常に何か考えているタチでして、最近よく考えていることをブログにしてみました。
ですが、考えたり、迷ったり、また考えたりの繰り返しで、
読みにくいです（爆）
自分の備忘録として書くので、誰かにお見せするような内容でもないですので、あしからず。。。
それでは、徒然なるままに・・・
今回は”ヨー”についてです。
天の声：コーナリングではヨーが大事です。
わたし：どういう風に大事なの？
天の声：ヨーをコントロールしましょう。
わたし：どうやって？コントロールしてどうすれば良いの？
天の声：コーナリングで上手にヨーを出せました。
わたし：どういう状態が”上手”なの？
などの疑問がどんどん出てきます。
要するに、漠然と「ヨーは大事でコントロールしなければならない」という言葉は分かっているのですが、「”ヨーが何か”と”理想的なヨーは何か”」を分かっていないんですね。
これについて、私なりに考えていることを徒然なるままに書いてみます。
○ヨーってなんだ
まずはヨーについて考えてみます。
知識としては、重心を中心とした回転力やモーメント、と覚えています。
どちらも、回転方向+カ、を表します。
・・・おわり(笑)。
いや、終わりじゃない（笑）。
CX-5(ロールが多い)に乗っていると、交差点で曲がるときに曲がり易い場合と曲がり難い場合が顕著に現れるんです。
具体的には、コーナリングの割と手前で①初舵を入れる→②ハンドルを切る、という操作をしているのですが、この僅か二つの動作にも関わらず、②の時に曲がり易い時と曲がり難い時があるんです。
ちなみに曲がり難い時とは、車が横に進もうとしなくて、無理矢理ハンドルを回して曲げていく感覚です。
なんでだろう？
最近ようやく気が付いたのですが、これがヨーの有無なのかな？と思い始めました。
ヨーが出た →曲がり易い
ヨーが出なかった→曲がり難い
です。
〇ヨーが出た状態とは
良く耳にする”さっきはヨーが出た”とか”ヨーが出せて良いコーナリングが出来た”って聞くじゃないですか。
今まで私は「よく曲がった状態だったのね」程度しか理解しておらず、具体的にはリアタイヤが横方向にスライドしながら曲がっている状態＝ヨーが出たと認識していました。
ですが、ＣＸ－５の場合は交差点のコーナリングで、リアはスライドしていません(厳密には、、、とかは置いといて)。
つまり、ＣＸ－５のリアが滑っていないのにヨーが出ていたならば、リアタイヤが横方向にスライドしながら曲がっている状態=ヨーが出た、ではなく、
ヨーはグリップ中にも発生していた
ということですね。
そして曲がり難いときでも①初舵は切っている訳ですから、少なからずヨーは発生していると思うんです。
このため、「〇ヨーってなんだ」で書いた文章は、次のようになります。
適切なヨーが出ている →曲がり易い
適切なヨーが出ていない→曲がり難い
そんなの当たり前と言われそうですが、私にとってはコレは大発見でした。
正解かどうかは知りませんが(笑)
○コーナリングに必要なヨーについて
コーナリングに必要なヨーについて考えてみます。
ヨーは車の重心を中心とした回転力・モーメントですから、分かりやすく言えば車の”自転”です。
どれ位の自転をすればコーナリングし易いのか、、、これが分かれば適切なヨーの目安になります。
んで、本当に思いつきですが、
”自転”と言ったら”公転”だろう
と思いまして(笑)
車はコーナリング中に自転しながらコーナーの中心に沿って公転軌道をしている訳です。
そして、コーナー進入からコーナー脱出までの間に、そのコーナーを曲がれる量の自転をしていると考えられます。
たとえば筑波の１コーナーでは進入から脱出までに車は１８０度向きを変えています。
つまり自転を１８０度したということですよね。
安直(笑)
ですが、以前より大分イメージし易くなりました。
〇コーナリング速度とヨー
経験則から、筑波の１コーナーを時速１０キロで通過するのと、時速６０キロで通過するのではヨーの量は違う気がするんです。
時速１０キロよりも、時速６０キロの方が自転量が多くないと曲がりきれないと思うんですよね。
(タイヤのグリップや車重の話しは置いといて)
だって、速度が高い方がハンドルを切る量が多いですよね。
ってことは、速度の高い方がヨーが必要だってことです。
言い換えれば、コーナリング速度によっても必要なヨーが異なる、ということです。
つまり、
・ヨーとは自転のこと
・ヨー(自転)は公転するために必要な量が必要
・さらに、ヨーの必要な量は通過速度によって変わる
ということかなと考えています。
○曲がり易い時と曲がり難い時の違い
ＣＸ－５で交差点を曲がるときの曲がり易い、曲がり難いという違いが生じる原因について考察してみます。
漠然とした答えは”慣性力”が原因だと思っています。
”直進していた慣性力”と”曲がる慣性力”の移行が終わっていれば”曲がり易い”、終わっていなければ”曲がり難い”のではないかと。
ですが、、、この回答に自信が持ててません。
曲がり易いコーナリングをしたとき、その後ハンドルを切り足すと、曲がり易い状態でグイグイ曲がっていく気がするんです。
慣性力が原因であるならば、前者のヨーの慣性力から後者のヨーの慣性力へ移行するわけですから、直進から曲がるときの移行と同じく慣性力の移行があるはずなんです。
それならば、ハンドルを切り足す時にも曲がり難い現象が起きて良いはずなのですが、、、起きていない気がします。
直進だけを考えたとき、０キロから加速と５０キロから加速では、加速度が同じだったらどっちも同じ慣性力（Ｇとして現れる）を感じそうですが、、、違うのかな、、、
そういえば・・・
先日低ミュー路の定常円旋回練習をしたのですが、曲がっている状態からハンドルを切り足してもアンダーステアで曲がらないことがありました。
ということは、やっぱり前者のヨーの慣性力から後者のヨーの慣性力へ移行するときには慣性力が働いているのかも？
という考えがず～っと頭の中でループしてしまって、答えが出てません。
私は根拠が分からないと納得しない人間なので、ちょっと釈然としないのですが。。。
ただ、理由はわかりませんが、やらなければいけないことは分かりました。
それは
①車体に初期ヨーを発生させるために少しハンドルを切る
②ヨーが安定するまで待つ(安定とは、内輪と外輪の荷重が落ち着いた状態です。) ←これが非常に重要。
③曲がる準備完了
です。
○スリップアングル
純粋なヨーについて考えるため他の要素は無視していましたが、車を走らせるという視点では無視できないのがスリップアングルかなと思います。
これがどのようにヨーと関係するのかを考えてみました。
①車体に初期ヨーを発生させるために少しハンドルを切る
←スリップアングルはフロント大・リア小。
②ヨーが安定するまで待つ(安定とは、内輪と外輪の荷重が落ち着いた状態です。）
←スリップアングルはフロント=リアになる。
③曲がる準備完了
ということは、さらにハンドルを切り足す場合は①からやり直すため、やはりハンドルを切り足すときには慣性力が働いていそうですね。
その他のことは良く分かりませんので、今後も考えてみようと思っています。
○結局先祖返りして・・・
一通り考えて気が付いたことは、ハンドルはヨー操作の装置だということです。
そう考えると、
ハンドルって凄い!
って思いませんか？
えっ、私だけですかね（笑）
例えば車道で落下物をよける際に右・左・右をする動作も、ヨーを操作していたわけです。
普段からヨーをコントロールしていたと気が付くと、私はヨーについて神経質に扱っていたのですが、実は特別な存在では無く怖がる必要はないのかもしれませんね。
こう思えたことが今回の考察の一番の成果かも（＾＾；
まる!
ヨーの考察 
常に何か考えているタチでして、最近よく考えていることをブログにしてみました。
