デミオドライブのブログ一覧

基礎的なことを書いてから小細工を書いていこうと思いましたがあまり反応がなかったので、他の方には技術についてのブログは書くのをやめました、と話をしたのですが、、、
時間があったので書いてみます。

私の車は、以前はスロットルが超過敏な状態でした。
どんな常態かといいますと、アクセルに足を触れると車が急加速します。
ハンドルを曲げている状態で発進すると、LSDの抵抗でアクセルペダルが前後に微妙に揺れるのですが、その揺れでスロットルが若干開いて急加速とスロットル開度０を繰り返し、やがて増幅していき、車がノッキングしたような状態になりました。
これを止めるには、アクセルの裏側につま先を突っ込みアクセルを手前に引っ張る・・・という、馬鹿げた方法でスロットルを全閉する作業が必要でした。
この状態で、D○○○ー○の○原メカさんに試乗をしてもらったことがあるのですが、「これは防犯装置だよ！」と笑われたことがありました。。。

まぁ、そんな乗りにくい車でもMFCTサーキットトライアルではタイムを出さないと相手に勝てません。
ですが、この仕様でサーキットを走ると、どうしても私の技術では手に負えないことがありました。
それはTC2000の最終コーナーなどの、ある程度Rがあるコーナーをタイムロス無く走ることでした。
ブログ名はパワーアンダーと書きましたが、トルクアンダーでもいいです、、、とにかくアクセル操作はONかOFFしか受け入れない車だったので、コーナーでの微妙なスロットルコントロールが出来ずタイムをあげることができなかったのです。
そのとき使っていた技術は、連続タックインです。
ハンドルは一定で、アクセルを踏むとグリップがタイヤの摩擦円から一気にはみ出てアンダーステアになり、その後アクセルを離して前荷重にするとグリップがタイヤの摩擦円に戻ってきてオーバーステアになり、、、この繰り返しでコーナーを処理していました。
ですが、タックインの連続はアンダーステアとオーバーステアの連続で、非常に効率が悪くタイムが伸び悩んでいました。
定速で曲がることが出来ない、、、ストレスが非常に溜まっていきました。

余談ですが、実はこれが原因でアクセラを降りようとしたこともありました。本当に走りにくくてつまらない車になってしまったからです。
ですが、このとき仲間に相談したら、こんなことをいわれました。

「車がそうなったのは、あなたが弄った結果であり車には何の罪もないこと。あなたが車をそのような仕様にしただけです。降りる降りないの判断は自分ですればいいですが、その事実は理解すべきです。」

って。
いい仲間でしょ～？
そのとおりですよね、アクセラは悪くないんです。
弄った私が悪いんです。
だから決めました。今、この車を手放すのはやめようと。
何とか今の状態で乗りこなさなきゃと。

というわけで、私がお世話になっているドライビングスクールに久しぶりに参加しました。
事前にメールで今の状態を伝えて、なんとかこの状態で緩いコーナーを克服しに行きました。

スクール当日、まずは先生と同乗走行をしました。
数回お世話になっているスクールですので、基本カリキュラムは終了しているため、今回は私は特別メニューです。
運転は先生が行い、オーバルコースを走ります。
乗り終えた直後、先生から一言

「こりゃ、無理だ。。。」

ガビーン！
先生でも無理ですか！？（泣）
それから、一日のスクールが始まったのですが、無線からは他の人への指示の後に「デミドラさんは今日一日色々試してみて！」との指示が。
色々試してみますが、結局はタックイン以上にタイムを縮める走りは見つからずに夕方近くになりました。
やっぱり、これ以上のタイム短縮は無理なのかな、、、と思っていた時、先生から無線で指示が来ました。

「デミドラさん、ちょっと戻ってきて。試してみたいことがある。」

と。
先生と運転を交代し、オーバルコースへ移動しました。
そしてコーナーに差し掛かると、、、速い！！
そして、ぎこちなくではありますが、確実にタイムを刻みコーナーを処理しました。

「出来たね。運転は理論だから。分解していけば何かに気がつくこともあるって事だね。」

走り終わって、車内で先生と私で大喜びしました。
少なくとも、いまより速くコーナーを処理できる。
私には及ばない考え方でしたが、説明をされたら理解が出来ました。
この技術のおかげで、自分がイン側を走っていて、アウト側を他車にふさがれていながらのコーナリングも何とかできるようになりました。（タックインの連続のときはできなかったので、グリップ確保のために速度をかなり落とさざるを得ませんでした。）

というわけで、前置きが長くなりましたが、この技術は先生が見つけてくれたコーナリング技術です。
そんな経緯から、勝手にこの曲がり方に私は名前をつけています。
内緒ですが・・・。

まずは、今まではタックインの連続でコーナーを処理していました。
上述したとおりですが、ハンドルは一定で、前後荷重に変化をさせて前グリップを確保しコーナリング、その後アクセルを踏んでアンダーステアで膨らむ、再びアクセルを離してフロントに荷重をかけて切り込むの繰り返しでした。
ここで注目するところは、アンダーステアの発生の原因です。
タイヤの摩擦円で説明すると、旋回中にアクセルを踏むと摩擦円の左斜め上に座標が移動し派手にアンダーステアが起こっていました。
また、フロント荷重になったときにコーナーを曲がりきれる旋回をするために、ハンドルはスリップアングル以上の操舵角をつける必要がありました。
どちらにしても、スマートに曲がる操作ではありません。
そして、この走法では無駄走りと減速ばかりで、タイムを上げる要素がありませんでした。

で、それを改善した小細工走法ですが（小細工って書いてますが、これは個人的には画期的な解決案だと思います。ただし、普通の車はこの技術は必要なくコーナーを曲がれます。）、、、アンダーステア時に注目しました。
アンダーステア時はコーナーの円周から外れることになりタイムロスが発生する。
また、アンダーステア時はタイヤは無駄な仕事をしているので（空回り）、ターンインでの減速によるタイムロスを取り返していない。
以上のことから、現状より高速にコーナーを処理するためにはアンダーステア時に何とか細工をする必要がありました。

アンダーステアになるのは、車の特性上どうしようも無いことでした。
ならば、それはそれとしました。
このときに加速すればいいのです。
具体的にどうするかというと、旋回するためにタックインする、その後ハンドルをまっすぐに戻してスロットルを開く、その後旋回するためにタックインする、の繰り返しです。
この走り方でタックイン時のタイムロスをある程度補えます。
ただ、この走りの怖いところ、、、それはコースアウト方向にまっすぐ加速をすることです（笑）。
コーナーで車の方向が出口を向いていない状態で、ハンドルをまっすぐに戻してアクセル全開です。
ですが、この技術により今までより速くコーナーを駆け抜けることができるようになりました。
・・・たぶん、この走法ができる人は、コーナーでの危険回避がある程度できる人だと思います。

MSアクセラはパワー・トルクの割りに太いタイヤが履けないプアなグリップしか得られません。
もしかしたら、スロットル過敏を抜きにして、同じような状況で走っている人もいるかもしれません。
そういう方にも役に立つ、ちょっとした技術のご紹介でした。

実践は自己責任でお願いしますね。

まるっ。

自分が運転している車がコンパクトカーやロータス・エリーゼなどの軽い車なら別ですが、私の車程度ならば、速いコンパクトカーに何も知らずについて行ってはいけません。

私がまだサーキット走行の難しさがわかっていなかった頃に、筑波２０００を走っていたときの話です。
前方にドンガラのマーチが走っていまして、結構速くてすごいなーと思っていたんですよ。
「よし、あのマーチについていって走り方を憶えよう」
そう思ってついていったことがあります。
そして、１コーナーで同じ速度で進入してハンドルを切ったのですが、、、曲がらない。
完全に前輪がグリップしていない状態でした。
私は何故曲がらないか分からず、非常に焦りました。
曲がらないからもっとハンドルを切る、しかし全く曲がる気配が無い。
車は、私がハンドルを切ってから減速することなく、コース外にあるスポンジに突っ込みました。
生涯初のクラッシュです。

これを理屈で考えてみましょう。
自動車専門家ではないので、分かる範囲で考えればよいと思います。
マーチは曲がれたけどアクセラは曲がれなかった。
マーチのタイヤ４本は遠心力より高いグリップ力（遠心力と同じ量の向心力を得られていた）を持っていたが、アクセラのタイヤ４本は遠心力より低いグリップ力（遠心力より少ない量の向心力しか得られなかった）しかなかったことになります。
では、遠心力（向心力）から２台の状況を比較したいと思います。
分かりやすくするために、タイヤのグリップ力は２台とも車格に対して同じ程度だったと仮定します。
遠心力は次の式で求められます。

Ｆ＝ｍ（ｖ^2／ｒ）
Ｆ：遠心力
ｍ：質量
ｖ：速度
ｒ：コーナーの半径

今回の条件は、速度は2台とも同じ、１コーナーでしたのでコーナーの半径も同じとします。
よってｖとｒは無視（消す）します。
すると遠心力は以下の式に変わります。

Ｆ＝ｍ

つまり、質量が多いほうが遠心力が大きいということになります。
例えば、私が子供の頃、公園に「回旋塔」という遊具がありました。
ご存じない方は検索してみてください、すぐに出てきます。
遊び方を簡単に説明しますと、両手で回旋塔の握り手をつかみ、自ら走って円運動をさせます。
やがて回転速度が早くなり、地面から足を離すと遠心力で体が浮いて、自分も円運動と共にグルグル回ることができます。
このとき握り手には自分の体が飛ばないよう（遠心力）に力を入れる（向心力）必要があります。
では、ありえませんが、背中に5キロのお米を背負って同じこと（遠心力）をしてみたらどうなるでしょう。
このとき握り手は自分の体重とお米の5kgの重さ分の力（向心力）で握っていないとなりません。
手を放してしまおうなら、自分は遠心力に負けて遊具から吹っ飛んでしまいます。
例えが悪いですが、つまりこういうことです。

さらに話が逸れますが、式の中の「ｖ^2」に注目してください。
遠心力は速度の２乗の力がかかります。
条件として、仮に２ｋｍ／ｈで旋回した場合は２＾２＝４の遠心力がかかりますが、その２倍の４ｋｍ／ｈで旋回した場合は４＾４＝１６、、、１６／４＝４倍の遠心力がかかります。
・・・速度を２倍すると遠心力は２倍ではなく４倍かかるのです。
書いていて思ったのですが、コーナリング中にアクセルを踏んでアンダーが出るか出ないかのギリギリを保っているときは、単純にスロットルの量を２開いたとすると、アンダーステアは４倍の力を持っていることになるんですね。
コーナリングでグリップを得るギリギリのところを狙おうとすると、アクセルの調整が非常に難しいということがわかります。
・・・今知りました。

さて、話を戻します。
なに話してたっけ・・・。
そうそう、質量が大きければ遠心力も大きいってことが分かった、という話でしたよね。
マーチよりアクセラの方が質量が大きいですよね。

結論
アクセラは質量が大きいにも関わらず、質量の小さいマーチの旋回について行ったけれど、アクセラだけが曲がることができなかったということです。
これを曲がるようにするには、タイヤの横グリップを上げて遠心力に対抗（同等の向心力を得る）するか、進入速度を低くしてマーチと同じ遠心力にする必要があります。
こういうことを分からずにマーチについていった結果、クラッシュという大きな代償を払ったわけです。

ついでに、このときに取るべきだった行動を記しておきます（理由は時機に説明をしたいと思います）。
どちらもコース内に車が居るうちが条件です。

行動１）ハンドルをまっすぐに戻して、全力でブレーキをかけて停車する。
行動２）ハンドルをまっすぐ近くまで戻して、強くブレーキを踏み、すぐにブレーキを戻しながらハンドルを再び進行方向にきり始める。

基本的にはこの２つしかできることはありません。
これで駄目ならば、結果は同じくクラッシュです。
ここから学べることは、このような事態にならない行動を取るべき、ということですね。
私の失敗をお教えしましたので、これをご覧になった方は同じ失敗をしないようにしてください。
そして、いずれ書くであろう「危険回避行動」の重要さを感じていただければと思います。

まるっ。

○アンダーステア（コーナーを自分の思い描いたラインで曲がれず、車が外に外にとはらんで行くこと）時のちょっとした工夫

私の車は、理想の速度でコーナーに侵入すると見事に理想を崩壊させて曲がらない車になります。
直線番長ですから仕方ないのかもしれませんが、曲がりたいですよね。。。
でも、もし車が言葉を話せたならば「冗談じゃないよ、曲がれない速度で進入するお前が悪いんだよ」と反論するでしょうね。
そのとおりだと思います。
そう言っても、やはり早くコーナーを脱出してストレートで加速したいのが本音ですよね。
それを強く意識するほど、アンダーステアになってコーナーを曲がりきれなくなります。

コーナーとアンダーステアについて、少し考察してみましょう。
まず、コーナーについての考察です。
コーナーのもっとも基本的な形は「Ｕ」形ですね。
では、ここで算数的にこの「Ｕ」をＸ・Ｙ軸のグラフ上で分解してみましょう。
条件は、「Ｕ」の曲線は真円をちょうど半分に切り取った形とします。
１８０度曲がっている（コーナー）部分をＸ方向とＹ方向の線で表現（分解）すると、「│」と「─」が順番につながる階段状の、でも一歩引いてみてみると円形をしているものができますよね。
これが、円の本当の顔です。
どんなに細かくしていっても、「│」と「─」が順番につながる円形になります。
つまり、「円の正体は線」なんです。
（厳密に言うと、線の方向は斜めです。こんなの「／」。この斜めを縦と横に分解したものが「│」と「─」になります。ここでは、最初から分解したものを前提に話をしています。）
では、この「│」の数と「─」の数を数えてみてください。
人によって、分解する大きさが違うので数が変わると思いますが、それは当然なので気にしないでください。

たとえば、進入からコーナー真ん中までの「│」が５個、「─」が５個、真ん中から出口までの「│」が５個と「─」が４個とします。
すると、このコーナーは以下のように説明できます。
「縦に５こ進んだあと縦に５こ戻ってきます、さらに横に９こ進みます。」
はぁ？って感じでしょうか。
ですが、こういうことなのです。
これが、このコーナーをもっとも短距離で処理できる条件なのです。
今回の例えは真円の半分・・・半円をコーナーとしましたが、アウト・イン・アウトのラインでも同じように分解すれば、同じような結論になります。

お話を進めます。
アンダーステアで悩む多くの方は、コーナー出口で困っているのではないでしょうか。
私はそうだったのですが。
その場合、前述した内容を思い出してください。
このコーナーは横に９こ以上移動する必要は無く、縦は往復するだけで通過できます。
それ以上の移動をすると、コーナーから外れてしまいますよね。
この、外れること、がアンダーステアです。
出口でアンダーステアがでる場合は、前述した後半の４こ以上の移動をしてしまっているからです。
これは、早くストレートを加速したいという焦りによる、アクセルの早踏みが原因です。
（・・・このＨＰはど変態ＦＦのお話ですので、お忘れなく。）
早踏みをすることにより、横に合計９こ以上進んでしまい、まだ車の方向が次のストレートに向いていないのです。
噛み砕いて説明しますと、横に９こ進めば縦方向を走るだけで車の方向は正反対に変わるのに、横に１０こも１１こも進んでいるので未だに車が横に向いたままなのです。
この解決方法は唯一つ、ストレートの為の加速を「待つ」ことです（つまり横に進むのは９こにすること）。
時間にしてわずか０．５秒ほどだと思います。
私はアンダーステアになる度に「俺は０．５秒も待てないのか」とよく苦笑しています。
今でもアンダーステアになるときはありますし、そのたびに苦笑していますが、以前よりだいぶ頻度は減りました。

まとめます。
出口アンダーステア克服法は次のとおりとなります。
「０．５秒我慢してから加速する」
これが私のちょっとした工夫です。
効果は覿面でした。
余談ですが、コーナー進入でアンダーが出る方は進入速度を落とすこと、突っ込みすぎないことがキーポイントです。
タイヤのキャパシティを超えているために起きるので、そこらへんを考慮して進入すると良いと思います。


余談：本当はグラフを手書きで載せようとしたのですが、手抜きをしました。
ごめんなさい。。。

少しずつ書いていこうと思いますが、とりあえず一つ目を書きたいと思います。
私の持論なので、内容が正しいわけではありません。
そこを理解できる人は読んでみてください。

私は３０歳を過ぎてからサーキットでのスポーツ走行を始めました。
サーキット走行としては遅いデビューですね。
実はＦ１もＧＴレースも、、、とにかくモータースポーツにさほど興味は無く、自分で走るならともかく、人が走っているものを見ることはしない人でした。
スポーツはすべて、自分でやって楽しみを感じるタイプでして、、、故にサーキットにおける知識が皆無の状態からのスタートでした。

一貫して、サーキットトライアル競技に参加していたのですが、最初の頃は他のドライバーと比べても全然良いタイムが出せなくて凹みました。
それでも、続けていれば良いこともあるもので、今は見ていられる程度のタイムを出せるようになりました。
何しろデビューが遅かったので、基礎練習よりも結果を求めていましたね。
タイムが遅くては意味が無い！って思いながら走っていました。
基本的にJAFの公式戦に参加し、記録を残していくことを楽しみに活動してきまして、意味も無く国内Ａ級ライセンスを保持しています（Ａ級までは誰でも取れます。）

そんな私も４０歳を意識し始める年齢になってきまして、身体的な衰えも自覚しはじめました。
そこで、これを良い区切りとし、自分が経験して得たこと、技術、他の方から頂いたアドバイス等から実践していることについてまとめる事を決めました。

私はプロドライバーではありませんので、大そうな事は書けません。
ですが、（後ほどご紹介しますが）いまどき珍しいＦＦ駆動のどっかんターボ（かなり暴れ馬です）で、筑波サーキット２０００コースを１分７秒台で走れる程度の姑息（？）な技術をご紹介したいと思います。
もし、同じような苦労している方がいらっしゃったら、何かの参考になれば嬉しく思います。
どのようにして書けば分かり易いのかを考えた結果、「ドライバー編」と「いじり編」に分けることにしました。
ある方の言葉をお借りすると「ドライバーの技術＋車の性能＝実力」との事です。
いじり尽くした車でも性能を使いこなせないドライバーはまだ技術の上がり代がある、とも言えますね。
これは私のことを指します（苦笑）。
また、技術は技術、性能は性能で書き分けないと私の書きたいことが書けないなと思ったからです。

内容を実践する場合は、次のこと免責事項として了解した上でお願いします。
・サイト内の運転方法を実践して発生したいかなる責任も、ご自身で負ってください。
定型句のようで申し訳ありませんが、ここだけは理解したうえで実践する方はしてみてください。

では、変態どっかんターボでサーキットをそこそこ速く走る方法、はじまりまじまり。


○愛車紹介
メーカー：マツダ
車種：アクセラ
グレード：マツダスピード（DBA-BK3P）
駆動方式：ＦＦ、６ＭＴ
気筒配列：直列４気筒（横置き）
排気量：2260cc
馬力：264ps(194kW 260hp)/5500rpm
トルク：38.7kgm(379.3Nm)/3000rpm
タイヤサイズ：215/45R18（前後）
車重：1390kg
＊パワーウェイトレシオ：5.27kg/ps
＊トルクウェイトレシオ：35.9kg/kgm
＊車両本体価格：2,410,000円

変態的な車と思いませんか？
ＦＦで２６４馬力でタイヤ幅が２１５ですよ？ｗ
でも、お値段は破格の安さでした。
そして、デザインも好みでした。
受注生産だそうで、5万円しか値引きしてくれませんでした。


○ドライバー編
１．運転ポジションって大事です
まずは、運転ポジションについてです。すべてにおける基本の「き」ですね。キチンとした運転ポジションは１００％の結果を出すことが可能ですが、キチンとしていない場合は不可能です。それくらい重要なことです。
私が運転ポジションを決める手順は下記のとおりです（結果が同じなら手順は問いません）

１）シートを一番前方に移動する。

２）各ペダルを踏んで、シートを１ノッチずつ後方に移動していき、ペダルを踏んでもひざが曲がり、若干窮屈かな、という位置でいったん仮決定する。

３）ハンドルを上下・前後に、背もたれを前後に動かしてハンドルに手が届く位置に調整する。このとき、ハンドルをアナログ時計に例えると、右手を数字の「１０」、左手を数字の「２」の位置でハンドルを握り、かつ押すことができること。

あ、まずはグローブをつけないで調整してください。ハンドルを押す場所の理想は掌ですが、手のひらの指の付け根でもよいです。ハンドルを押しているとき肘が多少曲がるようにしてください。一般的な肘の開き角度は１００から１１０度辺りといわれています。
このとき重要なことは、押している腕の肩がシートに押し付けられることです。これによって、コーナリング中に体が固定されます。ここの調整がとても難しいですが、一番大事な部分ですのでしっかり行ってください。
ゆったりと窮屈でのどちらかを選択しなければならないときは、窮屈のほうを選んでください。
もし、どうしても良いポジションが作れない場合は、シートの肩の部分にタオルを詰め込んで盛り上げてあげると良いです（ウレタンなど既存シートと同じ材料でももちろん良いです）。「アンコを詰める」って言葉が使われるようですが、シートは自分の体に合わせて作っていくものと理解してください。
そう考えると、色々な不都合もシートを自分の体に合わせていくことで徐々に解決できるかもしれません。
LSDを入れている方は、トルクステア（ハンドルの反発）が強いので、それを抑えられる程度にひじを曲げる必要が生じます。
このため、若干窮屈な体勢で運転せざるを得ないかもしれません。
何度も調整して、自分にあったポジションを作り上げてください。
逆にどうしてもハンドルにちょうど良く手が届かない場合、グローブを嵌めて再度同じ事をしてみてください。
グローブの厚み分、ハンドルを押すことができ、結構効果があります。グローブを嵌めることが、最後の調整の保険になります。
これで上手くポジションが出来上がれば、それで一応完成です。

繰り返しますが、この作業がすべての操作で１００％を発揮できるか否かの重要な作業になりますので、十分時間をかけてよいポジションを見つけてください。

ってところまでが今回の分です。

まるっ