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スバル/VIVIO T-top(1993)

排気量の660cc化とともにボディサイズが拡大した旧規格軽自動車は、それまでの実用性本位なものとは異なる高付加価値のジャンルに挑戦していた。

そのなかで富士重工が40周年記念(3000台限定)車として送り出したのが、軽オープンカーの中でも唯一の4シーターオープンクーペ‘ヴィヴィオT-Top’である。

3分割タルガトップに電動格納リアウィンドウを組み合わせたオープン仕様。
リアウィンドウを持つヴィヴィオT-Topは他の幌型軽オープンと比べ格段の耐候性とセキュリティ性を誇っていた。

Bピラーが残るため完全なフルオープンにはならなかったが、その代わりに転倒時の乗員保護という面からも高い安心感が確保されていた。

ボディカラーはグリーンとレッドの2色を用意。内装も同系のカラフルさが特徴。
ECVTと5速MTを設定。スバルの軽として初のサッシュレスドアと3Boxの車体を採用した。

法規上4人乗りではあったが、後席はエマージェンシー的要素が強く、翌年にはスーパーチャージャー版のGX-Tを発売した。

○全長；3,295mm
○全幅：1,395mm
○全高：1,380mm
○ホイールベース：2,310mm
○車両重量：730kg
○エンジン仕様・型式
EN07E 水冷直列4気筒SOHC8バルブ
○総排気量：658cc
○最高出力：52ps/7,200rpm
○最大トルク：5.5kgm/5,600rpm
○駆動方式：FF

【 回 想 】

下町の風呂無し1Kアパートで、何を思ったのか「俺はクルマを買う！」と決意した。

父親がスバルディーラーに勤務していたことは確かだが、既に一人暮らしは長かったし、当時、何を思ってこのクルマを買うことにしたのか、正直今なお謎なのである。

たぶん情報として「T-top」という魅惑のネーミングに加え「限定車」とか「屋根が開く」とか「電動」とか…断片的かつちょっとカッコ良さげな魅力的ワードを妄想でつなぎ合わせ、最終的には「価格もなんとかなる」と判断したのではないかと推察する。

情報に満ち溢れた現代では、信じがたい話かもしれないがこれは真実である。

「限定車だからカタログも無いし(これは後に虚偽だったと判明)、試乗も出来ないが、今申し込めば購入は出来る。」

…そんな実父の巧みなセールストークに舞い上がり、思い込んだら迷わず進め、とばかりに自らなけなしの貯金を叩き即金購入に至った。

「ボディ色は緑と赤の2種類があるが、赤ならすぐ入る。」

そんな初の‘大人の取引’に内心ニヤけながら自分のアーバンカーライフはもう始まっていた。
今思えば、当時の我が偉大なる妄想はもはやアルファスパイダーを駆る都会の一匹狼…的なレベルにあったのだった。風呂もないのに…

そしてある日、その真っ赤なアルファはやってきた。


「T-topってVIVIOじゃん！」

「電動オーブンって後窓だけじゃん！」

「屋根は3分割の手動じゃん！」


しかし住めば都である。当時の自分はこの‘変なアルファスパイダー'で恥ずかしげもなく恋人と大都会を走り回るのである。

下町とはいえ、極狭の軽専用の駐車場は月額28,000円であった。

毎日、徒歩圏内の銭湯に横付けのT- top。

あの頃は全てが青春だった。

スズキ/アドレスV100(1991〜)

車体の設計はAddressV50Tuneをベースとし販売価格を19万9,900円に設定、当時は他社同型より性能が上だった2ストローク100ccのエンジンの瞬発力、原付一種並の小型で軽量な車体による取り回しや、駐輪スペースを取らないなど、都市近郊における通勤用途として活躍するヒット車となった。

その後、集中キーシリンダーの採用、コンビニフック、センタースタンドロック機構、エンジン廻りの改良、不評だった発進直後の加速の鈍さをクラッチ変更で改良。この改良型クラッチはハイマウントストップランプを加えた上級モデルV100タイプSに装備されて発売され、その後の全モデルに標準化されることとなる。

マフラーの改良などの数々の変更を重ね、他社に対抗するためAddress110を販売したり、数年に一度はV100の特別仕様車を販売したりしたものの、モデルチェンジは行われなかった。ただし、型式としてBD-CE11AとBD-CE13Aの二つがあり、一部の部品には互換性がない。

発売当時の外装や装備を保っただけでなく、当初の19万9,900円という販売価格のまま10年以上も販売し続けるという、日本のスクーターとしては例を見ない車両であったが、環境規制により2ストロークエンジンの使用が難しくなったため、後継車種のAddressV125に引き継がれることになり、2005年5月で最終型「BD-CE13A型」の生産を終了。6月末にメーカーラインアップから外され、14年間の歴史に幕を下ろした。

なおAddressV100は生産終了までの14年間での累計国内販売台数は21万台で、いわゆる原付二種スクーターというジャンルを確固たる地位に築き上げた。

スバル/ジャスティ(初代 1984〜)

軽自動車レックスをベースに（ドアは流用）ボディを拡大して発売開始。エンジンは直3 SOHC 1L（EF10型）で、ボディタイプは3ドアHBと5ドアHBの2タイプ、それぞれにFF（前輪駆動）と4WD（パートタイム四輪駆動）をラインアップ。4WD仕様は当時のレックス4WDと同様、シフトノブ内にある赤い4WDスイッチをワンプッシュするだけでFF⇔4WDの切り替えが可能であった。

1985年『火の玉ボーイ』というキャッチコピーとともに、3気筒 1.2L SOHC9バルブエンジン〔EF12型。1気筒あたり3バルブ（吸気2バルブ、排気1バルブ）仕様〕を追加、シリーズ充実化を図る。

1987年、バンドーネタイプのベルト式変速機ECVTを量産車世界初で採用するも、他社同クラスのAT車よりも高価であったことから、国内での商業的には失敗であった。しかし米国では、1987年 - 1989年まで3年連続で燃費ベストカーに選ばれるほど燃費が良かった。

1988年、ビッグ・マイナーチェンジにより外装デザインが大幅に変更。エンジンは1.2LのEF12型のみとなり、ECVT+パートタイム4WDが選べるようになった。

1991年、ブレーキのノンアスベスト化やパワーステアリングとオーディオの標準装備化などのマイナーチェンジを敢行するも、1994年12月に販売終了。

富士重工はジャスティ後継車種開発に当たり、資本関係上日産・パルサーを製造していた縁から2代目日産・マーチ（K11型）を日産と共同開発(またはOEM生産供給)を模索した時期があった。しかし1989年発売のレガシィが思いのほかヒットし、インプレッサという中排気量車への集中投資の必要性が生じたことから開発は断念された。

ホンダ/GBクラブマン(1型 1983〜)

CBX250RSの派生車種として発売。1960年代風の伝統的なスタイルの継承とメカニズムは最新の融合をコンセプトにしたネイキッドタイプのスポーツ車であった。
フレームおよびエンジンはCBX250RSとほぼ共通、型式名も共通のMC10型。

当初は「CB」の商標で販売が予定されたが、上層幹部が開発途中のGBシリーズを見た時に「CBは時代の先端を進んでいくイメージ、対してこれは時代を逆行している感じだ」と述べたことからGB250クラブマンとなった。

一文字型バーハンドル・後方配置されたステップ位置・アルミリム使用のスポークホイール等、レトロ嗜好を垣間見ることができるが、メカニズム的には当時の最新を取り入れており、軽量高剛性のセミダブルクレードルフレーム・デュアルピストンキャリバー装着の油圧式ディスクブレーキ・新開発のエンジン等が搭載されていた。
(30ps/9,000rpm、車両重量145kg)

初期型（E型）では単気筒エンジンでありながら低速域から高速域までの吸入効率向上と俊敏なレスポンスの追求から口26mmのピストンバルブ式キャブレターを2基連結搭載するデュアルインテークキャブレター方式を採用。このため後の負圧型シングルキャブレター採用モデルと比較すると構成パーツが極端に多い。

また本エンジンは潤滑系が弱くオイル詰まりをおこし焼き付きを起こしやすい特性があると言われるが、これは管理を長期に行っていない結果であり、通常管理された状態であればトラブルは少ない。(初期型のみ設計が異なるためオイル詰まりしにくいとの話もある)またレーム構造やパーツの組込み位置から整備性には若干の難があった。

長期にわたり、数回のマイナーチェンジを繰り返し1997年まで製造された。

ホンダ/イヴスマイル (1984〜

低速域からなめらかな走りを実現する空冷２サイクルエンジン（４．０ ＰＳ／６，０００ｒｐｍ）を搭載。重量は当時国内で市販されていた５０ｃｃスクー ターで最も軽い３３ｋｇ（乾燥重量）を実現。これらにより、駐車時など女性でも取り扱いやすく、しかも軽快な走りを楽しむことができるスクーターであった。

　スリムなボディ（全幅０．５９ｍ）ながら充分なフロアスペースを確保、足つき性の良い低いシート高（０．６７ｍ）とあいまってゆとりある乗車姿勢を可能としている。さらに、エンジンマウント部にエンジンの振動を低くおさえる防振リンクを採用、快適な乗り心地も実現していた。

全国標準現金価格６６，０００円