デミオドライブのブログ一覧

私　　 　「一週間お休みをいただいてもいいですかね？」
室長　　「夏休み？早くとりなー？」
私　　 　「いや、夏休みとは別で」
室長　　「えっ・・・？」

というわけで、北海道旅行計画がスタートしました。
ですが、出発一週間前に”北海道胆振東部地震”が発生したため、計画はいったん保留となりました。
そして、インフラが復旧し復興割引も開始されたため、改めて10月27日から11月4日までの9日間で北海道旅行をしてきました。

出発一週間前から荷物の準備を開始して、ある夜に続きをしようとしたところ、、、

11歳を迎えたセラちゃんですが、今までずっと屋外駐車場で過ごしてきました。

雨の日も、風の日も、雪の日も。

新車時はG'Zoxのコーティングをしていましたが、今となっては効果がなくなって何年たったか分かりません。
洗車をしていると、タイヤかすは当然として、飛び石キズや線状のキズが多数あり、11歳であることを改めて認識しました。

塗装自体も劣化が激しく、特にウイングは白化してきており、お肌の曲がり角はとっくの昔に通り過ぎていたようです。

そこで、セラちゃんの外見を（多少）リフレッシュすることにしました。

〇リアウイング再塗装
塗装の劣化が一番激しかったのはリアウイング、次いでサイドミラーでした。
塗装済みの部品に交換すればよいと思っていたのですが（塗装代金は高いので）、リヤウイングは既に純正塗装済み部品は売っていないとのことでした。
中古品を探したのですが、同色のウイングがなかなか出てこない。。。
このため、社外品に交換するか、それとも塗装替えするかの二択しかありませんでした。
かといって、社外品が似合うかというと、、、

うーん

セラちゃんは、丸みがある色っぽいリアビューが魅力であって、ここにVoltexウイング付けたら似合わないよなぁ、、、と。
そんなとき、車友達に相談したところ板金屋さんを紹介していただき、ご縁があってウイングの塗装替えをしていただきました。

良いお話を頂き、ありがとうございました！


〇ボディーコーティング再施工
次に、すでに紫外線劣化が激しいものの、これ以上の劣化を防ぐ目的でボディーコーティングの再施工を考えました。

「あんまり現実的な話じゃないねぇ」

と、周りから言われましたが、やりたいんだからやります。

近所のKeePer　LABOに行き見積もりを出してもらったら、、、意外と安いんですね。
これならやってもらおうかなぁ、と考えていたのですが、ネットで調べると結構自分でやっている方もいることが分かりました。
11歳のセラちゃんに、新車と同じコーティング代金払って施工するのは良いのだけど、すでにキズが沢山あるボディだし勿体ないかもしれない。
それなら、今後の練習も兼ねて自分でやってみようかなぁと思い、またまた車友達にポリッシャーを借りて（本当にありがとうございます！）自分で施工することにしました。

「使用したもの」
・ポリッシャー：RYOBI　RSE-1250
・バフ：3M 5766 ウルトラフィーナ ソフトスポンジバフ 190mmx50mm
・コンパウンド：3M　5985　ハード 2-L　750ml
・コーティング：カーメイト　GRANZ
・マスキングテープ：ホームセンターの紙のマスキングテープ　（太目よりは細目を重ね張りしたほうがどこでも使えます）

実際にやって感じたことは、一番大変な作業はマスキングかもしれません。
これを丁寧に行わないと、後でコンパウンドが隙間に入って大変な作業が発生してしまいます。
色々、おっかなびっくり、試行錯誤しながら施工をしました。
少なくともコーティングは1年もつ（メーカーからは2年大丈夫と言っている）と言われたので、念のために、1週間後にコーティングを重ね塗りしました。
その結果、そこそこなつやを取り戻したセラちゃん。

70点くらいの仕上がりでいいのです。
新車ではないし、私が満足する程度にきれいになれば、それで良いのです。

カーボンもどき部分の白化が、バフ掛けによってクリアになったことは予想外でした。
思った以上にきれいになって、とても満足しました。





後日、別件でKeePer　LABOに行ったのですが、自分でコーティングしてしまったことを告げたところ、とても綺麗と褒めていただけました。
まぁ、お世辞でしょうけど、愛車が褒められたのですから素直にうれしかったです。

〇ヘッドライトコーティング
樹脂製のヘッドライトは純正コーティングが取れると黄ばんできます。
これは仕方のないことで、樹脂製ならばメーカーを問わず現れる症状です。
そこで、せっかくポリッシャーを借りていたので、後日、コーティングをすることにしました。
こちらは少々失敗で、バフ掛けが足りなかったのか、あるいはコンパウンドが細かすぎたのか、黄ばみのとれる量が少なかったです。
そして、ボディ用のコーティングを施工したものの、1か月程度でみるみる黄ばんでしまいました。
やっぱり自分でやるのは上手くいかないこともありますね。
、、、といいつつ、後日、別のコーティング剤を用意して、再度バフ掛けからやり直してみました。
その結果、削りは前回と同程度でしたが、コーティングはそこそこの耐久性を保持してくれて、現在もギリギリOKかな、っていう程度の透明度を保っています。

「使用したもの」
・ポリッシャー：RYOBI　RSE-1250
・バフ：3M 5766 ウルトラフィーナ ソフトスポンジバフ 190mmx50mm
・コンパウンド：3M　5985　ハード 2-L　750ml
・コーティング：3M ヘッドライトコーティング 38060 専用スポンジ付（熱で焼き付ける必要がありますが、炎天下で放置して代用しました。）
・マスキングテープ：ホームセンターの紙のマスキングテープ　（太目よりは細目を重ね張りしたほうがどこでも使えます）


以上でセラちゃんのリフレッシュが完了して、とりあえず11年目にしては綺麗な車になったと思います。
これだけ情が移ってしまうと、もう駐車場に居て当たり前になっています。

愛い奴じゃ！

まる

前回は、前後バネの伸縮量を同程度にすることが重要したうえで、バネの選定について書きました。
今回は、別のことを忘備録として書きます。

まず、バネの伸縮について、当たり前のことを書きます。
車に装着するバネは、圧縮力で縮み、圧縮力を開放して伸びます。
バネを引っ張って伸びることはありません。
つまりバネを伸ばすには「バネが縮む」必要があります。
言い方を変えると、バネは縮まなければ伸びないんです。
走行中のリバンプ量は、１G状態で縮んだ量までしか伸びないんです。

当たり前のことですが、結構重要なことです。

さて、話を戻します。
前後バネの伸縮量を同程度にして乗っていると、やがて新たな願望が出てきます。
おそらく、それは以下のいずれかです。

１．（もっと）アンダーステアが出る車にしたい。
２．（もっと）オーバーステアが出る車にしたい。
３．フルブレーキ時にリヤを安定（接地）させたい。
４．縮まなくても、伸びる脚にしたい（車高を下げるとバンプ量を少なくする必要がありますが、同時にリバンプ量も少なくなってしまうため。）。
５．乗り心地を改善したい。

前回はいろいろと書きましたが、すべての努力を台無しにする、いや、非常に便利なアイテムがあります。
それは「ヘルパースプリング（以下、ヘルパー）」です。

〇ヘルパースプリングについて
ヘルパーはメインのバネと直列に設置します。
非常にバネレートが低く１G状態でつぶれているため、伸びるために縮む必要がありません。
これを利用することにより、メインバネに加えてヘルパーのリバンプ量を得ることができ、先ほどの願望を満たすことができます。

Q1.（もっと）アンダーステアが出る車にしたい。
A1.リアにヘルパーを入れる。（リアを接地させる、フロント左右を先に非接地させる。）

Q2.（もっと）オーバーステアが出る車にしたい。
A2.フロントにヘルパーを入れる。（フロントを接地させる、リヤ左右を先に非接地させる。）

Q3.フルブレーキ時にリヤタイヤを接地させたい。
A3.リアにヘルパーを入れる。（フロントバンプ量よりリアのリバンプ量を確保してリアを接地させる。）

Q4.縮まなくても、伸びる脚にしたい。
A4.伸ばしたい箇所にヘルパーを入れる。（車高を低くしても硬いバネで踏ん張り、車が跳ねるときはタイヤが接地する。）

となります。


ここで、ちょっと余談を。
乗り心地とは何か、について書きます。

私はサーキットを走行するからと言って、乗り心地を犠牲にするのもどうかと思います。
私を例に挙げるなら、年に2回走ればよいほうで、そのために超硬いバネを入れておくのはどうなのよ、と思っています。
このため、なるべくなら乗り心地が良い車に乗りたいです。
聞いた話の受け売りですが、乗り心地を支配するのは、実はリバンプなのだそうです。
硬いバネを装着した車が、段差を乗り越える時を想像してください。
まず、段差に乗り上げるときにバネが縮もうとしますが、硬いため少ししか縮まず車体が突き上げられます。
このとき当然不快に感じますが、少なからずバネは縮んでいるので角が取れた突き上げになります。
次に、段差から降りるときにバネが伸びようとしますが、元々バネが縮んでいる量が少ないためリバンプ量が足りず、車体が落下し「ドスン！」と着地します。
搭乗者はこの時の「ドスン！」という衝撃を不快、つまり乗り心地が悪い、と感じるのだそうです。
ということは、車が落下する前に伸びるバネを入れてあげれば、乗り心地は改善するということです。

私は会社帰りに街中を歩くとき、通過車両のタイヤの動きを観察することが多いです。
見ていて気が付くことは、まっすく走っている状態でも、タイヤの上下作動量って結構あるんです、瞬時にセンチ単位で動いてますよ。
それを見ると、硬いバネを入れた場合は、ヘルパーを利用してリバンプ量を確保することが、乗り心地に非常に有効だと気付かされるのです。

閑話休題、本題に戻ります。

Q5.乗り心地を改善したい。
A5.前後にヘルパーを入れる。（積極的に伸ばす。）

となります。
実は、私はこれをやっていまして、確かにFr:16kg/mmのバネを入れても、割と乗り心地は良いです。
赤城山の峠道（狭い方）でも跳ねずにキビキビ走ります。

ただし、MSのリアにヘルパー入れる場合は注意が必要になります。
前回書いたとおり、バネ長さを6インチ（152mm）＋αにする必要があるからです。
ヘルパーの密着長さは大体20mm前後ですから、そこから10mmから20mm程度の伸び量を確保する必要があります。
すると、ヘルパーだけで30～40mm程度の長さが必要で、その残り116～126mmでメインのバネを収めなければなりません。
更に言うと、バネを連結するスプリングシートの厚さ(約5mm)がプラスされます。
前回ブログに従うと、5インチ(127mm)で収めるためのバネレートは約8kg/mm以上でしたので、そこそこハイレートなバネを使用する必要があります。
いくら乗り心地を良くしたいといっても、元々6kg/mmを使用していたのに8kg/mmに取り換えたのでは、総合的には乗り心地が悪くなりますよね。
こうなると、単純に乗り心地のみを求める場合はヘルパーは勧められず、サーキット等の走行時に踏ん張りを確保しつつ乗り心地を求める場合にヘルパーを勧めることができる、といえます。

もう一つ、前後にヘルパーを入れたときに気を付けることがあります。
SUGOの最終コーナーを登り切ったダンロップ下のような、登りから下りに変化する場所で、異常な浮遊感を感じます。
理由は、先に説明したとおりですが、これが非常に不快です。
大体160km/h程度の速度で通過するのですが、その浮遊感はジェットコースターが下るときのそれと全く同じで、内臓が浮き上がる感じがします。
いやいや、大げさな表現ではないんです。
４輪はしっかり接地していますが、プライマリバネの伸びだけではなく、ヘルパー分も４輪とも伸びるので車体が浮き上がるんですね。
こういうデメリットも、経験しないとわからないので書いておきます。

〇ツインシステムについて
さて、人間は欲がありますので、次にこんな考えが浮かぶのではないでしょうか。

Q6.街乗りで突き上げがなく、サーキットで踏ん張る脚にしたい。

またまた、ちょっと余談を。
理科の授業で、バネを直列につないだ時の合成バネレート（バネ係数）を習いました。
バネ１のレート（K1：高レート）とバネ２のレート（K2：低レート）を直列につなげると、合成バネレート（K）になります。

１／Ｋ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２

Ｋ１とＫ２の組み合わせを色々計算するとわかるのですが、バネ１とバネ２のレートを合成すると、非常に低い合成レートになります。
これを利用すると、（疑似的な）柔らかいバネ＝乗り心地が良いバネ、が成り立ちます。
バネ２が密着するまでは（疑似的な）柔らかいバネになり、バネ２が密着した後は（高速コーナーで多くの横荷重がかかった場合など）バネ１のレートに切り替わります。
これが、俗にいう「ツインシステム」です。

ところが、ＭＳのリアに適用となると難しい話になります。
2本入れるには75mmや68mmのバネを使用することになります。(100mm+68mmはいけるかもしれません。)
バネ１に75mmを使用すると最低バネレートは訳12kg/mm以上になるため、バネレートを選択するときは十分気を付けてください。
（2本のバネそれぞれが、設定耐荷重に耐えるレートにしなければいけません。）

これの応用として、ツインシステムにヘルパー（伸び）をプラスしたトリプルシステム（って名前かわかりませんが）もあります。
最終的に、ここが行き着くところだと思いますが、私も利用したことがありますが、非常に好感触であるものの、誰にでもお勧めできるとは思いません。

〇まとめ
結論ですが、初めてバネを交換するときはシングルバネをお勧めします。

バネを2本以上使用したレートの切り替えは、利点であり欠点でもあるからです。
この、レートの変わり目は認知できないことが多いのですが、明らかにシングルバネとは違う挙動を示します。
あるショップの方の言葉を借りると「途中でレートが変わるのは気持ち悪いし、訳が分からなくなる。そして、挙動が急に変わるので危険。」とのことでした。
この、訳が分からなくなる、は私も同感です。
たまに、役者の方が「色々な役を演じていると、自分の性格がどれかわからなくなる。」といいますが、まさにこのような感じで、自分の運転スタイルがわからなくなります。
ただ、この欠点は経験しなければ理解してもらえないと思うので、興味がある方は試してみるのもよいと思います。

すべての基本はシングルバネですし、その挙動を覚えないと応用ができません。
その後、どうしても何とかしたいことができたら、2本目のバネに手を出してみるとよいと思います。

まる。

マツダスピードアクセラ　BK3P　（以下、MS）に乗り続けて、11年を過ぎました。
新車で購入し、街乗りで楽しんで、サーキット走行を始めて、、、セラちゃんに色々と手を加えました。
一番悩まされたのは足回りで、その中でもバネの選択でした。

そこで、「MSのバネ選択」について、私が数々の失敗を経験してえたことを備忘録にまとめようと思います。
これから、足回りをいじる方にも、無駄な出費を抑えて理想の足回りに近づく一助になれば幸いです。

これから記載することは、かなり私の主観が入っていますので、それを認める方のみお読みください。
足回りには正解はなく、自分の運転スタイルによって到達するところが全然違います。
このため、最終的には自分でかみ砕いて理解し、自分の責任で参考にしてください。


〇純正サスペンション
まず、純正の足回りについて簡単にお話しします。
MSの純正脚は非常に優秀で、街乗りからサーキット走行までカバーする優等生です。
こんなに良い純正脚が装着されている車は、滅多にないと思います。
（タイヤのみ225/40R18に交換したフルノーマル車両で、TC2000では1分10秒フラットで走る方がいました）
よって、明確な目的がない場合は、交換をしないほうが良いです。
脚をいじり始めると、純正の良さがなくなるどころか、目的に逆行する結果になることが多いです。
その時間や手間、及び費用と自分の覚悟を比較して、それでも交換したい場合のみお勧めします。

いやいや、私は絶対に脚を交換するんだ、という場合は、、、



ようこそ、泥沼の世界へ。



これからの話は、車高調に交換することを前提としています。
そして、記載内容の前提は「車高調説明書の内容を優先」とします。
私は、HKS　ハイパーマックス　スポーツ３を使用していますので、それを前提に話を進めます。
車両はDBA-BK3P、フロント荷重９００kg、リヤ５００ｋｇとし、脚１本にかかる荷重はフロント９００/２＝４５０ｋｇ、リヤ５００/２＝２５０ｋｇとします。
乗車人数は１人を想定してますが、前座席に二人まで対応可能です。
さらに、まずは基本の”シングルバネ”を前提に話をします。


〇レバー比
HKS車高調の説明書によると、以下のとおりです。
なお、この数値は使用する車高調メーカーによって若干異なっているので（以前の記憶が確かならば、HKSとTEINで違いました）、説明書の数値を参考にしてください（本当の正解は一つなはずです）。

フロント：１．０９
リヤ　　：１．１８

リヤのバネレートは作用点と力点で結構違いますので、レート選択をするときは十分注意してください。
リヤに１０ｋのバネを装着しても、力点（タイヤ部分）のバネレートは８．４ｋになります。
この差は、結構大きいです。
レート計算はネットで検索すればすぐにわかりますので詳細は割愛しますが、作用点（A）と力点（B）のバネレートの関係は以下の通りです。

B=A/（レバー比の2乗）


〇バネの長さ
MSはスポーツカーではなく、お買い物カーにターボを付けた車です。
ですので、シビックやインテグラのTypeR等のFFピュアスポーツカーと比べると、いろいろな部分でお買い物カーな作りをしています。
大パワー車なのに太いタイヤを履けない、は典型的な例です。

そして、リヤバネの長さ制限も特徴的です。
これ、いじり始めるとわかるのですが、MSをサーキット仕様にする場合に使用可能なバネ長に悩まされます（シングルバネではほぼ悩みません）。
あれこれ話す前に、装着可能なバネ長さの結論を述べます。

フロント：８インチ
（注意：減衰力調整ダイヤルがバネ・車高調整時に一緒に上下移動する車高調の場合、8インチを入れたらダイヤル調整できなくなる可能性があります。
私の車高調は8インチを入れたらダイヤルが上に上がりすぎて調整ができなくなりました。
ダイヤル調整できる「実用的な長さは7インチ」でした。）

リヤ：６インチ
（注意：厳密には7インチ近くまで入りますが、7インチだとプリロードがかかります。）

です。
車高を純正より下げる条件ならば、ここが限度です。
さらに短くする場合は必然的に（バネ長が短いほうがバンプタッチ（車体とタイヤが接触する）の可能性が高まるため）、高レート（縮み量を少なくする）のバネが必要になります。
フロントはそれほど大きな問題はなく、中古品の入手しやすさを考えると、７インチでよいと思います。
８インチを入れる場合のメリットは、乗り心地を改善するためにレートを下げたい、またはツインシステムにしたい場合のどちらかだと思います。
問題のリヤは、バネを一本入れるだけならギリギリ大丈夫ですが、２本入れるとキツいです、、、まぁ、、、それは別の機会に書く時があれば。
とりあえず、このあたりのバネ長さを選びましょう。


〇バネレート
こちらも、先に結論を述べます。
装着バネ長さに対応する最低レートはこちらです。
（条件は、フルブレーキ時に力点が１G荷重（つまり、バネが１ｍｍも縮んでない状態から２G状態になった時）でバネが密着しないことです。）

　　バネ長さ 作用点レート 力点レート
フロント
　　　　　　　203mm　　　　　9kg/mm　　　　　7.6kg/mm
　　　　　　　178mm　　　　11kg/mm　　　　　9.3kg/mm
　　　　　　　152mm　　　　12kg/mm　　　　　10.1kg/mm
　　　　　　　127mm　　　　15kg/mm　　　　　12.6kg/mm

リヤ
　　　　　　　178mm　　　　　6kg/mm　　　　　4.3kg/mm
　　　　　　　152mm　　　　　7kg/mm　　　　　5.0kg/mm
　　　　　　　127mm　　　　　8kg/mm　　　　　5.7kg/mm
　　　　　　　100mm　　　　10kg/mm　　　　　 7.2kg/mm



バネレートの選択で注意することは、フロントのバネレートです。
レートが高くなるほどバネの動きが少なくなるため、すべての挙動がシビアになります。
その中でも、ハンドル操作が非常にシビアになり、例えば１６kg/mmですと遊びが相当少なく、一般道を走る時に疲れます。
言い方次第ですが、ハンドル操作がクイックで好みか、遊びがないため運転が疲れるか、自分の運転スタイルと相談してレートを決定したほうが良いです。
個人的な意見ですが、１２kg/mm（一般道向け、サーキットも楽しい）、１４kg/mm（一般道ではやや硬い、程よいクイック感）、１６kg/mm（かなりクイック。峠道は楽しい）、という感じでした。


〇前後バネの組み合わせ
バネの長さとレートの最小値はわかりましたので、今度は前後バネの組み合わせについて話をします。
基本的に、前後のバネのバンプ（縮み）、リバンプ（伸び）量が同一になる組み合わせにします。
理由は、加速時やブレーキング時にタイヤを接地させるため、フロントが伸びる（縮む）長さと、リヤが縮む（伸びる）長さを同程度にする必要があるためです。
このバランスが崩れると、加速時にフロントが接地せずタイヤが空転、ブレーキング時にリヤが接地せず不安定（最悪スピン）となります。

応用で、斜め方向（右前と左後ろ、左前と右後ろ）のバネのバンプ・リバンプ量を同一にする考え方もあります。
理由は、コーナリング時に対角線上のタイヤを接地させれば、４本のタイヤを接地させることができて車体が安定するという理屈です。
逆に、右前（左前）が接地せず、左後ろ（右後ろ）が接地の場合はアンダーステア、右前（左前）が接地して、左後ろ（右後ろ）が接地しない場合はオーバーステアな挙動になります（上級者はこれを狙うこともあります）。
これは、単純にバネレートだけの話ではなく、スタビライザーの硬さ＋バネレートを対角線上で釣り合わせる必要がありますので、私はこの考え方でのレートの出し方はわかりません。
ちなみに、MSのスタビライザーは結構固くて、無視できない程度のロール抑制力があります。
これ以上の話は、走り方と関係してくるので、いったん終了します。

さて、次のグラフで組み合わせの説明をします。
グラフの見方ですが、縦軸がバネの伸縮量、横軸が荷重で、４５０kg（静止時フロント荷重）と２５０kg（静止時リヤ荷重）から左右に伸びている線はフロントとリヤバネの伸縮量を表しています。
つまり、急加速及び急ブレーキの前後のバネの動きそのものと思ってください。
結論から述べると、前述した条件を満たすには、同じ傾きの線（バネレート）を選べば大丈夫です。
（グラフは、力点レート換算→１G静止時を原点→入力荷重１G、として計算しています。前述のバネレート説明と同じ条件です。）



数値で表すと以下の通りです。
第一、第二及び第三候補は◎、〇及び△と表現しました。

フロントレート（バンプ・リバンプ量）、リヤレート（バンプ・リバンプ量、フロントとの差）

Case１：８kg/mm（±６６．８mm）、◎５kg/mm（±６９.６mm、２.８mm）
Case２：１０kg/mm（±５３．５mm）、◎６kg/mm（±５８.０mm、４.６mm）
Case３：１２kg/mm（±４４．６mm）、◎８kg/mm（±４３.５mm、－１.０mm）
Case４：１４kg/mm（±３８．２mm）、◎９kg/mm（±３８.７mm、０.５mm）、〇１０kg/mm（±３４.８mm、－３.４mm）
Case５：１６kg/mm（±３３．４mm）、◎１０kg/mm（±３４.８mm、１.４mm）、〇１１kg/mm（±３１.６mm、－１.８mm）、△１２kg/mm（±２９.０mm、－４.４mm）

となります。

ちなみに、フロントとの差（２．８mm）とは、フロントバネよりリヤバネのほうが２．８mm伸びるという意味です。
この数値が小さいほど、前後のバネの伸縮が同じ動きをするため、車体の挙動が安定します。
よくわからない場合は、この組み合わせにしとけば大ハズレではないな、程度で大丈夫です。
余談ですが、フロントとの差がマイナスの場合は、フルブレーキ時にリヤタイヤが先に浮き上がるため、リヤが不安定（浮く）になります。

補足しますと、５．０mm以下は誤差の範囲で、第二候補以下を選んでも悪いわけではありません。
ただ、１０mm変われば挙動も変わりますので、その５０％と捉えると５．０mmは大きな誤差とも言えます。

参考までに、市販されている（いた）車高調のバネレートをまとめてみました。

メーカー：製品名：フロントレート：リヤレート（フロントとの差）

「メーカー品」
HKS　：HYPERMAX3　Sport：Fr=８kg/mm：Rr=４．５kg/mm（１０．５mm）
BLITZ：DAMPER　ZZ-R　　：Fr=７kg/mm：Rr=４．０kg/mm（１０．６mm）
XYZ　：RS-DAMPER　　　：Fr=１６kg/mm：Rr=１６．０kg/mm（－１１．７mm）
XYZ　：TS-DAMPER　　　：Fr=１４kg/mm：Rr=６．０kg/mm（１９．８mm）
XYZ　：SS-DAMPER　　　：Fr=１２kg/mm：Rr=５．０kg/mm（２５．１mm）

「ショップオリジナル」
RE雨宮　：AXELA MS DG5 雨宮spec DAMPER KIT：Fr=８kg/mm：Rr=６．０kg/mm（－８．８mm）
odura　：蹴脚specⅡ：Fr=１４kg/mm：Rr=１０．０kg/mm（－３．４mm）
RIGID　：アルファスペック・ジムカーナ　サスペンションキット：Fr=１５．４０kg/mm：Rr=１２．４８kg/mm（－６．８mm）

書き出してみて分かりましたが、メーカー品（吊るし）は、フロントバネの伸縮量よりもリヤバネの伸縮量を大きくしています。
この場合の車の挙動は、アンダーステア傾向＝安定側となります。
アンダーステアはアクセルを戻せば制御できますから、扱いやすいようにしていることがわかります。
確かに、メーカー品という立場上、このような仕様にせざるを得ないのかもしれません。
XYZのRS-DAMPERは、リヤレートを見て驚きました。
私には扱えそうにない高レートです。

ショップオリジナルは、すべてがリヤバネを高レートにして、フロント伸縮量より少なくしています。
さらにフロントとの差は１０mm未満ですね。
MSはサーキットを走ると、とにかく曲がりませんので、リヤを硬くしてオーバーステア挙動が出る仕様にしています。
これは、メーカー品とは対極の考えで、タイムを出すことを最優先にした結果だと思います。
特に蹴脚specⅡは前後のレートバランスが良いため、極端なオーバーステアにならず扱いやすそうです。

ただし、ハイレートのバネを扱うには相応の運転技術が必要になります。
街乗りメインならばFr：１０kg/mm、サーキット走行も視野に入れるならFr：１２kg/mmから始めるのが良いと思います。


〇バネメーカー
余談ですが、左右に同じバネメーカー品を使うのは当然として、なるべく前後も同じにすることをお勧めします。
何故かというと、メーカーごとにバネレートの立ち上がり方が異なり、その違いを武器に販売をしているからです。
例えば、初期からキチンとレートが立ち上がる（といわれる）ハイパコと、初期は穏やかにレートが立ち上がる（といわれる）Swiftでは、そもそも同一初期荷重に対して同じ伸縮量ではありません。
先に書いた計算はあくまで机上の話ですが、４本とも同じレートの立ち上がり特性ならば計算結果が成り立ちます。
しかし、異なるレートの立ち上がり方をするバネ同士ですと、大前提だった計算結果が成り立ちません。
よって、好みのレートを探しているときは別にして、最終的にレートを固定する場合はメーカーを統一することをお勧めします。


〇私の過去のレート
私が過去に試したレートの乗り心地を書きます。
なんとなく、レートによる乗り心地のイメージがつかめたらよいな、と思います。
なお、バネを組み込むときは必ずプリロード０にしています。
プリロードをかけた状態は、バネがプリロード分は伸縮しないことになりますから、当然乗り心地が悪くなります。
そういう意味では、ハイレートのバネの乗り心地の表現は「最初の突き上げは穏やかだけど、車は跳ね上がるね」が正しいかもしれません。

〇Fr=８kg/mm：Rr=４．５kg/mm：今となっては乗り心地良かったです
〇Fr=１２kg/mm：Rr=６kg/mm：ハイパコ、乗り心地悪かったです。ハイパコは最初の突き上げが強いです。ただし、サーキットでは一番乗りやすいです。
〇Fr=１０kg/mm：Rr=５kg/mm：かなり乗り心地がよいです。サーキットでは腰砕け感があります。ただ、ヒラヒラと走るので好みの脚でした。
〇その他失敗色々。



今日はこの辺で。


まる。

４月１４日にSUGOサーキットで開催された、マツダファン・サーキットトライアルに参加してきました。

セラちゃんでサーキットを走るのは１年半ぶるのため、本番前の練習走行を多めに計画して本番に臨みました。

結果は、同クラスのTOPタイムから２秒半落ちの、１分４２秒台とふるいませんでした。

〇１週間前
SUGOに練習走行に行きました。
１年半ぶりのサーキット走行でしたが、それを差し引いても全く満足に走ることができないという、予想外の展開になりました。
その原因は、「強烈な恐怖感」に見舞われたためでした。
これは、ちょっと色々ありまして、脳に焼き付いたトラウマが原因であることは容易に想像できました。
走行開始から中盤までは２分台しか出せず、途中で休憩を挟みながら慣らしていきました。

この時のセラちゃんのハンドリングは非常に敏感で、３コーナーは極少し左に舵を切ると車体が急に巻き込む症状がありました。
また、馬の背で１９０km/hからブレーキをかけると、経験したことがないほどハンドルを取られました（一昨年はブレーキング後半に制御可能なハンドルのブレが起こる程度でした。）。

その後、連続周回していたのですが、毎週ブレーキの効きが強くなり、一定の制動力が得られませんでした。
この状態で走行を続けた結果、馬の背のブレーキング時に車体のバランスが崩れ、１９０km/hの状態でリアがブレイクして１８０度スピンし、リアから馬の背を突き抜けました。
スピン中は何もすることができず、背後から前方に流れながら近づいてくるガードレールを見ながら、必死でブレーキを踏むしかありませんでした。
幸い、本当に幸い、車は無傷だったのですが、サーキット人生で最も恐ろしいスピンでした。
この日の帰宅途中にPAで仮眠をした際に、壁が目の前に向かってきて、何度も右足でフルブレーキングしながら（傍から見たら地団駄踏んでいるよう）目を覚ましまして、それほど恐ろしい体験でした。
これも、もともとの恐怖感を更に増大させたと思います。

この日はスピンの周で走行を終了し、Dラー及びブレーキパッド交換作業をしてもらった方に相談して、以下のメニューを行ってもらいました。
この方々の助けがあったから、本番で走行することができました。
心から感謝申し上げます。

・アライメント調整
・ブレーキパッドをAE1（耐久用）からAP3（以前のものと同じ）に交換
・減衰力調整（今、自力で出来ない状態なので）

〇本番前日
車の状態は、先週走行したネガティブな面は一切なく、かなり走りやすい車になりました。
ですが、サーキット走行の恐怖感は相変わらずで、前日走行でようやく出したタイムは、１分４３秒台でした。
この恐怖感のまま走行しても、1日で劇的にタイムアップするとは考えられなかったので、自力でのグラス優勝は困難と判断しました。
よって、本番は速い方に引っ張ってもらう作戦にしました。
あれこれ考えてもどうしようもないし、できる準備はやったし。

〇本番当日
相変わらず恐怖感を克服できていませんでしたが、事前に前走者の方には引っ張ってもらう事をおしらせして、一本目の走行を開始しました。
ところが、なんとアタックを開始した３コーナーで前走者さんがコースアウトしてしまい、追いかける車がなくなってしまいました（前走者の方は無事でした、本当よかったです。）。
凄い土煙を上げていたので、心配しながらバックミラーで何度も確認したほどです。
この時点で追いかける車がなくなってしまい、そんなこんなで、何となく１本目が終了しました。

続いて２本目ですが、引き続き前走者についていく作戦でいたところ、私の前に２台のRX-8がいることを忘れていまして（１ヒート目の結果を反映した順番に変わる）、そのままついていけばよかったのですが、その辺の勘まで鈍っていたようで、初めから一人ぼっちで走ってしまいました。
なんとなーく走っていたら、中盤になり、たまたま入賞常連のロードスターがアタックしていたので、引っ張ってもらうことにしました。
・・・ついて行けるんですよ。
そして、２本目も何となく終了し、結果はそのあとに出した、約１分４２秒となりました。

〇まとめ
終わってみると、不本意な結果となり、そして不完全燃焼でした。
ただ、どうしようもないなぁ、、、という気持ちもありました。
ある方から、”スランプ”って言葉をいただいたのですが、あぁ、スランプってこういうことなのか、としみじみ感じた次第です。

その後、恐怖心を克服するためにTC2000に練習に行ったのですが、あまりに混んでて全然アタックできず、いまだに恐怖心は克服できていません。

なにか良い方法を知っている方は、教えてくれると助かります。

毎回報告ブログを書いているので、せめて岡山が始まる前にと思い、急いで書いてみました。

今年は恐怖心を克服することが、一番の目標かな。

そうそう、走行終了後にエンジンルームを確認したら、こんなことになっていました。



ふうっ(=_=)

まる。