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運転技術の話しかな？セッティングの話かな？
私は泥沼にハマって数年間苦しい思いをした経験があります。
同じように苦しんでいる人に少しでも役に立てればと思い、今回はFFの前後タイヤの組み合わせについて徒然なるままに書こうと思います。
自分で理解している内容は、どんどんオープンにします行動の一環です。

FFに乗っている人のタイヤのセッティングは二つのタイプに分かれます。

それは

フロント・リアタイヤ（Ｆ＝Ｒ）とも太い人

と

フロントタイヤが太くてリアタイヤ が細いひと（Ｆ＞Ｒ）

です。

もう、これは流派だと思うんですよ(笑)

（Ｆ＝Ｒ）＝4輪グリップ流

と、

（Ｆ＞Ｒ）＝とっとと曲げたい流

という流派です。
それについて徒然なるままに書こうと思います。

FFのタイヤサイズ選びって人それぞれ違いますよね。
某スイフトの人は（Ｆ＞Ｒ）ですし、私の知っている凄く速くて巧いアクセラ乗りの方達も（Ｆ＞Ｒ）です。
ですが、ユイレーシングスクールで相談したら前後同サイズが鉄則と言われました。
どちらが正しいのか？
そんな流れからのお話しです。

全て私の考えで正解かどうかはわかりませんので、その辺はご自分でご判断ください。
また、次のことを前提にします。

・両流派とも限界までタイヤグリップを使い切れることとする。 ←これが一番重要
・サーキットでタイムを求める場合に限定する。
・両流派ともフロントタイヤは同サイズとする。
・（Ｆ＞Ｒ）の後タイヤは、前タイヤよりも2サイズ以上細いタイヤとする。

○４輪グリップ流（Ｆ＝Ｒ）
まず純正サイズに着目すると、FFは前後同サイズですよね。
ということは、万人が安全に走ることが出来る基本形ということです。
この場合のメリット、デメリットは次の通りです。

-メリット-
1. コーナリングスピードが速い
横グリップの総和(４本の横グリップの和)が大きいため、コーナリングスピードが速い。
これが（Ｆ＝Ｒ）の最大の武器です。
前後タイヤのスリップアングルを最大で一定にした状態が一番理想的なコーナリングになります。
言うは易しで、これは非常に難しいです。
逆に、コレを考えて走らせられる人は（Ｆ＝Ｒ）でも早いタイムを出せます。

2.直進安定性・急ブレーキ時の安定性に優れる
当たり前の事だから気が付きませんが、これはとても大事なことです。
失った時に気が付きます(笑)
フロント＋リアタイヤの4本で制動できるので、車体が安定した状態で減速できます。

-デメリット-
1. 基本的にアンダーステア
上述しましたが、ＦＦはアンダーステアが宿命です。
縦と横を使っているフロントタイヤのスリップアングル限界が、横だけを使っているリアタイヤのスリップアングル限界より低いためです。
ただ、アンダーステアは悪ではなく、危ないときはアクセルを離せば何とかなるという利点でもあります。

ということで、4輪グリップ流の真骨頂は

「速いコーナリング」

にあり、物理的な横グリップを如何に使い尽くすかを求めていく必要があります。
ライン取りで考えるならば、アウト・イン・アウトで走る方が速く、王道の走り方ですね。



〇ひとっとと曲げたい流（Ｆ＞Ｒ）
なぜ（Ｆ＞Ｒ）にするかと言うと、理由は簡単です。
FFはアンダーステアなので、リアのメカニカルグリップを下げてオーバーステア状態にして曲げやすくするためです。
コレをもう少し深掘りすると、コーナリングを早く終えて加速したい、とも言えます。
というか、コレがやりたいことの全てじゃないかと思います。
こちらのメリット、デメリットは次の通りです。

-メリット-
1.良く曲がる
リアのメカニカルグリップを少なくしているので、スリップアングル限界が（Ｆ＞Ｒ）となり物理的にオーバーステアが発生します。
比較的車速が低くタイトコーナーが多いミニサーキットでは簡単に旋回できて、さらにアクセルを踏めば曲がりながら加速も出来ますので大きな武器になります。
一言で言えば、楽してクルクル回れます。
ミニサーキットならば車速が低いので強ブレーキ時も姿勢がそれほど乱れませんので、メリットがかなり多いと思います。

2.早く加速体勢に入れる
メリット1を享受すると、速く加速体勢に入ることが出来ます。
例えばコーナー後に長い直線があるコースは、メリット1を生かしてコーナー前半でコーナリングを終了し、クリッピングポイントを通過する前には加速を開始できます。
これは非常に強い武器です。

-デメリット-
1.グリップ走行は遅い
ざっくり言えば、（Ｆ＝Ｒ）の横グリップ限界を１０＝１０、（Ｆ＞Ｒ）の横グリップ限界を１０＞６としますと、横グリップに使える総和が（Ｆ＝Ｒ）は２０、（Ｆ＞Ｒ）は１６になり４不足するためコーナリング限界が低くなります。
これは、このままコーナリング速度に繋がりますので（Ｆ＞Ｒ）のコーナリングは遅くなります。
このため、このセッティングで4輪グリップ流と同じことをしても物理的に勝ち目がありません。

なのですが・・・
リアが流れてもカウンターをあててアクセル踏みながらコーナーをクリアする場合はその差は埋まります。
その場合も、リアが横に流れている横荷重をフロントが担当し、さらに加速の縦荷重もフロントが担当するため厳密なメリットがどれ位あるかはわかりません。
フロントタイヤを縦にしか使わない状態(ゼロカウンター)が一番理想的な状態かもしれません。
私はそのように走っていました。

2.急ブレーキ時の安定性に難あり
高速ストレートエンドで急ブレーキをかけると、ハンドルを左右に取られます。
例えばＳＵＧＯの馬の背でのブレーキングでは、ハンドルが左右にブルブルします。
これはリアタイヤの接地面が少ないため減速できていない状態で、車両の重心は慣性力で前に進もうとしますが、リアタイヤが左右別々に離陸するのでリアだけ揺れてフロントタイヤが微セルフカウンターを当てている状態になるためです（多分）。
リアの伸びストロークが少ないと同じことが起きます（両方備えたセッティングですと、それはもう凄いブルブルですよ）。
結果的に（Ｆ＝Ｒ）と比較して、フロント２輪で止まろうとしているため、または４輪で止まるためにブレーキを甘くしてリアタイヤのグリップ限界を越えないように調整する必要があるため、制動距離も長くなります。
例えば筑波２０００の８０Ｒを全開で抜けた後の２ヘア侵入時は、車体の横荷重が残っている状態で急ブレーキをかけますので、右後ろからリアタイヤがフロントタイヤを追い抜こうとします。
このため、ハンドルは若干カウンターをあてて、ブレーキも全力では踏めないため長い制動距離が必要になります。

ということで、とっとと曲げたい流の真骨頂は「素早くできる加速体勢」にあり、コレを求めていく必要があります。
ライン取りを考えるならば、スロー・イン・ファストアウトで走る方が速いです。
つまり、ここが大事ですが

「コースのなかでどれだけ直線の割合を多くできるか」

ということです。
ちなみに、例えば筑波２０００の８０Ｒはアクセル全開で行けるので直線のカテゴリーに入ります。



さて、4輪グリップ流（Ｆ＝Ｒ）　or　とっとと曲げたい流（Ｆ＞Ｒ）は、アウト・イン・アウト　or　スローインファストアウトに言い換えることができたので、ライン取りの面から考えてみます。

・アウトインアウト
どんな車でもタイムを出せる基本的なラインです。

・スロー・イン・ファストアウト
速い車(特に加速が速い車)がタイムを出せる限定ラインです。


ということは、（Ｆ＝Ｒ）は車を選びませんが、（Ｆ＞Ｒ）は車を選ぶため車種限定流派ともいえます。
自分の車は速い車なので、とっとと曲げたい流の長所を生かせるのだと思います。


余談ですけど、上記の考察が正しいならば、コーナリング速度の限界はリアの接地性が支配しているということですね。
フロントタイヤの横グリップの限界までリアタイヤの横グリップが付き合ってくれるセッティングで、それを使い切らないと４輪グリップ流（Ｆ＝Ｒ）で限界のコーナリングはできないと思います。



〇とっとと曲げたい流（Ｆ＞Ｒ）に対するドライバーの適正について
経験則でわかった大事なことがあります。
とっとと曲げたい流に入門するには必須の適正があるのです(笑)
その適正とは、リアが滑っても怖くない適正、です。
そして、今まで色々な方とお話しして気が付いたのですが、その適正が既に備わっている人が存在します。
なんて羨ましい!
それは次の人たちです。

-既に適正がある人-
１）バイク乗り
バイクはリアが滑るのが当たり前らしく、バイクより大きい自動車が滑っても挙動が緩やかで全く怖くないのだそうです。

２）ボート乗り
聞いてわかったのですが、ボートもリアから曲がるため、車のリアが滑っても挙動になれているので焦らないようです。

３）ラリーをやっていた人
ラリーはタイヤと路面の間に小石などのベアリングがあるため、常に大きく滑っているんですね。
ということは、タイヤ本来のグリップとは異なる挙動なので独特の操舵が求められます。
まっすぐ走っているのにハンドルが曲がっている、なんていうのはまさにコレですね(厳密には旋回力が残っているからですが)。
つまり、（Ｆ＞Ｒ）のリアの挙動は独特の操舵の中の一つに過ぎないので、非常に適性があるそうです。

４）ドリフトをやっていた人
これは当たり前ですね。


〇まとめ
以上、徒然なるままに書きましたが、私の数年間の苦い経験を踏まえてまとめると次の通りです。

流派の選び方は慎重に考えた方が良いと思います。

まずは基本操作が必須になる4輪グリップ流に入門することをオススメします。
そして、コレを会得しましょう。
これだけだって相当難しいですし、私は出来ていません。
ある程度できたら、とっとと曲げたい流の門を叩いてみましょう。
ここで体験入門として、半年から長くて1年間くらいチャレンジして自分に適性があるか試してみましょう。
既に適性がある人は、ここで強みが発揮され上達していきます。
逆に、怖くて練習にならないと思ったら、潔く4輪グリップ流に戻り楽しくサーキットを走ることをオススメします。

「楽しく走る」を一番大切にすべきです。

私は苦しむだけ苦しんでやっとわかったことがあります。
それは、プロの様に毎日走れる訳ではなく、プロよりもチャレンジ回数が少ない環境で、プロみたいな運転技術を身につけられる訳がないということです。
人生の中でサーキット趣味に充てられる時間はそれほど長くありませんし、タイヤ・油脂類などのランニングコストも非常にかかります。
その中で、とっとと曲げたい流を極めるために数年間費やすことが、自分のサーキット人生に対してどれ位のメリットがあるか一旦冷静に考えた方が良かったなと思っています。
私は「この走り方で”なくてはならない”」という先入観が強烈だったため、それを考えられず数年間苦しい時間を過ごしました。
「そんなの当たり前だろう」と思うかもしれませんが、悩む人はそれに悩むわけです。
では、なんで今は理解できたのか。
それは、、、

歳を取ったから

絶対コレです(笑)
最近、考え方が色々落ち着いてきています。

以上、どこかの誰かにお役に立てるかも、と思い書いてみました。

まる。

今年のタイヤ選びで悩んでいたので、それについて徒然なるままに書いてみます。

昨年はスクールに通うことだけを考えてデレッツァZ3(225/40R18)を使用していたのですが、今年はサーキットを走ろうと考えています。
といっても、そんなに走る予定はなくて昨年同様にスクールに行くのが殆どです。

筑波サーキットで行われてるサーキットトライアルがあって、これに参加しようかなぁ、、、と思っていたのですが、排気量でクラス分けされてるので全駆動車が同じクラスなんです。
参加者のタイムを見ると大体1分6秒5以上出さないと勝負になりません。
そうなると、225タイヤではさすがに勝負にならないので、タイヤの選考を始めました。

一方で、最近はこんなことも考えます。
そもそも高価なタイヤや太いタイヤに変えてタイムが上がると何なのだ、という話です。
一年間スクールだけに通って生まれた、新しい考えです。
だって、225幅のタイヤを装着したアクセラを、インストラクターはすごく速く走らせるんです。
挙動が変態（笑）。
あれを見てしまったら、今より太いタイヤを履く気がなくなります。
私が自分の車の限界を「全然」使いきれてない事実を突きつけられたんですもん（汗）。

あとは、タイヤ銘柄についてもいろいろ考えました。
端的に言うと、後半で書きましたが、タイヤ銘柄の違いで１秒速く走れたとして、それに銘柄差額4万円の価値があるのかということです。

そんなことを考えながら、タイヤ選びを始めました。

〇日常用とサーキット用の使い分け
以前は、サーキット用タイヤは減りが早くて勿体ないため、日常用に4本、サーキット用に4本を用意していました。
ですが、昨年は日常兼練習用として4本のタイヤだけで通してみたところ、ギリギリ一年間持っちゃったんです。
その経験から感じたことはこんな感じです。

　・メリット
　　１．日常と練習でグリップに差がないため、練習一発目から違和感なく走れる。
　　　　（このメリットは物凄く大きく感じています。タイヤのグリップ限界を探す無駄な時間がないんです。）
　　２．日常でもハイグリップタイヤを履いているため、タイヤを信じることができて安心感がある。
　　　　（以前はアジアンタイヤを履いていたのですが、やはり何処か信じていないところがあって、、、高速で2回バーストしたからかもしれません。不要でもセーブして走る癖がつき、これが非常に悪影響を及ぼしました。）
　　３．1年換算で4本のみだと約13万円、8本だと約30万円のため出費が抑えられる。
　　４．タイヤ保管本数を削減でき、家の周りがすっきりする（笑）。

　・デメリット
　　１．日常でハイグリップタイヤを履くので、うるさいし燃費が悪い。
　　２．キャンパーがついているので片べりにより寿命が短くなる。

総合的に考えると、私にはメリットのほうがとても大きいと感じました。
よって、今年も4本通しで行こうかと思います。

〇アクセラに合うと思う高扁平タイヤのサイズ
今までは、とにかく太いタイヤを履いたほうがタイムが上がると思っていました。
限界サイズの265/35R18を何とかして装着したい！って思い、Fr265　Rr245などのサイズで走っていました。
ですが、、実は走行フィーリングが一番よかったのは255/35R18なんです。
ギア比が合ってるっていうのかな、、、無理がないんですよね。
加速もいい、コーナリングもいい、トータルバランスがいいって感じです。
ですので、高扁平タイヤは値段も高いですし、今回は自分のフィーリングを信じて前後とも255タイヤにすることにしました。
ちなみに、うちのセラちゃんはリアに265は入りません。
経験上、どうやっても無理でして、これも255にした理由です。

〇銘柄
差額4万円の価値から出た答えは、今年はディレッツァZ3　幅255　を4本同サイズに決めました。
私にはA052は使い切れない・・・、来年あたりにもっと運転技術が上がれば使ってみようと思います。

〇使用感
・国道のわだち
Frにキャンパー角が2度ちょっと付いているのですが、予想に反して国道の轍でも全くハンドルを取られませんでした。
おかしいな、225/40R18の時はキャンパー角がついたら轍にハンドル取られていたのに。
ハンドルが重くなりましたが、直進安定性が高くなりました。
グリップが高くなって路面のホールド性が高くなったからなのでしょうか？
ちなみに、私はアライメントは前後トー０度です。

・グリップ感
ドライの国道、ヘビーウェットの高速道路を走りましたが、異常な安定感があり鬼グリップを発揮しています。
と同時に、縦グリップの強さも心強く、MSアクセラはこれくらいのハイグリップを標準装備にしてもよいと思いました。
横グリップは、、、サーキットでも使いきれるか全く自信がないです（汗
このタイヤはどうやったら鳴くんだろうね？って考えながら走っています（笑）

というわけで、今のところこのサイズに交換してよかったと思っています。
あとはキャンパー角による片べりがライフにどれくらい影響するか、が気になるところです。

あとは、前後ホイールのガチャを何とかしなきゃと。。。
今まではサーキット専用で使っていたので意匠を気にしていなかったのですが、普段乗りでこれは年齢的に大人げないと思っています（汗
中古でAVS　T5あたりを探しています。
安く買えるなら大好きな新品エンケイを買うんですが、いろいろ未定です。

以上、今年のタイヤ選びでした。

まる。

約四年ぶりでしょうか、、、ずいぶん前で忘れてしまったのですが、先日筑波サーキットを走ってきました。
とっていも、走行会と一緒に開催されたスクールに参加したのですが、時期が時期ですので、飲食物は自宅から持参して道中は一切寄り道をしない等を注意しての参加です。

昨年はサーキット断ちをして運転技術の向上だけをすると決めてひたすらスクールに通ってい、純正脚に戻したり、言われたことは何でも実践してきました。
人生で、こんなに運転の練習をした年は無かったですね。

そして久しぶりのサーキットを走る今回の目標を次の通りに掲げました。

１．サーキット走行を思い出して慣れること
２．絶対に目を三角にして走らないこと
３．1年間学んだことを実践することだけを考えること
４．新調した足回りの確認をすること
５．以前のベストタイムである１分１０秒を切ったら収穫ありとすること（２２５/４０R１８タイヤ装着時）

スクール当日は、走行開始時間より相当前に到着して、気持ちを落ち着かせながら準備や仮眠をして過ごしました。
緊張しすぎて前日眠れなかったんですよ（苦笑）。

そんな中、誰かに声をかけられて振り返ると、昔懐かしのサーキット友達がいました。
アテンザでドリフトをしながら最終コーナーを走り抜けていた上級者の方、そしてデミオ乗りの上級者の方でした。
二人ともMFCTでは表彰台にあがる凄い巧い人たちです。
準備しながら、今までのことや車の話をしながら、久しぶりにサーキットの空気を感じました。
あぁ、こんなだったなぁ～と。

〇一本目
走行時間は２０分で、出走台数が２３台のクラスで走行しました。
一本目は、サーキットってどんなだったっけ、と恐る恐るの走行です。
外気温が低かったのでリヤタイヤが中々グリップせず、4周くらいはタイヤが温まるのを待ちました。
やることは単純で、ストレートは飛ばす、コーナーはゆっくり、ブレーキも一緒に温めるだけです。
・・・スピードを出すと怖い怖い！
でも、アクセルを踏むしかないので踏む。

リヤタイヤが温まったので、１年間で学んだことを無理せずに実践してみました。
スピードが怖いので、無理しない、無理しない、、、と口に出しながらの運転です。
こんな感じかな？　これではどうかな？　と試行錯誤を繰り返してました。

一本目はこれで終了です。
う～ん、怖かった。。。

タイムは”１分９秒７７４”でした。

今回は２２５タイヤですので、過去の経験上は１分１０秒がボーダーラインだと思っていたのですが、リザルトを見たら切っていたので二度見してしまいました。
でも、タイムは関係ないので、この記憶はポイです。

〇講師の同乗走行
講師がセラちゃんを運転し、私は助手席に座って同乗走行をしました。
走行時間は１０分くらいでしたが、、、ハンパねぇ走りですごく怖かったです（苦笑）。

〇二本目
引き続き、学んだことを実践です。
少しずつ速度を上げていき、車の挙動も一緒に確認します。
今のところ大丈夫そう。。。

今度は、走り慣れている（と思う）方を見つけて、少し離れて引っ張ってもらうことにしました。
慣れている人はバビューン！って走りますね。
おかげさまで、少しずつサーキット感が戻ってきました。

タイムは”１分８秒４１０”でした。

走行後に周りの人を眺めていると、みんな空気圧チェックをしています。
私は空気圧チェックなんてすっかり忘れていたので慌ててチェックしたら、Fr２．９　Rr２．９と大変高めな数値でした。
過去の自分のデータから、私は温間２.３～２.６くらいが好みと思い出して、周りに倣って空気圧調整をしました。
さっぱりサーキットのお作法を忘れていますね。

その後、デミオマスターと話をしていたら、サーキットあるあるのお話がありました。

「こんなに寒いんだからタイム出るよ、一回くらい狙いなよ！」
「寒いときに強いカタツムリ（ターボ）も付いているんだからさ！！」

と。
二本目を走り終えてやり残していたことは、必要なところで必要なだけアクセルを踏むことでした。
なかなか踏み込めない、怖いから。
ですが、踏み込まないと新足回りの確認ができないので、三本目は今までよりも限界上限を挙げて、そして少しだけタイムに拘ることにしました。

〇三本目
走り終わってからの感想ですが、やっぱり少しでもタイムに拘ると走る姿勢が変わりますね。
具体的には、焦る、譲りたくなくなる、ミスする、といった負のものがドッと出てきます。

周回中はできるだけ一つ一つの動作について、今は焦ってたから落ち着け、と心にブレーキをかけながら走りました。
といっても、無謀な走りは一切なしです、無事に帰るのが一番大事。

タイムは”１分７秒５０５”でした。

誤計測じゃないかと思ったのですが、数ラップ似たようなタイムが記録されていたので多分正しいです。
走行中に何度かゼッケン順位を見かけたのですが、ずっと同じ番号がトップタイムで、ずいぶん速い車がいるんだなぁと思っていたら、走行終了してから自分の番号だと思い出しました。。。

こんなタイム出したことがないのでびっくりして、しばらくリザルトを見つめてしまいました。
いや、正しくは７秒フラット位で走ったことはあるのですが、それは２６５タイヤで走っていたときに出したタイムでした。
今回の２２５タイヤで出せるタイムではないと思っていたので、私にとってはミラクルタイムでとんでもない事件だったんです。

今までは、どんなに早いタイムが出ても、もっと上の人がいるし、、、と喜ばない人間だったんです。
ですが、最近は小さなことでも喜ぶことにしました。
上の人と比べたらキリがないですので、自分の成長は素直に喜んだほうが楽しいだろうと。
ですので、今回の結果は私にとって非常にハッピーな出来事でした。

サーキット走行を始めて、そして辞めてずいぶん経ちましたが、久しぶりにサーキットを走って「スカッ！」と感じました。
こういう感覚は何年も味わっていませんでした。


〇まとめ
自分の備忘録として、次のことを書いておくことにします。

１．視線でタイムが数秒変わる
自分と講師では見ているところが全然違いました。
２ヘアを立ち上がる時に、プロが前を指さして私に教えていたのですが（コロナ対策で車内会話は禁止、窓開け走行）、私はよくわからず「ウンウン」と頷いていたんです。
ですが、裏ストレート半ば辺りで気が付いたのですが、最終コーナー入り口ポストで黄旗が出ていたんです。
講師はこれを２ヘア立ち上がりで私に教えていたんです。
はぁ～（ため息）、この差か、、、としみじみ感じてしまいました。

２．ラップタイムは減点方式
ひとつひとつのコーナー、ストレートの理想的な区間タイムを足し合わせたものがベストタイムだとすると、、、
一つのコーナーを失敗（減点）したら、次のコーナーで失敗を取り返す（加点）ことはできない、ということです。
でも、一周のタイムを目標にすると、どうしても失敗を挽回しようと焦ってしまいます。
その結果、失敗を積み重ねていき、結果的にラップタイムが遅くなるのかなと。
だから、減点方式と割り切って一つ一つのコーナー、ストレートを丁寧に、そして理想的にクリアして減点０にすることがベストタイムになるのではないかと。
個人的には、フィギュアスケートみたいなものだな、と最近は思っています。

３．今回のセラちゃんの仕様

気温６度
車高調：Ｏｄｕｒａ　蹴脚２
バ　ネ：Ｆｒ：１０kg/mm　Ｒｒ：６kg/mm
減衰力：Ｆｒ：最弱　　 Ｒｒ：最弱
空気圧：前後とも温間２．６
ベルト：純正３点
タイヤ：前後ともディレッツァZ3　２２５／４０Ｒ１８
ブースト圧：０．８kPa

注１）８０Rを走行中はリアがスッと滑り出ます。リアのストローク不足と思うので減衰調整で何とかならないか考え中。
注２）やっぱり私は柔らかい脚が好き！

久しぶりのサーキットでのスクールは、とても有意義なものになりました。
練習だけに充てた一年の成果が形になって現れたのは、本当にうれしかったです。
これからしばらく（多分数年は）練習を続けるつもりなので、１０年後に巧くなっていればいいや、くらいの長い目で運転技術を磨いていこうと思っています。

まる。