＳ作動
↓
リリースするためにブレーキペダルをゆっくり離す
↓
ところがどっこい、ペダルは戻るけど反力が０でブレーキはリリースされない。
（この状態でペダルを踏んでも緩めても、まったくブレーキ操作ができずフルブレーキのままになる。）
↓
ブレーキペダルを離す直前にブレーキが一気にリリースされる。

というものです。
よって、ＢＫＭＳアクセラは急減速は得意ですが、限界制動では曲げられません。
ブレーキペダルは甘めに踏んで、前荷重をつくります。

これ、スポーツ走行する人には致命的な症状だと思うんですよね。

で、過去にこの症状について調べたときは、もしかしたら仕様かもしれないという情報は見つけたのですが、裏付けが取れなかったので真相はわからなかったんです。

先日、ＤＹデミオの方とお会いしたのですが、その際にブレーキペダルを確認させてもらったところ、、、

同じ症状でした

今までもディーラーに症状について説明、再現、相談して対応策を話し合ってきたのですが、マスターシリンダーを交換するなど色々提案があったのですが、お互いに確信が持てず実施はしていませんでした。
んで、先日、ふと思い立ってディーラーに「こういうブレーキアシスト機能ってあるかしら？」と相談したところ「知らないから調べます」と回答があり、調査の結果、写真の通りの機能があることがわかりました。
その名も

「ブレーキ・アシスト機構」
・ブレーキ・アシスト機構は、緊急時など高い制動力を必要とする場合のブレーキ操作を補助する機構です。

・運転に不慣れな運転者や緊急制動時にパニック状態に陥った運転者は、ブレーキ・ペダルの踏み込み速度は速いが踏み込み力が不足していたり、踏み込み力は十分でも、その力を維持することはできない場合があります。
このような場合は、車両本来のブレーキ性能が十分に発揮できません。

・ブレーキ・アシスト機構は、ブレーキ・ペダルの踏み込み速度と踏み込み力から緊急ブレーキかどうか判断し、緊急ブレーキの場合には、パワー・ブレーキ・ユニットを最大の制動力が得られるように作動させます。

「参考」
ブレーキ・アシスト機構はブレーキ・ペダルを踏みこんだとき次のような現象がおこりますが、これはブレーキ・アシスト機構が正常に機能しているときの現象で、異常ではありません。

・ブレーキ・ペダルを強く踏み込んだとき、または急速度で踏み込んだときに、ブレーキ・ペダルが軽くなりブレーキが強くかかるようになります。

・ブレーキ・ペダルを強く踏み込んだとき、または急速度で踏み込んだときに、カチッと音が聞こえることがあります。

・ブレーキ・アシスト・は本来持っているブレーキ性能を超えた制動力を発揮する装置ではありません。


とのこと。
詳細は写真を読んでください。
まさに、これ。
そうだろうなぁ、と薄々感じていたのですが、ようやく根拠がある結論に行きつきました。
ずっと悩まされていた症状は不具合ではなく

正常動作

ってことですね。
ディーラー曰く「スポーツ走行する人には余計な機能ですよね。」とのこと。
私もそう思います、というか、決定的にダメな機能です。。。
限界制動できないんですからね（汗

以前自分のブログに「お買い物カーにターボを付けた車がマツダスピードアクセラです」って書いたことがありますが、その最たる例だなぁと思いました。




でもね？

最近スポーツ走行をするときに色々な車に乗っている人と話すのですが、皆さん自分の車に対してネガティブなことを考えてるんですよね。
この車は加速するとき斜めに加速していくので運転が難しいとか、重たいので荷重変動がむずかしいとか。
ってことは、どの車に乗っても、たとえピュアスポーツカーに乗ったとしても、その車特有の難しさや理不尽さがあるってことなんだろうなと思うんです。

原因がはっきりしたので、物理的に何ともできないことが分かったことでスッキリしました。
そうなると、あとは自分の操作で何とかするしかないってことです。
で、これは先ほど書いたほかの車に乗っている人もやっているわけで、要するに

その車なりに運転するしかない

ってことかと。

あばたもえくぼ

かわいいセラちゃんを、あと二年は乗りたいと思っています。

以上、情報提供と乗り始めから１３年目の遅すぎる開き直りでした。

まる。