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去る９月１日の土曜日、「マツダファンサーキットトライアル・茨城ラウンド」に参加してきました。
毎年参加しているサーキットトライアルで、筑波サーキット・コース2000の1週のタイムを競うJAF公式戦です。
マツダ車オンリー、同じ車同士でクラスを構成するワンメイクサーキットトライアルと言うことで、マイナー車種に乗っている人にとってはとても貴重な公式戦だったりします。
行事の説明はこれくらいにしておいて。。。

毎年同じこと繰り返してる気がしますが、前日の夜のお話から。。。

○前日の夜
準備を早く終わらせるために努力するもなかなか終わらず。
夕食を「（トン）かつ」にするか「ビックリドンキー」にするか夫婦で悩んでかなりの時間を費やす。
まぁ、やっぱりここは「かつ」だよね、となり「とんかつ」を食べましたｗ
それから、携行缶にガソリン入れに行って、帰ってきてから車に荷物を積み込み、参加車両のMSアクセラとベリーサに計測器やビデオやGPSロガーつけたり。
お風呂入って、ラインの確認をして、書類を一読して布団に入ったのが午前２時。
起床予定時刻は午前４時、出発予定時刻は午前４時半。
ん～～～～～、結局こーなるんだよねー（苦笑）。
そして、今回はいつもと違うオプション付き。

「緊張して眠れない（爆）」

幼稚園児の遠足前日か！って感じですが、まぁ緊張・興奮・恐怖・不安、色々な感情が溢れてきて眠れない・・・結局、一睡もしませんでした

本番前日、今年こそ体調だけは万全にするために早く寝ようと前から誓っていたのに、不眠って、、、何やってるんだ。
まぁ、やってしまったものは仕方がなく、夜なべをした妻と一緒に欠伸を連発しながら（ほんと、出始めたら止まらないのね、眠いときの欠伸って）筑波サーキットに向かったのでした。

○当日
【準備編】
朝、ダイニングに行くとパンツがおいてありました。
・・・妻が作った勝負パンツでした。

「自分に勝て！」

そう書いてありました。
前日用意したパンツは仕舞って、早速勝負パンツに履き替えました。
妻よ、毎度ありがとう。
一番最初の勝負パンツは”ワンピースのトランクス”で、これで１勝して１敗した。
その後から、妻が手作りで刺繍をしてくれた勝負パンツを用意してくれた。
今回は３回目。
ん、今回はこのパンツで頑張る！

セブンイレブンで朝食＋お昼ご飯（どっちも軽め）を購入後、５時３０分ころ筑波サーキットに到着。
受付は６時から７時でしたが、駐車場には既に沢山のマツダ車が止まっておりました。
その中で、今回サーキットトライアルデビューをする方がいまして、事前の打ち合わせどおり合流～。
初めてなのになんて落ち着いているのだろう、、、しかも美男子だし（羨望）。
既に準備万端のようだったので、妻と一緒に先に受付に行ってもらいました。
あとで、応援組が合流し本日のバックアップをしてくれる事になってます。
心強いことこの上ない。
とりあえず、到着後タイヤ交換をセッセと行い、私も受付へ。
書類とゼッケン、ポンダーとちっこい座布団をもらってパドックへ移動。
パドックは指定されていて、私が最終コーナー外側、他二人はメインスタンド裏でした。
一人ぼっち・・・。

既に移動済みの人がいて、空いているところに車を駐車し荷物を降ろしながら、同じクラスの車を一通りながめ、、、欠伸を連発しました。。。脳の酸素が足りない。。。
ほんと、今日大丈夫かな・・・（汗）
受験と同じで、自分以外はみんな速く見えるし、間違いなく言えることは「うちのアクセラは他の車より車高が全然高い」。
あ～、、、これは日常生活で車高を気にして走りたくないという私の希望により今以下に車高が下がらない脚になった為なのですが、サーキットでは不利なのを納得しつつも、やや気持ち萎える・・・。
GPSロガーのスイッチを入れて衛星探索開始、ビデオのアングルを決めて、車検の準備を済ませました。
程なくして車検員の方がいらっしゃって、合格シールを貼ってくれました。
そして心強い応援組が到着。
例えるなら、自分が四面楚歌の状況のときに超キレる参謀２名が応援に駆けつけたような。。。
応援組到着後、３人と３台のメンタル・メカニックの両方を色々面倒みて頂きました。
我々のモチベーションも一気に上がりました、本当にありがとうございました。
それと、今回はエントリーしたにも関わらず都合により参加できなかった仲間がいまして、でも応援してくれていて、出たい気持ちを察しながらも感謝しつつ、彼の分まで存分に走ってやるぞと改めて気持ちを昂ぶらせました。
まぁ、まさかほぼリアルタイムで状況を把握していたとは知りませんでしたが。。。技術の進歩についていけない・・・ｗ

【走行編】
私の車はMSアクセラなので、アクセラMOREクラスにエントリーしています。
出走順は１組目。
サーキットを一番最初に走るのはスリップしそうで嫌だったのですが、タイスケをみたら既に別の予選で走行済とのことで一安心。
私のゼッケンは３番なので前から３番目に並びます。
最初の一周は同乗走行可でしたので、参謀に乗っていただき色々お話しながら一周してピットロードへ。
相変わらず緊張している私に向かって、参謀が車から降りるときに一言。

「ま、遊びですから！」

そういわれてもなー、、、と苦笑いで返事をしつつも、、、

なんとなく吹っ切れた。

結構スッキリした、今年は去年と違ってかなりサーキットを走れなかった時期が長かったけど、体も車も今の状態で出来ることをすればいいって少し気楽に思うようになった。
そして、順番が前後するが、待機時に私が「じゃぁ、勝負してくる。」といった後の妻からの一言

「勝負しなくて良いんだよ。
前回の自分（のレコードタイム）に挑戦して来るんだよ。」

周りの皆が、私のメンタル面を気にかけてくれてるのを薄々と感じていたが、それは間違いじゃなかった。
勝負に負けることが怖くて、でも勝たなくちゃいけなくて、、、プレッシャーと闘っていた私に「そうじゃない、気にする所はそこじゃない。楽しめ！」と心のベクトルをあるべき方向に向けてくれた。

出走開始のグリーンランプが点灯し、３番目にコースイン。
タイヤを温めること、コース状況をある程度の速さで確認することに専念し走行した。
前にいた２台は初めからアップテンポで結構差が離されたが、釣られないように注意しながらペース維持。
周りの人の話では、電光掲示板のトップは他の方が出した１分８秒台が表示されたそうでした（リアルタイムで私は知りません、走行後知りました。）。

そろそろかなぁ、、、タイヤグリップしてきたかなぁ、、、自分センサーで車の状態を可能な限り把握し、、、

よし、アタック開始！

アタックを開始したら後はもう加速するのみ、止まるのみ、曲がるのみ。
タイヤのグリップがやや足りない感じはするものの、狙った空気圧におそらく近い感覚。
アタック開始しちゃったから、もう後は引けないです。
持っている引き出しを使って、ベストを尽くす・・・。
ホームストレート通過。
このままもう一回アタック！
、、、が、途中でクリアが取れず断念。
他の方の運転を見ながら、ホームストレートに戻り電光掲示板に目を向けると「３」番が一番時計でした（実際は、他の方が出していた１番時計を抜いてトップに躍り出たということです。）。
この時点で、ラップショットの表示は１分８秒４。
１ヒート目の時間は１５分間。
時間を確認すると、まだアタックできるチャンスはあった。
電光掲示板を確認すると「３」が一番時計のままだったが、いつ抜かれるかわからない。
様子を伺い、再度アタック開始。
無我夢中で走行しホームストレートを通過。
順位は変わらず。
ラップショットは１分８秒００を記録。
・・・表示がおかしいので、電光掲示板を再度確認。
順位は変わらず。
その後、なかなかクリアを取ることができず、残り数分の時点でピットイン。
クリアが取れないのは自分が下手だから。
クリアは自分でとるもの。
かなり前のY田さんのブログで書いてあった。
僕もそう思うし、以来モットーとしている。条件は皆一緒。
ピットアウトしてアタックを開始する直前、チェッカーが振られた。
う～ん、、、残念。
１ヒート目終了。

２ヒート目も出走後無事走り終え、私の今年の試験は終了。

結果、今年の”VF23＠アクセラ”は、昨年のレコードホルダー”VF23＠アクセラ”に勝つことができた。
昨年のタイムが”１分９秒５７７”、今年のタイムが”１分７秒９９０”、、、１秒６８７のレコード更新だった。
まさか夏に、今冬の目標にしていた１分７秒台が出るとは思わなかったので、なんど電光掲示板を見直したことか・・・、公式HPのレコードホルダーページが更新されたのをみて、ようやく実感しブログを書く事にした。

２ヒート目は重大な課題も見つかり、走行終了後に自分の１ヒート目のタイムがアクセラMOREクラスの１番時計に決まった。

パドックに戻り、自分のアクセラのハンドルを叩きながら「ありがとう！ありがとう！」と言った。

【まとめ】
表彰式のズッピーさんのインタビューでは妻に対する最大限の感謝を（勝負パンツの話をしながら）、何時も助けてくれる仲間への最大限の感謝を語った。

やっぱ、
自分は一人で生きていけないわ。

一年ぶりにそれを改めて身にしみて感じた日になった。
その後は仲間の誕生会とサーキットデビューを果たした方へのインタビューなどをしながら、ちょっと遅い夕食を済ませ、不参加になった仲間の家にお邪魔しご挨拶をしたあと解散となった。

ながいながーい１日が終わり、結果が出たから言える事かもしれないけれど、実りある充実した３５歳の９月１日を過ごすことが出来た。
皆に感謝です、ありがとうございました。
皆がいなければ、こんなに素晴らしい結果は出なかったです。
改めてありがとうございました。
そして、今後もお付き合いいただけたら幸いです。

以上、２０１２年９月１日　「マツダファンサーキットトライアル・茨城ラウンド」のブログを終わります。

ほんとに１kg/１本軽くなったら、4本で4kg、その5倍の20kgあるいは10倍の40kg相当軽量になったとかありえるのか？
その倍数は非常にあいまいで、5倍と10倍、15倍では随分違うと思うのですが、その辺もハッキリさせたい願望がありました。
バネ下重量、、、ホイールの軽量化が車の加減速の影響にどれだけ影響を及ぼすか気になっていたので、考察してみました。
素人考えの計算で、タイヤの幅は考慮されていません。
そこはわかる人にお願いするとして・・・
下記の考察が合っているとも思えません・・・
が、自分なりに考えた結果なので、せっかくなので載せておきます。


「考察１」
○条件
・ホイールA＋タイヤA（以後ホイールAと呼ぶ）：重量Xkg重（以後Xkg）とする。
・ホイールB＋タイヤB（以後ホイールBと呼ぶ）：重量(X+B)kg（ホイールAよりBkg重たい事とする）
・ホイールAとホイールBは径・幅とも同サイズとする(以後ホイールA、ホイールBの両者をさす場合は、ホイールと呼ぶ)。
・ホイールはLインチの円（ホイール径）とし、円の中心から真下に向けた半径の先端にホイールの全重量がかかるものとし、走行に影響を与える重量とする。
（接地箇所と同様とする。）
・円の半径はL/2インチとする。(後で計算しやすくするため）
・摩擦力は無視する。（同サイズなのと、あんまりよくわからないため）
・ホイールは静止した状態とする。

「ホイール重量の違いによるホイール重量のみのバネ下荷重の重量についての考察開始。」
○ホイールAの加速時のドライブシャフトの回転応力（モーメント（Ma)）(補足：ホイールは静止しているので、厳密にはドライブシャフトに掛かる応力モーメントをさす）
（ドライブシャフトの回転応力を超えたとき、タイヤは転がり始めることとする。摩擦力は無視）
”1本のみの回転応力＝Ma1の算出”

Ma1＝X*(L/2)＝(X*L)/2　　単位はインチ・kg

タイヤは4本あるので

Ma[1+2+3+4]＝X*(L/2)*4＝(X*L)*2　　単位はインチ・kg

ホイールAのXを24kg、18インチとする（MSアクセラ純正ホイール＋タイヤ一本のデータに計算しやすいように数値を調整しています）

この場合の回転応力は
Ma[1+2+3+4]＝(24*18*0.0254)*2＝21.95　kg・ｍ　←単位変換

つまり、ホイールAは21.95　kg・ｍのモーメントをかけないと回転を始めません。


○ホイールBの加速時のドライブシャフトの回転応力（モーメント（Mb)）
”1本のみの回転応力＝Mb1の算出”

Mb1＝(X+B)*(L/2)　　単位はインチ・kg

タイヤは4本あるので

Mb[1+2+3+4]＝(X+B)*(L/2)*4＝(X+B)*(2*L)　　単位はインチ・kg

ホイールBのBを(-2)kg（要するに2キロ軽いホイールを付けたこと）とする。

この場合の回転応力は
Mb[1+2+3+4]＝(24+(-2))*(2*18*0.0254)＝20.12　kg・ｍ　←単位変換

つまり、ホイールBは20.12　kg・ｍのモーメントをかけないと回転を始めません。

○モーメントの大きさの比較をしてみます。
21.95＞20.12＝ホイールA＞ホイールB
となります。
当たり前ですが、2キロ軽くしたホイールBの方が回転するために必要な回転力は小さいです。
では、その差は？

21.95-20.12＝1.83　kg・ｍ

ホイールの直径が同じ場合で重量を軽くしても、ホイール（1本が(-2)kgで4本分）でも1.83ｋｇ・ｍしか影響がなさそうです。

MSアクセラはおよそ38ｋｇ・ｍの最大トルクがありますので、サイズが同じホイールを4本で8キロ軽くした場合、1.83ｋｇ・ｍ分のトルクを加速に回せるって事になります。

これを大きいととるか小さいととるか。。。



「考察２」
○条件
・ホイールA＋タイヤA（以後ホイールAと呼ぶ）：重量Xkg重（以後Xkg）とする。
・ホイールB＋タイヤB（以後ホイールBと呼ぶ）：重量(X+B)kg（ホイールAよりBkg重たい事とする）
・ホイールAとホイールBは幅が同サイズ(W)、直径はホイールAが18インチ・扁平率40、ホイールBが17インチ・扁平率45とする(以後ホイールA、ホイールBの両者をさす場合は、ホイールと呼ぶ)。
・ホイールAの直径は(Laインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)とし、ホイールBの直径は(Lbインチ+2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)とする。
　円の中心から真下に向けた半径の先端にホイールの全重量がかかるものとし、走行に影響を与える重量とする。
（接地箇所と同様とする。）
・ホイールAの円の半径は(Laインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)/2インチ、ホイールBの円の半径は(Lbインチ+2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)/2インチとする。(後で計算しやすくするため）
・摩擦力は無視する。（同サイズなのと、あんまりよくわからないため）
・ホイールは静止した状態とする。

「ホイールのサイズの違いによるホイール重量のみのバネ下重量についての考察開始。」

○ホイールAの加速時のドライブシャフトの回転応力（モーメント（Ma)）(補足：ホイールは静止しているので、厳密にはドライブシャフトに掛かる応力モーメントをさす）
（ドライブシャフトの回転応力を超えたとき、タイヤは転がり始めることとする。摩擦力は無視）
”1本のみの回転応力＝Ma1の算出”

18インチ、W=245mm＝9.65インチ、扁平率40より

Ma1＝X*(Laインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)/2　　単位はインチ・kg

タイヤは4本あるので

Ma[1+2+3+4]＝4*X*(Laインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)/2＝X*(Laインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)*2　　単位はインチ・kg

ホイールAのXを24kg、18インチとする

この場合の回転応力は
Ma[1+2+3+4]＝(24*(18*0.0254+2*0.245*0.40)*2＝39.23　kg・ｍ　←単位変換

つまり、ホイールAは39.23　kg・ｍのモーメントをかけないと回転を始めません。（まぁ、実際は回転を始めるんですけど・・・）


○ホイールBの加速時のドライブシャフトの回転応力（モーメント（Mb)）
”1本のみの回転応力＝Mb1の算出”

17インチ、W=235mm＝9.25インチ、扁平率45より

Mb1＝(X+B)*(Lbインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)/2　　単位はインチ・kg

タイヤは4本あるので

Mb[1+2+3+4]＝4*(X+B)*(Lbインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)/2＝(X+B)*(Lbインチ＋2*(W*扁平率)の円（ホイール径）)*2　　単位はインチ・kg

ホイールBのBを(0)kg（要するにタイヤとホイールの重量の合計がホイールAと同じになったとする。

この場合の回転応力は4.318
Mb[1+2+3+4]＝((24+(0))*(17*0.0254+2*0.235*0.45)*2＝21.74　kg・ｍ　←単位変換

つまり、ホイールBは21.74　kg・ｍのモーメントをかけないと回転を始めません。（ホイールAよりは現実的な値が・・・）

○モーメントの大きさの比較をしてみます。
39.23＞21.74＝ホイールA＞ホイールB
となります。
ホイールのインチ、タイヤの横幅に対する扁平率の厚みによりホイールBの直径が小さくなったため、ホイールBの方が回転するために必要な回転力は小さいです。
では、その差は？

39.23-21.74＝17.49　kg・ｍ

このことから、外径が小さくなれば、ホイールが回転するために必要な回転力は小さくなります。

これは当たり前で、モーメント式は作用点までの距離ｘ力（P)で表されるからです。

つまり、直径を1インチ＋扁平率分ちいさくすれば、約17.5kg・ｍのトルク配分の移動が出来ると言うことです。

今回の計算の仕方ですと、あまり参考にならないかもしれませんが、色々定数を変えれば役に立ちそうなのでそのうちエクセル表で作ってみようと思います。

作れるように半角と*使ったので、、、そのうち、、、えぇ、そのうち、、、、、、


「考察結果」
ホイール径を変えないでホイール重量を小さくした場合のバネ下重量低減はそれ程大きくないことがわかりました。
また、外径を小さくすることにより、加速に使うトルクを多く使えることがわかりました。

ただし、剛性感等色々な条件が絡み合ってきますので、これだけで一概に「こうだ！」とは言い切れないのですが、、、
剛性が高い方がメリットでっかいのかも・・・
迷いが増えました・・・（；；
以上、つたない考察ですが、何かにお役に立てれば幸いです。

中身は色々突っ込みどころがあると思いますが、特にそれについてのコメントは結構です。

よろしければ正解をくれると助かりますｗ

御殿場にお出かけしてきました。

御殿場の友人に案内してもらって、須走口から富士山登ってずぶ濡れになったり、お蕎麦食べたり、鹿の親子を見ることが出来たりしました。

そして必ずといって良いほど訪れる和菓子のお店。

近頃有名になっちゃって、人が多くて、、、平日狙っていくようにしています。

やっぱり御殿場はいいなぁ、、、と熟々思います。

町中から少し車で走れば自然がいっぱい。

癒されます。

そんななか、今回初めて訪れた場所があります。

前から行きたいと思っていてなかなか行けなかったところ。

「Do　エンジニアリング」さん。

Doableを発売しているので、知っている方にはなじみがあるショップさんではないでしょうか。

事前に電話で連絡して訪ねて良いか確認し、OKをもらってからお邪魔しました。

オフィスは東京にあり、御殿場に工場があることは事前に調査済み。

実際に訪れて色々お話しを伺いました。

マツダスピード解体後、オートエクゼさんが先に立ち上がり、その後に残った人の数名でDoエンジニアリングさんが立ち上がったそうです。

Doエンジニアリングさんはデミオレースとロードスターレースを主催していて、独自のレギュレーションにて運営しています。

ロードスターレースといえばパーティーレースもあるわけですが、、、

まぁ、なんで二つあるのかとかお話しを頂けました。。。

その中で、Doableとオートエクゼさんのラムエアインテークの性格の違いについて話がありました。

低回転からトルクが出るのがDoable、中回転からトルクが出るのがラムエアインテークとの事でした。

中回転以上はどちらも大きな違いはない、と仰っていましたね。

個人的に一番気になっていたのがDoableの特徴の一つである「フィルターのメンテナンスフリー」についてでした。

取り付けた方があれだけ良いと言っているのですから、かなり良いのではと思うのですが、それでもフィルターはメンテナンスフリー。

何でなのだろう、、、と。

正解は、5万キロまでがメンテナンスフリー、と設定されているとの事でした。

更に解説は続いたのですが、、、メンテナンスフリー期間に興味がある方はご自分でDoエンジニアリングさんに確認をとってみると良いと思います。

直に聞いてもらったほうが色々教えていただけると思うので、、、ここでは書かない事にします。

それと、Doableって英国製だっていうのを初めて知りました。

「えーっ！？」って言ってしまいましたｗ

ん～、知らないことばかり。。。

それと、Doエンジニアリングさん自体のお話しですが、完全にロータリーショップですね。

修理を待つロータリー車が数台駐まっていました。

エンジンを載せ替えてずっと乗り続けているルーチェのお客さんとか、事故を起こして修理待ちのRX-7とか、とにかくロータリー色が相当濃かったです。

ラムエアインテークシステム付けているので今は買えませんが、もし付けていなかったら、もし壊れてしまったら次はDoableを付けたいですね。
ん～、また行きたいなぁ。

御殿場も行きたいなぁ。

・・・と思っていたら、またすぐに訪れることになったのでした＾＾；

その時の話は、また。

おわり。

久しぶりにTC1000、、、というかサーキットを走ってきました。

目標はMSアクセラの速度に慣れること。
ベリーサに乗りまくっていた（セラちゃんにはマジで乗っていませんでした）為、加速感が完全にベリーサに慣れてしまっていて、今回の久しぶりのサーキットにも

「怖い」

が先に来て

「楽しみ」

はその後って感じでした。

で、今回はもう一つ目標を立てていました。

それは

「乗っけてぇ～～～♪」

を実践すること。

・・・わけわからんですよねｗ

TRS代表から教えてもらった走行論です。
多分、私が走りを忘れた頃に行くスクールと求めるところは一緒だと思います。
テーマは

「安定」

安定といってもゆっくり走って安全運転するってわけじゃないです。

荷重変化を利用して、常に車を安定させて走ることです。

とりわけコーナーの処理でこれを実践できることを目的としました。

で、ここで代表の言葉を借りると

「乗っけてぇ～～～♪」

となるわけです。

荷重を乗っけるわけですね。

・・・車で言うと、ロードスターで走る理想的な走り方、、、なのかな？

結果は、グリップと相談しながら、荷重を感じながら走行は出来たと思います。

まぁ、もっともっとテンポよく走れるといいな、と思いました。

久しぶりに走ったサーキット、タイムを狙わず走るサーキット、技術を磨くために走ったサーキットは今までより楽しかったです。

た・だ・し！

セラちゃんが最もタイムが出る走り方はまだ模索中です。


動画を載せてみました。



当日の気温が28度。

ベストタイムの動画ですが、コンディションを考えればタイム的にはいい感じだと思います。

・・・車も進化しましたしね。

簡単に振り返ってみます。

１・２複合コーナー：
進入のブレーキングが甘いです。
ブレーキをもっと残してアプローチする方法、早めにブレーキ済ませて「安定」させて走る方法、私の頭には二つの走行方法が浮かびましたが、今回は徹底して後者を実践しました。
でも、NCロードスターについていくのは結構厳しいですね（相手が本気で走り抜けたら全く追いつけないのでしょうが）。

1ヘア：
進入のブレーキングが甘いです。
でも、ブレーキ効かなかったんですよね（言い訳）
なので、何でこんな早くからブレーキ踏まなければいけないんだろう、って思いながら走っていました（言い訳）
ちなみに、ここではNCロードスターには追いつけず。
走りは「安定」です。

がまんコーナー（複合）：
徹底的に「安定」で走っています。
荷重を上手に乗せられていませんね。
「乗っけて～～～♪」は我慢が必要だと感じたコーナーです。
それと、やっぱりラインはロードスターとは全然違いますね。
アプローチが違います。
これは致し方ないのかもしれません、、、

そうそう、余談ですが、前にTC2000を走行後にNBロドスタ乗りの方から1ヘアの処理について「なんであんなラインなんですか！？」って聞かれたことがあります。

真顔で

「曲がらないからです（爆）」

って答えたのを覚えていますｗ

最終複合コーナー：
進入のブレーキングが甘いです。
前荷重のまま進路変更するのですが、その後「安定」姿勢を保つのに苦労しました。

全体的に、速く走ってやるんだ！、て思って走ったわけじゃないのですが、結果は計測器では44秒11。
入れ込みすぎてもタイムでないんだなぁ、と改めて感じました。

・・・走り方は要研究ですね。

車の性格が変わって、すこし走り方がわかってきた気がします。

が、次も「安定」で走ります。

TC2000で試してみたいな。


以上、今日のブログ終わります～。

おひさしぶりっこのブログです。

公私共々色々ありまして、まだどちらも何も解決していなかったり。
ブログを書ける状況ではありませんでした。
まぁ、今もそういう環境ではないのですが、久しぶりにキーボードを叩いてみようって気になったので徒然なるままに。。。

さて、久しぶりのブログですが、、、もう数ヶ月サーキットを走っていないという、私にとっては異常な状況です。
セラちゃんが元気じゃないと自分も元気が無くなる、、、って感じ始めたのは二月前頃。
最近は確信に変わりつつあります。

そんな中、以前、田中実さんのハイパコプレゼントに当選させていただいて、ようやくバネが届きました。



バネの到着が今になったのは私の都合でして、ディーランゲージさんにサイズやレートを相談して決定していたためでした。
かぁ爺様をはじめ、大原メカ様、森吉様、スタッフの方々にご協力頂き、今のセラちゃんの脚に合うレートを決定していただけました。
改めまして、心からありがとうございました。
初めての直巻バネ装着ということで、何が違うのかとかこれから感じていけたらいいな、と思います。

それと、その流れの中で大原メカ様から提案いただいた「どー考えても、この車はキャンパー足りないだろ？」とのことで、ワンオフでトップマウントを作っていただきました。
出来上がったものを見て、井尻様とビックリ、想像していたより全然ちゃんとしている（大変失礼しました）、、、こう、もっと薄いものを想像していたもので、、、
ディーランゲージさんでは装着１号車になりました。



キャンパーがついた感想ですが、コーナーでの挙動が相当変わります。
初めて車高調を装着したとき、今までノーマル脚で走っていたのと比べてあまりに走りやすく「これはずるい！！！」と走行中に叫んだことがありましたが、インパクト的にはそれくらいな感じです。
まだ、サーキットを走っていないので奥の深さは把握していませんが、街中でこれなのでよく研究する必要があると思っています。

平行して行われていたのが車検です。
Dラーさんに一杯相談に乗って頂いて、セラちゃんの延命措置が行われました。
永く乗れるようにする為に、タービン等の金額では重量級の部品（へたっているもの）の交換をしました。







実は、これを機に車を乗り換える気持ちもあったのですが、最終的にセラちゃんに落ち着いたのは一つのケジメであり運命なんだろうな、と思っています。

大原メカ様曰く「アクセラの純正脚は非常に良く出来てるから、下手に交換しないほうがよい」との事でした。
たしかに、サーキットを生業とするわけじゃないことを考えたら、車がものすごい扱いやすかった気がします。
いずれ純正に戻すときのために保管してありますが、大事に取っておこうと思います。

ディーランゲージさんのお話ですが、BLのMSアクセラが5台集まればコンピューターに手を付けられる、とのことでした。
私は今のところ予定はありませんが、興味がある方は問い合わせて見ると良いかもしれません。
直接お話されたので、ここでこのブログを見た方にお知らせしておきます。

関東でアクセラを深く弄ってくれるショップさんは殆どないのが現状ですので、ディーランゲージさんがその存在になってくれたら嬉しいな、と心から思います。

作業中、色々お話を聞いていただいてありがとうございました。
ノートを取りながら、かなり質問攻めした覚えがあります。
てか、毎回作業のときはノートに何かを書き記していました。
私は、自分の車が何をされているのか、それを理解しておくことが大事だと思うんです。
なので、作業中はずーっとそばにいさせていただきました。
いやな顔をせずお相手していただきありがとうございました。

森吉様にも、セッティングについて色々ご教授いただきました。
結構ズバズバ仰る方ですが、わかりやすくてよかったです。
減衰調整も森吉様が実装して「基準値」を決めてくださるので、自分で弄った後に困ったらそこに戻せば良いという安心感もあります。



ディーランゲージさんのことが殆どになってしまいましたね。

今週末は久しぶりにTC1000を走る事になりそうです。
数ヶ月ぶりのサーキット、、、ベリーサばかり乗っていたので、まずはアクセラの速度になれる事を目的に走ってこようと思います。

以上、徒然なるままに記してみました。

まる。