HRI GARAGEのブログ一覧

お疲れ様です、久しぶりのブログです。

最近色々な日産車のエンジンについて調べてまして、大衆車のエンジンで弄ったら面白いものがあるかなと思い今回はMR18DEについて語りたいと思います。調べれば調べるほど魅力が溢れてくるエンジンだったので紹介しようと思います。



ちなみにみんカラには載せてないですがもう一台持っているティーダ18GもMR18DEでした。

MR18DE
ボア84mm×ストローク81.1mm
1797cc

純正だと最大出力128psと大した事の無いエンジンです。

だがしかし、エンジンの中身を見てみると弄ると化けるんじゃないかという要素が何点もあるエンジンです。


まずコンロッドですが、明らかに太いです、マジで。



ちなみにCR12のコンロッドです。普通はこれくらいの太さです。

そしてMR18のコンロッドですが、まさかの純正でカチ割れコンロッドです。そしてピストンピンはフルフローティング。128馬力のエンジンには明らかにオーバースペックです。


次にクランクシャフトです。


見て何となく分かりますが、オーバーラップがかなりあります。サイズが親が52φ子が44φもあります。比較として4AGのクランクシャフトは親が48φ子が40φになります。


ちなみにCR12のクランクシャフトです。オーバーラップが余りないのが分かります。

そしてMR18の連桿比ですが3.55です、スポーツエンジンと言っても良いくらいに高い。

次にシリンダーヘッドですが、バルブ径がIN33.8 EX27.6です。これは4AGにナプレックのビッグバルブを入れた時よりも大きいです。

インテークポートは研磨すれば更に良くなりそうですね。


エキゾーストポートも拡大させたら面白そう。


燃焼室はスキッシュエリアが無いシンプルな形状。



次に例えばメカチューンで弄っていくとして課題になるのがカムシャフト。純正はIN224° EX212°としょぼい作動角。セレナライダーハイパフォーマンススペック用のカムがIN232° EX220°と少しハイカムになってる。MRエンジンはルノー系も繋がってるので探せばもっとハイカムも見つかるかも。



という事で、MR18は可能性しかないエンジンなのでは……という話でした。

白いホイールは綺麗じゃないといけないという事で……。この1本が1番汚くてガリ傷もあったのでこれを比較用にしました。




んで掃除後がこれ。スポークの間にどうやっても落ちない汚れが付いていたので思い切って塗装用のシンナーでゴシゴシ擦って落としました。バルブ周りの汚れが特に落ちなかったけど何とか綺麗になって良かった。



これは1番綺麗な1本です。




こんなに綺麗になりました。ナットホール内とセンターハブ内の汚れが落ちるとぱっと見凄く綺麗に見えますね。やってて思ったんですがこのホイールってソリッドの白じゃなくてパールホワイトなんですね。タッチペンも適当に買ったんですが間違えてソリッドを買っちゃったので適当に塗っときました。後はステッカーを貼れば完成ですね。

エンケイのターマックエボを手に入れたので交換しました。めっちゃくちゃ気に入ってます。
17インチ 7j+45
このホイール基本的に3種類あるみたいで、エボ1〜3用、エボ4用、エボ5.6用からあるらしいです。これはエボ4用みたいです。




ホイール交換に合わせて車高とキャンバーの調整、リアショックのバンプラバーを交換しました。バンプラバーは元々のやつから約2倍の長さのものに交換してこの車高で丁度タッチする様な長さに調整しました。バンプラバーは純正を使いました。ゴツゴツ感もそんなに無くて3人くらい乗ってもホイールハウス内に当たらなくなったと思います。あとフロントキャンバーをホイールがはみ出ないくらいまで起こしました。





乗ってみて思ったんですがホイールの剛性感がかなり高い気がしました。基本ランエボ用なので当たり前なんですけどね。大きいインパルWRCみたいな感じでめちゃくちゃ気に入りました。今後外装はインパルにしたいと思ってるのでそれにも合うかなと思って選びました。

あと絶対エンケイのステッカーはあった方が良いと思ったので次回貼りたいと思います。

お疲れ様です。



整備手帳に書いてましたが、ダクトをバンパー前まで引いてみました。結果的に位置はここで良さそうなので次回ドリルで穴あけて固定しましょう。色はダサ過ぎるんですがAmazonなので……




かなり狭かったんですが何とかいけました、とりあえず1番下がっている部分に穴を開けて雨水が抜ける様に加工する予定です。

そして結果ですが、吸気温度の変化はありませんでした。やはりサクションパイプの断熱が必要ですねぇ……。しかしラムエア効果なのかは分かりませんがスピード出してるとなんか速くなった様な気が……笑。プラシーボ効果でしょうが、まぁ悪くはなっていない筈なので良しとします。



自分の車はスーパーチャージャーなので純正の吸気温度センサー値って全く信用が無いというか、吸気温度センサーを使うなら過給後の吸気温度で補正すべきなので正直擬似信号入れて殺しても良いんじゃないかって気もするんですよね。例えばSRやRBには吸気温度センサーはありませんし、そもそも自分の場合は検知している温度に正確性が無い為そっちの方が良い気がしてきました。

とりあえず次回サクションパイプに断熱を施して吸気温度を見てみようと思います。

お疲れ様です。

今回は日産Bプラットフォームを採用している車のハブ5穴化について書いていこうと思います。

最初に多分いないと思いますが、これを参考にやろうと思っている人はあくまで参考程度に見て頂けると助かります。マーチ AK12 5MT車においては適合確認が取れていますが、他車種については予想になりますのでよろしくお願いします。

1.フロントハブナックル
B30ラフェスタ用を使用、これは必ず。

2.フロントロアアーム
K12 Z11 E11についてはボールジョイント部をC11 Z12 VM20 G11 Y12用に交換かロアアームごと流用。C11 Z12 VM20 G11 Y12についてはそのままでOK。

3.フロントドライブシャフト
余りにもややこしい為後述します。

4.リアアクスルメンバー
K12 Z11 E11についてはC11 Z12 G11 Y12用に交換が必要。C11 Z12 G11 Y12についてはそのままでOK。例外でキューブキュービックに関してはリアアクスルメンバー交換不要。VM20に関してはそのまま。

5.リアハブ
B17シルフィのドラムごと流用。VM20についてはB30ラフェスタのドラムごと流用。

6.足回り
基本ラルグス製車高調が推奨、ロアブラケットが単品で購入出来る為B30ラフェスタのロアブラケットを流用。B30用車高調でも良いと思う。





3のドライブシャフトについて基礎知識。
K12以降の日産車FFモデルに関しては基本ドライブシャフトのアウタースプラインは25T(T=山の数)、5穴車は29Tになります。例外でVM20バネットに関してはPCD114.3の4穴でアウタースプライン29Tになります。JC11ティーダ6MT車はPCD114.3の4穴ですがアウタースプライン25Tになります。

流用するラフェスタのハブは5穴の為アウタースプライン29Tなので、VM20バネットについてはドライブシャフトはそのままでOK。それ以外の車種はドライブシャフトのアウタージョイントだけ交換します。ドライブシャフトブーツに関しては AK12についてはそのまま使えましたが他の車種に関しては不明です。


例えばですがこちらはK12マーチ純正のCVジョイントです。

次に流用に使うジュークYF15用のCVジョイントです。インナースプラインが22Tで同じです。よって流用出来るという事です。

次に私なりに調べたドライブシャフトアウタージョイントの車種毎のスプライン数になります。

4穴車　アウタースプライン25T

1.マーチ AK12 BK12 39211AX000 インナー22T
マーチ YK12 392113U000 インナー29T
FHZK12 39211BC50J インナー24T アウター26T

2.キューブ Z11 392113U000 インナー29T
キューブ Z12 392111FA0B インナー29T

3.ノート E11 ZE11 39211ED100 インナー22T

4.ティーダ C11 JC11 CVT 39211ED100 インナー22T
ティーダJC11 6MT 39211EW60A インナー23T

5.ウイングロード Y12 4AT 39211ED000 インナー21T
ウイングロードY12 CVT JY12 39211ED100 インナー22T

6.ADバンVY12 HR15 4AT 39211ED100 インナー22T
ADバン VY12 MR18 4AT 39211EW60A インナー23T

7.シルフィ G11 HR15 4AT39211ED000 インナー21T
シルフィ KG11 MR20 CVT 39211EW60A インナー23T


5穴車 アウタースプライン29T

B30 C25 VM20 39211CN000 インナー24T アウター29T

ジューク YF15 HR15 CVT 39100-1KA0B インナー22T アウター29T


インナースプラインは車種毎に全然違います。マイクラC+Cに関してはインナーアウター共に違います。インナースプライン22Tの車種、K12、E11、C11、Y12、VY12についてはジューク用のアウタージョイントに交換します。それ以外の車種については今のところ流用出来るアウタージョイントの情報が無く調査中になります。

インナースプラインが合わない車種については、
1.インナースプライン22Tの車種のドライブシャフトを流用してからアウタージョイントだけ交換する
2.ドライブシャフトを丸ごとVM20バネットのものに交換する

このいずれかの方法でやる事になると思いますが、ドライブシャフトの流用については実際やってみてどうかでしょうね。Z12を5穴化した時はNV200バネットのドライブシャフトを流用しましたが、トランスミッションが4ATの車種かRS0F08A.Bであればいけると思われ。Z12は途中からミッションがRS0F11Aになる為その場合は不可能の可能性大。

残念ながらJC11の6MT車についてはドライブシャフトの流用も出来ずインナースプラインも23Tの為現時点で5穴化は不可能の可能性が高いです。インナースプライン23Tアウタースプライン29TのCVジョイントがあればいけるんですが……。

FHZK12の場合、トランスミッションがATであれば NV200用、MTであれば AK12用のドライブシャフトを流用してCVジョイントをYF15に変えればいけそうな気がするんですが、 AK12とは色々と構造が異なっている為リアアクスル等が付くのかが分からず今のところ不明です。

以上が自分が調べた範囲での情報になります。



ここまで書いておいてこんな事を言うのもなんですが、恐らくこれを見て実際に出来る人って限られると思うんですよね。もしかしたら日産自動車の関係者とか自動車整備士でないと理解出来ないかもしれません。ドライブシャフトやリアアクスルメンバーを交換したら構造変更が必要になりますし、そこまで努力して結果ハブボルトの数がただ1個増えるだけです。なのでこれを見て実際にやる方はいないでしょうが、なので大丈夫だとは思いますが万が一もし実際にやろうと思っている方がいれば頑張って下さい、あと自己責任でお願いします。